Herculesy wreszcie w komplecie. Na jak długo wystarczą?

Początki samolotów Hercules w Siłach Zbrojnych RP mają swoje korzenie w minionej już epoce „wojny z terrorem”. Polska wykorzystywała wówczas do wspierania swoich misji w Iraku i Afganistanie własne samoloty transportowe typu CASA (dziś Airbus) C295M. Maszyny te, choć udane, nie są zdolne do przenoszenia ładunków wielkogabarytowych. Nie stworzono ich też do prowadzenia misji międzykontynentalnych, a raczej do pełnienia zadań w obrębie kontynentu europejskiego, takich jak np. zaopatrywanie kontyngentów pokojowych w Jugosławii czy zabezpieczanie ćwiczeń europejskiego NATO.

Przeloty do Iraku, a szczególnie do odległego Afganistanu przy wykorzystaniu tych platform były niezwykle męczące dla załóg i prowadziły do degradacji stanu technicznego samolotów, które po drodze musiały dokonywać wielu międzylądowań. Cały ten wysiłek tylko częściowo zaspokajał potrzeby polskich kontyngentów. Amerykanie, w interesie których działało europejskie NATO w Afganistanie, a Polska bilateralnie w Iraku, musieli wspierać polskie kontyngenty logistycznie. W tym celu musieli wykorzystywać własne lotnictwo transportowe. Czarterowano też samoloty transportowe od firm prywatnych.

Pierwsze pokolenie

Wspieranie logistyczne polskich kontyngentów było dla Waszyngtonu na tyle kosztowne, że wymyślono rozwiązanie znacznie korzystniejsze, przynajmniej w teorii, dla obydwu stron. W jego ramach Polska otrzymała w latach 2009-2012 pięć sędziwych samolotów transportowych C-130E Hercules. Maszyny pamiętały wojnę w Wietnamie i były wysłużone, jednak przeprowadzono ich gruntowne odświeżenie. Prace nad nimi opóźniły się, przez co tymczasowo Polska otrzymała podobnego standardu trzy stare samoloty po służbie w US Air Force. Jeden z nich otrzymał od polskich lotników nieprzypadkowe imię „Czesio”, na cześć zombie z popularnej polskiej kreskówki.

Maszyny te były wysłużone, a jedna z nich (o numerze taktycznym 1506) po twardym lądowaniu w bazie Mazār-e Sharīf 2 lutego 2010 roku już nie wzbiła się w powietrze. Podobnie jak „pożyczaki” o numerach 1507 i 1508, została pozostawiona Polakom w charakterze rezerwuaru części zamiennych. Docelowe C-130E otrzymały numery od 1501 do 1505.

Ich pojawienie się w Polsce oznaczało nowe zdolności w ramach sił zbrojnych, jednak było jasne, że rozwiązanie to jest prowizoryczne i że samoloty te będzie trzeba w najbliższych latach zastąpić.

Drugie pokolenie

Następstwo to pojawiło się na horyzoncie w kwietniu 2021 roku. Polska podpisała wówczas kolejną umowę w ramach amerykańskiego programu pomocowego EDA (Excess Defense Articles). Za symboliczne 14,3 mln USD Warszawa miała otrzymać kolejnych pięć Herculesów, ale już wersji C-130H, wyprodukowanych w połowie lat 80. (a zatem średnio o 15 lat młodszych od maszyn poprzednich). I znów samoloty miały przejść zabiegi odmładzające w zakładach portugalskich OGMA, ale także w polskich WZL Nr 2. Te ostatnie nabyły kompetencje do prowadzenia prac na Herculesach dzięki podpisaniu w 2020 r. porozumienia z firmą Lockheed Martin. Dzięki niemu bydgoskie zakłady mają dzisiaj szerokie kompetencje w zakresie obsługi dwóch najpopularniejszych samolotów wojskowych świata: bojowego F-16 i transportowego C-130.

Polski wariant H otrzymał zmodernizowane silniki i awionikę, w tym nowy radar pokładowy Northrop Grumman AN/APN–241 LPCR. Wbrew niektórym przewidywaniom, C-130H zastępują w linii maszyny wersji E, w których dziś tylko jedna pozostaje w służbie. Prawdopodobnie przybycie ostatniej maszyny standardu H przypieczętuje jej los. Jeden z polskich C-130E można dzisiaj oglądać w muzeum lotnictwa w Dęblinie.

Opóźnienia i koszty

Dostawy „nowych” Herculesów także się opóźniły. Zamiast w latach 2022-2024 przekazano je do służby między 2024 a 2026 rokiem. Okazało się, że ich stan techniczny wymagał znacznie dalej idących prac, niż zakładano pierwotnie. To zaś wiązało się z nieprzewidzianymi wcześniej kosztami. Przypomnijmy, że Polska kupiła pięć C-130H na 14,3 mln USD, mimo że US Air Force wyceniało ich nominalną wartość na 60 mln. W cenie tej zawarto samoloty wraz z ich rozkonserwowaniem (samoloty stały wcześniej zakonserwowane w składnicy AMARG Davis-Monthan Air Force Base w Tucson w Arizonie), pracami dostosowawczymi i modernizacją oraz przelot do Polski. Sama eksploatacja tak starych maszyn, w dodatku czterosilnikowych, to jednak wysokie koszty, podobnie jak przedłużający się remont związany z nieprzewidzianymi pierwotnie wyzwaniami. Co do samego problemu, to zamiast zostać rozwiązanym, rozwiązanie protezowe przedłużono o kolejne 10-15 lat.

Co dalej?

Tymczasem jeszcze wiosną 2019 roku ówczesny Inspektorat Uzbrojenia ogłosił rozpoczęcie programu Drop. Ma on na celu wyłonienie docelowego następcy średnich samolotów transportowych. Niestety jak do tej pory program ten nie został rozstrzygnięty. Obecnie w postępowaniu tym liczą się dwie konstrukcje: najnowszy C-130J-30 Super Hercules i C-390 Millennium. Oprócz tego Siły Powietrzne poszukują ciężkiej platformy do transportu międzykontynentalnego, która jednak nie odpowiada Dropowi i stanowić będzie nową klasę w siłach zbrojnych. Zgodnie z naszymi informacjami tutaj rozpatrywany jest wyłącznie Airbus A400M Atlas, ponieważ Kawasaki C-2 jest konstrukcją zbyt egzotyczną i mało rozpowszechnioną na świecie, a C-17 Globemaster III nie jest już produkowany.

Zakupy floty transportowej są określane jako ważna potrzeba i rozwinięcie zdolności niezbędnych dla całych sił zbrojnych. Przy tym obecnie zakup ciężkich samolotów międzykontynentalnych jest określany jako najpilniejszy. Natomiast zakup średnich jest postrzegany jako mniej pilny właśnie z uwagi na wejście w posiadanie Herculesów wersji H.