Decyzja o wyborze myśliwca, niejako wbrew słowom ministra Szmajdzińskiego nie była ani oczywista ani szybka. Przetarg trwał formalnie 675 dni i brało w nim udział kilku silnych konkurentów. Do ostatniej fazy zakwalifikowały się trzy oferty: francuskie Mirage 2000-5, szwedzki JAS-39C/D Gripen i amerykański F-16 Block 52+.

Ostatecznie w ocenie ofert o wyborze propozycji amerykańskiej zdecydowało kilka punktów w 100-punktowej skali ocen. Według nieoficjalnych informacji F-16 uzyskał wynik 96 pkt., a Gripen zaledwie trzy punkty mniej. Istotne znaczenie mógł mieć też offset, który Amerykanie oszacowali na 9,8 mld dolarów a strona polska na nieco ponad 6 mld. Ile z tego udało się zrealizować i w jakim zakresie przełożyło się na możliwości polskiego przemysłu, to kwestia na inną dyskusję.

Polskie Jastrzębie Block 52+

Faktem niepodważalnym pozostaje to, że 18 kwietnia 2003 roku podpisano umowę na dostawy 48 samolotów F-16C/D Block 52+. Był to wówczas najnowszy wariant dostarczanym siłom powietrznym NATO. Maszyny posiadały nowe silniki Pratt & Whitney F100-PW-229 o większej mocy i mniejszej masie niż używane we wcześniejszych wersjach.

Zastosowano również radar AN/APG-68(V)9 o poszerzonych możliwościach wykrywania i identyfikacji zarówno w trybie powietrze-powietrze jak i powietrze-ziemia, bardziej precyzyjnym trybem SAR zapewniającym skuteczniejsze śledzenie celów naziemnych i rzeźby terenu. Lepiej radził sobie również w środowisku walki radioelektronicznej.

Maszyny w wersji 52+ były przede wszystkim specjalnie dostosowane do świeżo wprowadzonych na uzbrojenie bomb kierowanych JDAM (Joint Direct Attack Munition), wyposażone w modułowy komputer misji, jak również systemy system walki elektronicznej, barwne wyświetlacze wielofunkcyjne w kabinie, celowniki nahełmowe i wiele innych zmian względem wersji Block 50 i starszych. Zewnętrznie najbardziej widoczne było zastosowanie na polskich F-16 konforemnych zbiorników paliwa, które zamiast być podwieszane jak tradycyjne zbiorniki dodatkowe, przylegają do górnej powierzchni kadłuba. 

Czytaj też: 10 lat F-16 w polskiej służbie. Kuwejt i co dalej?

Pierwszy polski F-16C (numer boczny 4040) został oblatany w Fort Worth 14 marca 2006 r. a pierwszy F-16D (z numerem 4076) w końcu maja. 9 listopada 2006 roku na lotnisku na Krzesinach wylądowały pierwsze dwa polskie samoloty F-16. - Lataj bezpiecznie, sław polskie lotnictwo. Nadaję ci imię "Jastrząb" – tą symboliczną formuła ochrzciła je pani prezydentowa Maria Kaczyńska.

Podczas uroczystego powitania obecny był również prezydent Lech Kaczyński i minister obrony narodowej Radosław Sikorski. 11 listopada tego roku symbolicznie przekazano do służby w Polskich Siłach Powietrznych cztery dostarczone maszyny. Ostatnie samoloty dotarły do kraju 12 grudnia 2008 roku. Polska posiadała od tej chwili 36 samolotów jednomiejscowych F-16C i 12 dwumiejscowych F-16D.

Na straży (nie tylko) polskiego nieba

Od dostarczenia samolotów do osiągnięcia gotowości operacyjnej droga niestety jest daleka, nie tylko w polskim lotnictwie, i trzeba było pokonać wiele przeszkód. Pozyskując F-16 nie zapomniano o serwisie i wsparciu eksploatacji ale nie zadbano odpowiednio o system szkolenia.

Piloci z przestarzałych TS-11 Iskra przesiadali się na cyfrowe, nowoczesne F-16. Na dodatek szkolenia na nowych myśliwcach, za grube miliony dolarów, realizowane były w USA. Brakowało odpowiednich maszyn szkolenia zaawansowanego. Przetarg na samoloty AJT (Advanced Jet Trainer), który powinien nie tylko rozpocząć się, ale zakończyć się przed dostarczeniem pierwszych F-16, rozstrzygnięto dopiero w grudniu 2013 roku. Wybrano wówczas samolot Leonardo (wcześniej Alenia Aermacchi) M346 Master, a pierwsze maszyny dotarły do Polski w listopadzie 2016. Jednak ze względu na niespełnianie całości wymagań przez kolejny rok nie były wykorzystywane do szkolenia.

Czytaj też: Gen. Mikutel: planujemy czwartą zmianę PKW OIR Kuwejt [Defence24 TV]

Kolejną kwestią było zapewnienie odpowiedniego poziomu sprawności i dostępności polskich F-16, między innymi ze względu na czas jaki zajmuje dostarczenie części zamiennych. Pełną gotowość operacyjną polskie F-16 miały osiągnąć w roku 2014, jednak jej uzyskanie nigdy nie zostało oficjalnie potwierdzone. Przez wiele lat samoloty brały udział jedynie w misjach szkolno-treningowych, a nie operacyjnych.

Przełomem było wysłanie w 2016 roku 4 samolotów F-16 Jastrząb wyposażonych w zasobniki rozpoznawcze DB-110 do Kuwejtu skąd prowadzą nadal misje rozpoznawcze nad Irakiem i Syrią. Kolejna „rewolucyjna” zmiana to kontyngent Orlik 7 w ramach misji NATO Baltic Air Policing w okresie od 1 maja do 2 października 2017 r. Po raz pierwszy zamiast samolotów MiG-29 polski kontyngent stacjonujący na Litwie składał się z maszyn F-16. Tak więc 10 lat zajęło polskim Jastrzębiom przejście drogi od wejścia do służby do misji operacyjnych.

Nowy, lepszy Jastrząb z JASSMem

Warto powiedzieć, że pomimo niewielkiego jak na 11 lat służby dorobku operacyjnego,  nasze F-16 są nadal modernizowane. Uwadze części obserwatorów umknęło to, że w ramach kontraktu z grudnia 2014 roku na zakup 40 pocisków AGM-158A JASSM koncern Lockheed Martin ma zmodernizować wszystkie 48 samolotów do standardu M6.5. Jest to niezbędny element wartego ponad 250 mln dolarów kontraktu, gdyż tak jak Block 52+ dostosowywał samoloty F-16 do użycia bomb naprowadzanych JDAM, tak pakiet modernizacyjny M6.5 jest potrzebny do wykorzystania pocisków JASSM. Jest on dedykowany europejskim użytkownikom samolotów F-16 i obejmuje wiele zmian.

Przede wszystkim modyfikacji podlega pakiet oprogramowania i komponentów komputera misji MMC (ang. Multi-Mission Computer), który zyskuje możliwość szybszego przetwarzania danych i obsługi opcji takich jak Universal Armament Interface (UAI). UAI nie tylko poszerza dostępną gamę uzbrojenia, ale jest też nowym standardem, umożliwiającym łatwą integrację w przyszłości uzbrojenia kierowanego nowej generacji na korzystających z niego maszynach.

Czytaj też: JASSM dla Polski. Cena warta możliwości?

Polskie Jastrzębie otrzymują również system identyfikacji swój-obcy (IFF) działający w nowym standardzie Mode 5 oraz bardziej odporny na zakłócenia system walki elektronicznej i moduł nawigacji satelitarnej GPS. Natomiast modernizacja protokołu wymiany danych Link 16 ma umożliwić szybszą transmisję i zwiększy świadomość pola walki załogi oraz bezpieczeństwo komunikacji. W założeniu pozwoli też działać polskim myśliwcom w sieciocentrycznych systemach zarządzania polem walki.

Plany na początek przyszłej dekady

Pomimo tej modernizacji, której realizacja rozpoczęła się na początku roku 2017 nasze F-16 powinny niebawem objąć kolejne, bardziej istotne zmiany. Będzie to tak zwany Mid-Life Update, czyli modernizacja i remont mający na celu zarówno wydłużenie resursów, jak i unowocześnienie oraz „uaktualnienie” systemów mające na celu dostosowanie sprzętu do rozwoju technologii jaki miał miejsce od jego wprowadzenia do służby.

Jest to o tyle istotne, że samoloty i inne podobne rodzaje uzbrojenia posiadają co najmniej 30-letni okres eksploatacji. W tym czasie trwa rozwój systemów uzbrojenia i przeciwdziałania. Dlatego najpóźniej na początku przyszłej dekady polskie Jastrzębie powinny być objęte programem MLU, analizy w tym kierunku prowadzone są już przez MON.

Czytaj też: Polskie F-16: Modernizacja wraz z powiększeniem floty? [ANALIZA]

Najbardziej prawdopodobne zdaje się doprowadzenie naszych maszyn do standardu zbliżonego do wersji F-16V, która korzysta z wielu rozwiązań opracowanych dla F-35 i zwiększa zdolność maszyny do działania w sieciocentrycznym systemie. Modyfikacje obejmują przede wszystkim radar z aktywnym skanowaniem AESA, modernizację systemów obróbki i wymiany danych oraz awioniki, w tym interfejsu człowiek-maszyna i dostosowanie do nowych systemów uzbrojenia.

Wspólnie Harpia i Jastrząb

Mid-Life Update F-16 Jastrząb powinien zbiec się z wprowadzeniem do służby samolotów Harpia, które mają zastąpić sukcesywnie posiadane jeszcze przez polskie lotnictwo samoloty Su-22 i MiG-29. Analiza rynku w zakresie programu wielozadaniowego samolotu bojowego Harpia rozpoczęła się w listopadzie 2017 roku. Warto może przypomnieć, że jest to program spóźniony o ponad dekadę. Dlaczego? Aby na to odpowiedzieć, sięgnąć trzeba do programem modernizacji i „westernizacji” sił zbrojnych, rozpoczętego jeszcze w ubiegłym wieku w ramach „Planu modernizacji Sił Zbrojnych na lata 1998-2012”.

Zakładał on rozpisanie w 1997 roku przetargu na nowoczesne samoloty wielozadaniowe, mające wejść do służby w 2001 roku. Wówczas bardzo ambitnie i nowocześnie myślano o zastąpieniu praktycznie wszystkich samolotów bojowych MiG-29 i Su-22 przez łącznie 160 maszyn wielozadaniowych (kupowanych w dwóch etapach, i dostarczanych w transzach po 80 maszyn do roku 2007 i 2012).

Czytaj też: Rusza wyścig o następcę MiG-29 i Su-22. Kandydaci na nowe myśliwce

Plany te, choć zgodne z potrzebami, nie pokrywały się w pełni z możliwościami kraju. W czerwcu 2001 roku Sejm RP uchwalił ustawę „Wyposażenie Sił Zbrojnych RP w samoloty wielozadaniowe” przewidującą jedynie 60 samolotów wielozadaniowych. Kolejną redukcję spowodowała „szczodrość” władz niemieckich, które w 2001 roku podarowały Polsce 23 wycofane z eksploatacji myśliwce MiG-29 należących wcześniej do lotnictwa NRD. Dzięki temu minister obrony Jerzy Szmajdziński mógł z czystym sumieniem zmniejszyć w 2002 roku planowany zakup o jedną eskadrę, a więc zredukować do znanej nam liczby 48 maszyn.

Sytuacja Polski nie poprawiła się w tym czasie, a wręcz pogorszyła w wyniku ostatnich zmian w otoczeniu geopolitycznym i militarnym. Większość ekspertów jest zgodna, że kolejne 48 nowoczesnych samolotów wielozadaniowych to mniej niż absolutne minimum dla realizacji zadań sił powietrznych. Dlatego należy w zakresie program Harpia podjąć dobrze przemyślaną decyzję o wyborze maszyn posiadających odpowiedni potencjał operacyjny, nie zapominając przy tym o F-16, które jeszcze przed ponad dekadę będą stanowić najliczniejsze i najbardziej obciążone zadaniami samoloty bojowe w polskim lotnictwie. Zakładając co najmniej trzydziestoletni okres eksploatacji, Jastrzębie pozostaną w służbie jeszcze po 2035 roku.