Zamieszanie wokół An-225 – II

Wojna na Ukrainie - raport specjalny Defence24.pl

Informacja ta, z oczywistych powodów, wywołała spory rezonans nie tylko w środowiskach lotniczych i biznesowych, w tym – reakcję biura Antonowa, które wydało komunikat, z którego wynika, iż informacje o odbudowie samolotu – które jako pierwszy upublicznił Bild – były formą nadinterpretacji, zaś pierwotny komunikat Biura Antonowa „został niedokładnie zacytowany".

Służba prasowa „Antonowa" wydała następujące oświadczenie:„Wydaje się, że Bild i nasze media „popełniły błąd". Kierownictwo DP Antonowa wydawało się mieć coś zupełnie innego na myśli. Jest jeszcze za wcześnie, aby mówić o konkretnych kosztach skompletowania samolotu, a 500 milionów euro to tylko przybliżona liczba. Wskaźnik 30 proc. dotyczy właściwie dostępności komponentów, które „według oceny ekspertów" mogą posłużyć do zbudowania drugiej Mriji. A maksimum, które się teraz dzieje, to prace projektowe nad ukończeniem drugiego samolotu An-225 „Mrija". To dość wyraźne zdystansowanie się od pierwszych optymistycznych sygnałów, że taki projekt, jak kontynuacja konstrukcji An-225, wszedł w fazę wykonawczą. Można, i chyba należy, odczytać ten sygnał, że idea powrotu do tego projektu w ogóle zaistniała, i to... na razie wszystko. Zaś obecna faza prac może i raczej powinna być traktowana jako wstępny etap koncepcyjny. O ile w ogóle dojdzie do realizacji koncepcji, należy postawić pytania o to, czy w grą miałaby wchodzić wyłącznie rekonstrukcja pierwotnej konstrukcji w takiej postaci, w jakiej opracowano ją w latach 80. ubiegłego wieku (oblot samolotu miał miejsce pod koniec grudnia 1988 r.), czy odbudowa miałaby nastąpić według dokumentacji egzemplarza numer dwa, czy też w grę wchodziłoby jeszcze głębsze przeprojektowanie samolotu, już bez uwzględniania podstawowych zadań, do jakich go projektowano (An-225 pierwotnie dedykowany był lotom transportowym z zabudowanym nad kadłubem promem kosmicznym Buran, dopiero po likwidacji w 1993 r. programu sowieckiego promu kosmicznego wykorzystywany był jako ciężki samolot transportowy), ale z uwzględnieniem współczesnych międzynarodowych przepisów lotniczych, oraz współczesnych osiągnięć techniki i technologii lotniczej.

Warto przypomnieć, że budowa drugiego egzemplarza An-225, dziś już absolutnie bezcelowa w podstawowej wersji, powiązanej z programem promu kosmicznego Buran, miała zaowocować powstaniem klasycznego samolotu transportowego, z innymi już niż w pierwszym egzemplarzu, rozwiązaniami konstrukcyjnymi. M. in. zaprojektowano także tylną rampę załadunkową (An-225, który znamy, miał tylko przednią rampę), a usterzenie ogonowe z podwójnym statecznikiem pionowym (tylko tak dało się na grzbiecie transportować Burana) miało być zastąpione klasycznym pojedynczym, jak w An-124.

Bez wątpienia wrzucenie do przestrzeni publicznej tematu odbudowy największego samolotu świata, który ma na swoim koncie niewyobrażalnie dużą liczbę światowych rekordów (tylko w jednym locie 22 marca 1989 r. ustanowił ich aż 106!) oraz mnóstwo spektakularnych osiągnięć związanych z transportem ładunków o ekstremalnie dużej masie i gabarytach w bardzo trudno dostępne regiony całego świata, ma dla Ukrainy ogromne znaczenie propagandowe, budujące moralne społeczeństwa walczącego kraju. Koresponduje z tą tezą poniekąd przekaz służby prasowej „Antonowa", kończący się zdaniem:„Szczegółowe informacje zostaną przekazane po zwycięstwie Ukrainy w wojnie".

Jak wiadomo, po wybuchu wojny potencjał Antonowa został przetransferowany do Lipska, gdzie utworzono tymczasową bazę Antonow Airlines. Firma korzystając z tej bazy eksploatuje obecnie pięć maszyn An-124 Rusłan (mniejszy od An-225, czterosilnikowy samolot transportowy, na bazie którego skonstruowano An-225, zdolny unieść w powietrze ładunek użyteczny 250 ton, przy „tylko" 150 tonach, z jakimi może polecieć An-124), planuje wykonać w tym roku co najmniej 400 operacji lotniczego transportu ciężkich ładunków. Wymaga to koncentracji w bazie obsługującej firmę znacznego potencjału technicznego, w tym – wartościowych zasobów ludzkich, głównie inżynierskich. Głównie w tego powodu ewentualne prace nad nowym wcieleniem największego samolotu świata – o ile w ogóle do tego dojdzie, jako że ograniczenia techniczne i finansowe są bardzo znaczące – najprawdopodobniej koncentrować się będą w tym ośrodku. Na obecnym etapie prac nie sposób jednak stwierdzić, czy projekt jest w ogóle realny, a nawet – jeśli jest realny z technicznego i technologicznego punktu widzenia, kto miałby ten projekt sfinansować. Już w 2011 r. szacowano, że koszt dokończenia budowy drugiego An-225, którego budowa była zaawansowana, miał wynieść nie mniej niż 300 milionów dolarów, zaś czas na dokończenie prac szacowana na około 3 lata...

Znane są od lat koncepcje, że w projekt mieliby włączyć się Chińczycy z AVIC Airspace Industry Corporation of China (w 2016 r. podpisano nawet formalną umowę w tej sprawie). Chińczycy mieliby wesprzeć dokończenie  budowy drugiej Mriji, oraz kontynuację w przyszłości produkcji kolejnych maszyn. Jak wiadomo, nic z tego nie wyszło.