Su-30: ostatni rosyjski hit eksportowy

Upadek ZSRR spowodował jednak, że planów z wiązanych z Su-30 nie kontynuowano pomimo stworzenia kilku prototypów i ośmiu samolotów przedseryjnych. Do linii trafiło ostatecznie w latach 1992-1993 sześć maszyn powstałych w oparciu o pierwotne założenia, które jako pierwsze w historii otrzymały oznaczenie Su-30. Nowa rosyjska rzeczywistość sprawiła jednak, że projekty lotnicze w Rosji mogły się rozwijać niemal wyłącznie jako przedsięwzięcia, które mogłyby się samofinansować, a najlepiej jeszcze – zarabiać pieniądze.

Projekt Su-30, miał to szczęście, że ze względu na swoje zaawansowane właściwości techniczne jak na owe czasy, sondę do tankowania i gabaryty mogące potencjalnie pomieścić dodatkowe wyposażenie, był programem rokującym jako wyrób eksportowy.

Już w 1993 roku powstały dwie proponowane wersje maszyny. Zgodnie z sowieckimi tradycjami na rynek własny zaproponowano Su-30M (zmodernizowany), a na rynek eksportowy Su-30MK (zmodernizowany komercyjny). Ostatecznie jednak podział na lepszy wyrób dla własnych sił zbrojnych i słabszy dla klientów eksportowych nie doszedł do skutku.

Powstały wprawdzie dwie linie produkcyjne tych samolotów: „biedniejszych" Su-30 MKK w Komsomolsku i „bogatszych" Su-30MKI w Irkucku. Nie oznaczał on jednak podziału na kraj i zagranicę.

Znaczenie dotychczasowych klientów zewnętrznych wzrosło i to oni teraz dyktowali warunki. Wśród nich na pierwsze miejsce w latach 90. wysunęły się Indie, które w wielu aspektach uratowały rosyjski przemysł zbrojeniowy i szerzej – gospodarkę – przed upadkiem.

New Delhi zażyczyło sobie jednak dostępu do najlepszych technologii rosyjskich. Nie licząc pierwszych samolotów niewiele różniących się od Su-27 (i zwróconych w późniejszym czasie), Hindusi otrzymali konstrukcję specjalnie dla nich stworzoną i przez siebie sfinansowaną – Su-30MKI (Indyjski).

Były to samoloty doposażone w izraelską awionikę, z silnikami ze sterowanym wektorem ciągu i przednim usterzenie poprzeczne rodem z morskiego samolotu Su-33, dodanym z uwagi na wzrost masy (maksymalna masa startowa Su-30 to około 35 ton, podczas gdy Su-27 30,5 tony). Zintegrowano je także z uzbrojeniem rosyjskim, indyjskim oraz francuskim. Część maszyn miała zostać przystosowana do przenoszenia ciężkich pocisków naddźwiękowych BrahMos, które Indie skonstruowały wspólnie z Rosjanami.

Po oblocie prototypów produkcja maszyn ruszyła w roku 2000. Program indyjskich Su-30MKI był ogromnym sukcesem z punktu widzenia Rosji. Indie zamówiły łącznie 272 te zaawansowane i kosztowne maszyny, które do czasu pojawienia się w ostatnich latach francuskich Rafale, stały się ich najnowocześniejszym samolotem bojowym.

Fakt, że tylko 32 pierwsze egzemplarze powstały (do 2004 roku) w Rosji a pozostałe montowano w indyjskich zakładach HAL (Hindustan Aircraft Limited), nie zmieniał faktu, że ogromna ilość podzespołów do nich i tak była produkcji rosyjskiej. Rosjanie zdołali też dzięki temu zintegrować swoją maszynę z wyrobami świata zachodniego, co wiązało się z dostępem do zachodnich technologii i podzespołów, które coraz chętniej zaczęli stosować także w innych swoich konstrukcjach lotniczych.

Na udany mariaż rozwiązań rosyjskich, izraelskich, indyjskich i francuskich szybko znaleźli się inni chętni, choć już nie tacy bogaci jak Indie. W 2003 roku 18 maszyn zamówiła Malezja i były to samoloty budowane na „bogatej" linii irkuckiej i wyposażone w podobne rozwiązania jak samoloty indyjskie. Nosiły oznaczenie Su-30MKM i ostatnie przekazano klientowi w maju 2008 roku.

W 2006 roku 28 samolotów wzięła Algieria. Linia z Irkucka zarobiła następnie kosztem firmy MiG, która próbowała sprzedać do tego kraju 34 MiGi-29 oparte o używane kadłuby udając że są to maszyny fabrycznie nowe. W zamian za nie dostarczono ostatecznie kolejne 16 Su-30, a w 2019 roku zamówionych zostało kolejnych 16, co podniosło całkowite zamówienie do 70 maszyn. Algierczycy otrzymywali samoloty w wersji Su-30MKA, a zatem w wariancie irkuckim ale bez awioniki izraelskiej, którą zastąpiono rosyjską i francuską.

Równolegle triumfy święciła linia uboższych Su-30MKK z Komsomolska, którą łatwo odróżnić od wersji z Irkucka z uwagi na mniejszą masę i brak w związku z tym dodatkowych przednich powierzchni sterujących. Maszyna ta wizualnie niewielkie różni się od dwumiejscowego Su-27UB i posiada znacznie skromniejsze wyposażenie.

O ile sponsorem Su-30MKI były dobrze żyjące ze światem zachodnim Indie, o tyle za Su-30MKK stały pozostające w latach 90. na cenzurowanym Chiny, wcześniej klient na samoloty Su-27, budujący też je na licencji jako J-11.

Chiński wariant jest mniej więcej rówieśnikiem „indyjskiego" i został wyprodukowany w latach 2000-2002 w liczbie 73 egzemplarzy. Natomiast udoskonalona wersja MK2 mogąca m.in. używać pocisków przeciwokrętowych, została wybudowana dla Chin w 2004 roku w 24 egzemplarzach, które ostatecznie trafiły do chińskiej marynarki wojennej.

Tańszy wariant Su-30 znalazł także licznych innych nabywców:

• Między 2003 a 2011 rokiem 2 maszyny MKK i 9 MK2 wzięła Indonezja (łącznie 11);
• W latach 2009-2013, 33 sztuki wersji MK2 kupił Wietnam;
• W latach 2006-2008 24 sztuki wersji MK2 i MK3 kupiła Wenezuela;
• W latach 2010-2011 6 sztuk wersji MK2 trafiło do Ugandy;
• Między 2017 a 2019 12 używanych poindyjskich Su-30K, czyli samolotów czasowo przekazanych Indiom do czasu przekazania docelowych Su-30MKI, odkupiła Angola.

Jak widać samoloty dla Angoli to jeden z ostatnich sukcesów wersji typowo eksportowych Su-30, choć trzeba pamiętać, że produkcja maszyn indyjskich zakończyła się dopiero pod koniec ubiegłej dekady. Irkucka linia produkcyjna nie mogła jednak liczyć w ostatnich latach na brak zamówień.

Od 2010 roku zamówienia zaczęło składać ponownie państwo rosyjskie, które okrzepło finansowo, a z drugiej strony musiało zacząć kupować nowe samoloty z uwagi na wykruszanie się floty samolotów odziedziczonej po ZSRR.

Eksport, choć pozostał ważny, przestał być jedyną kroplówką dla rosyjskiego przemysłu. Dla Rosji wybudowano do dzisiaj prawdopodobnie 148 Su-30 w tym 20 ulepszonego pierwotnego wariantu „krajowego" Su-30M2, 120 ulepszonego SM i – dosłownie w ubiegłym roku – ośmiu należących do kolejnej modernizacji – SM2.

Te typowo rosyjskie wersje także udało się eksportować tyle, że już w mniejszej skali i do tzw. „bliskiej zagranicy", czyli krajów byłego ZSRR. Najlepszym klientem został Kazachstan, który zakupił w latach 2015-2017 łącznie 24 sztuki Su-30SM. W 2017 roku na 12 maszyn tego samego wariantu zdecydowała się Białoruś, w 2018 roku sześć sztuk zamówiła Mjanma, a w 2019 roku cztery na sztuki – Armenia.

Dynamika eksportu wyraźnie jednak spadała. Częściowo dlatego, że z czasem Su-30 jako samolot generacji 4 (podniesionej w kolejnych wersjach do 4+), z czasem stał się mniej perspektywicznym rozwiązaniem i efektywnym kosztowo rozwiązaniem. Pojawili mu się na świecie konkurenci z kategorii średniej i lekkiej jak Dassault Rafale czy chińskie J-10, pakistańsko-chińskie JF-17, ale też indyjski Tejas, czy koreański FA-50. W najbliższych latach mogą pojawić się też konkurenci znacznie bardziej zaawansowani jak koreański KF-21 Boramae, Gripen E czy nawet efekt tureckiego programu TF-X. Wszystko to nie wspominając o konstrukcjach amerykańskich (F-35, F-16V, zaawansowane wersje F-15). Miejsce Su-30MKI/MKK/SM na rynkach miał zająć Su-35, jednak jego zdobycze światowych rynków były nieporównywalnie mniejsze.

W latach 2016-2018 24 takie maszyny sprzedano Chinom, ale kiery Rosjanie zaoferowali Pekinowi sprzedaż kolejnej partii usłyszeli odpowiedź, że taki zakup nie ma sensu z punktu widzenia ChRL. Chińczycy mieli odpowiedzieć wprost, że taki zakup jest bez sensu ponieważ ich J-16, a zatem klon Su-30, ma... lepszy radar i elektronikę niż Su-35S, a zatem wariant produkowany dla sił zbrojnych Rosji.

Druga sprzedaż Su-35 jest właśnie realizowana i samoloty te przylatują do Iranu. Przekazanie jest jednak efektem barteru, niewykluczone że na bardzo niekorzystnych warunkach – za stosunkowo prymitywną, choć liczną irańską amunicję w tym drony samobójcze. Iran jest też państwem, któremu nikt inny raczej nie zdecydowałby się sprzedaż nowoczesnych samolotów bojowych, trudno mówić więc o prestiżowym pokonaniu konkurencji.

Rosyjskie konstrukcje przegrały w wielu krajach na świecie: z zakupu Su-35 wycofały się Indonezja (11 sztuk) i Egipt (24 sztuki). Ten ostatni kupił zamiast nich francuskie Rafale, w świat poszedł komunikat, że radar francuski deklaruje odpowiednik rosyjski. Indonezja, a być może Egipt także, wystraszyły się też perspektywy sankcji ze strony Stanów Zjednoczonych, które latem 2017 roku wprowadziły ustawę Countering America's Adversaries Through Sanctions Act. Umożliwia ona automatyczne obkładanie sankcjami państwa, które zdecydują się na zakup uzbrojenia od przemysłu rosyjskiego.

Wojna na Ukrainie, w czasie której rosyjskie lotnictwo okazało się niezdolne do wywalczenia przewagi powietrznej nad napadniętym państwem mimo posiadania setki Su-35 i około 130 Su-30, jest także potężną antyreklamą, szczególnie w obliczu poniesionych przez te maszyn strat.

To, w połączeniu z kompletnym brakiem zainteresowania na świecie najnowszym wyrobem rosyjskiego przemysłu lotniczego, czyli Su-57 w eksportowej wersji E, sprawia że trudno sobie wyobrazić kolejny rosyjski samolot bojowy, który powtórzyłby sukces jaki niewątpliwe osiągnięto przy Su-30.

Być może byłby inaczej, gdyby udało się powtórzyć w przypadku Su-57 drogę, którą przebył Su-30. Czyli gdyby powiódłby się program siostrzany indyjski program samolotu PAK-FA, czyli program FGFA. Współpraca na tym polu ostatecznie zakończyła się jednak w 2018 roku po kilku latach krytyki artykułowanej przez stronę Indyjską. Hindusi nie chcieli po prostu zapłacić za program, wątpiąc w deklarowane parametry techniczne rosyjskiej konstrukcji, szczególnie zdolności supercruise (czyli zdolność utrzymywania prędkości naddźwiękowej bez użycia dopalacza), sensorów, elektroniki pokładowej i stealth.

Brak sukcesu kolejnego rosyjskiego programu po Su-30 wynika więc z kilku czynników. Dwa najważniejsze to brak możliwości technicznych, żeby zrealizować wymagania klientów w połączeniu ze wzrostem konkurencji ze strony innych producentów na świecie. Innymi słowy o ile w latach 90. istniał jeszcze atrakcyjny spadek po ZSRR, to obecnie go już nie ma, a samodzielnie Rosja nie potrafiła przeskoczyć kolejnego progu technicznego, tak żeby skusić indyjskiego inwestora z zagranicy. Nie skusi się także inwestor chińskie chociaż tutaj dochodzi jeszcze drugi argument – to, że Chińczycy mają bardziej zaawansowany własny program maszyny 5. generacji i nawet jeżeli by coś kupili, to tylko w celu skopiowania interesujących ich rozwiązań. Byłoby to więc tylko karmienie konkurencji.

Z wszystkich tych powodów wydaje się, że o ile Su-30 sprzedawał się na świecie bardzo dobrze i uzyskano zamówienia na ponad 570 egzemplarzy, to już jego planowanego sukcesora – Su-35 – dotychczas w liczbie od 48 do 94 egzemplarzy – w zależności od tego na ile opiewa zamówienie  irańskie (pojawiają się szacunki mówiące o od 24 do 70 sztuk). Eksportowy Su-57E jak na razie zdobył tymczasem równo zero klientów.