Rosja bez silników dla śmigłowców. Musiała przemycać z Ukrainy? [ANALIZA]

Wojna na Ukrainie - raport specjalny Defence24.pl

Zatrzymanie byłego szefa ukraińskich zakładów Motor Sicz, które produkują przede wszystkim silniki lotnicze i realizują kompleksowe prace w zakresie śmigłowców, związane było z publikacją interesujących materiałów. Wynika z nich dość jasno, że rosyjski przemysł lotniczy ma poważne problemy z silnikami lotniczymi, dodatkowymi źródłami zasilania (APU) i częściami do śmigłowców. Były one dostarczane za pośrednictwem państw trzecich przez ukraiński przemysł i to również po 24 lutego 2022 roku.

Nagrania i wraki ujawniły zdradę?

Dowodem przestępstwa, a w zasadzie zdrady, były nie tylko materiały operacyjne Służby Bezpieczeństwa Ukrainy, ale też wraki zniszczonych rosyjskich śmigłowców, w których odnaleziono agregaty i silniki wyprodukowane przez zakłady Motor Sicz w 2022 roku. Dotyczyło to m. in. wraków śmigłowców uderzeniowych i wielozadaniowych.

Co ciekawe, wygląda na to, że pomimo trwania wojny silniki z ukraińskich zakładów w Zaporożu, okrężną drogą przez Bałkany lub Kazachstan i Kirgistan, trafiały do odległej o niecałe 400 km fabryki śmigłowców w Rostowie nad Donem. Jest ona przede wszystkim producentem śmigłowców szturmowych Mi-28, Mi-35, Mi-24 i Ka-52. Maszyny te są wymagające m. in. pod względem mocy silników. Przed aneksją Krymu, choćby ze względu na niewielką odległość, w zasadzie wszystkie śmigłowce budowane w zakładach Rosvertol były wyposażone w silniki z Zaporoża. Ogółem ukraińskie zakłady produkowały do 2014 około 1000 silników różnych typów rocznie, z których znakomita większość trafiała do Rosji.

Po roku 2014 ukraińskie władze zakazały eksportu produktów podwójnego zastosowania i zbrojeniowych do Rosji, ale jak się wydaje strumień silników do Rosji nadal płynął z Zaporoża. W tym czasie na obszarze tak zwanej „Donieckiej Republiki Ludowej" funkcjonował nadal, pracując na trzy zmiany, zakład w Śniżnem, należący do spółki Motor Sicz, produkujący kluczowe w budowie silników łopatki turbin. Aby nadal działał. firma opłacała się „podatkiem" na rzecz tzw. "separatystów". Pojawiły się też liczne informacje o realizacji zamówień na rzecz firm rosyjskich i eksporcie.

W kwestiach dostaw ukraińskich silników i ich części SBU co najmniej od września 2019 roku prowadziła wspólnie z prokuraturą postępowanie przygotowawcze, które zostało objęte klauzulami niejawności. Dotyczyło ono „przedstawicieli zakładów Motor Sicz" i jak widać ówczesnego szefa i głównego konstruktora w tych zakładach, Wiaczesława Bogusłajewa. Jego zatrzymanie jak się wydaje ułatwiły rosyjskie problemy związane z naprawą i produkcją śmigłowców podczas przygotowań do ataku na Ukrainę i trwającej wojny, gdyż sytuacja wymusiła bardziej intensywne dostawy.

Wczoraj byłe u twojego nowego szefa i złożyłem mu propozycję. On się zgadza na waszych Mi-28 i waszych dwudzestychczwartych (Mi-24 - przyp.red.) wstawić nowe silniki piątej generacji. Ale ja mówię, wstawcie też nowe silniki na Mi-35... A on mi mówi –Pomóż mi, daj dużo silników, daj więcej silników, bo u nas opóźnienia... – U niego tam jakieś ogromne plany do wykonania. No, ale dogadaliśmy się jak to zrealizować.
Wiaczesław Bogusłajew w rozmowie z Piotrem Motrenko, byłym szefem zakładów Rostvertol (zakłady produkcyjne śmigłowców w Rostowie nad Donem). Luty 2022.

Dość jasno wynika z tej rozmowy, nawet jeśli Bogusłajew nieco ubarwiał sytuacje, że zapotrzebowanie na silniki w rosyjskich zakładach jest bardzo duże. A on nadal je zaspokajał, choć stosując okrężną drogę dostaw. Przez podstawione firmy na Bałkanach i w byłych rosyjskich republikach takich jak Kazachstan czy Kirgistan.

Śmigłowce bez silników?

Rozmowa ujawnia również największy problem rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego. Mimo tego, że firma Russian Helicopters już kilka lat temu ogłosiła, że w związku z sankcjami przeszła na śmigłowce 100 proc. złożone z krajowych elementów, to nie dało się tak szybko i drastycznie zwiększyć produkcji silników.

Dotyczy to szczególnie silników TW3-117 stosowanych w śmigłowcach Mi-8, Mi-24 i pochodnych oraz WK-2500 napędzających głównie śmigłowce Mi-28 i Ka-52. Rosyjska spółka ODK-Klimow chwaliła się w kwietniu bieżącego roku osiągnięciem produkcji niemal 300 silników dwóch wymienionych wcześniej typów w roku 2021. Przypomnę, że zakłady Motor Sicz do roku 2014 produkowały ponad 3 razy tyle. Zerwanie tych łańcuchów dostaw, przynajmniej oficjalnych, na wiele lat ograniczyło dostawy śmigłowców dla wojska. Rosjanie musieli odtworzyć zdolności do bardzo unikalnej, trudnej i kosztownej produkcji, w której stosowane są wymagające technologie.

Nie jest też tajemnicą, że zakłady Motor Sicz rozwijały i nadal rozwijają nowe technologie w tym zakresie, dzięki czemu ich silniki osiągają lepsze parametry niż rosyjskie odpowiedniki. Stąd pojawia się w rozmowie wątek „silników 5. generacji", które zapewniają np. znacznie lepsze osiągi w warunkach „hot and high" ale przede wszystkim ich żywotność jest 2,5 raza dłuższy niż rosyjskich modeli, podobnie jak czas do pierwszego remontu głównego. Oznacza to niższe koszty eksploatacji i dłuższe okresy między remontami.

Jest to pięta achillesowa rosyjskich silników, co spowodowało prawdopodobnie znaczne ograniczenie operacji lotniczych nad Ukrainą. Po prostu sprzęt intensywnie eksploatowany w warunkach bojowych trzeba było wycofać i dokonać przeglądów oraz remontów. Brak silników do wymiany spowoduje poważne problemy z odtwarzaniem zdolności operacyjnych.

Zastosowanie nowocześniejszych silników powoduje, że okresy pomiędzy remontami mogą być znacznie dłuższe, a sprzęt nie wymaga tak intensywnej „opieki", potrzebuje też mniejszej liczby części zamiennych w tym samym okresie. Wiąże się to zarówno z zastosowanymi materiałami, jak też specjalnymi technologiami z którymi Rosja ma problemy od lat. Wiele programów, łącznie z najbardziej prestiżowymi, jak myśliwiec Su-57, borykało się z opóźnieniami w opracowaniu i produkcji silników. Spowodowało to nie tylko przesunięcie i zmniejszenie dostaw, ale ostatecznie użyto silnika z myśliwca Su-35 do czasu dopracowania docelowej jednostki napędowej.

Podsumowując, akcja SBU i aresztowanie Wiaczesława Bogusłajewa oraz innych osób zamieszanych w przemyt silników do Rosji może mieć w krótkim czasie wpływ na wojnę porównywalny z przekazaniem Kijowowi baterii czy dwóch systemów przeciwlotniczych najnowszej generacji. Przynajmniej w określonych sektorach rosyjskiego lotnictwa „uziemi" pewną liczbę maszyn na wiele miesięcy, ograniczając ich użycie. Rosja nie tylko nie produkuje dostatecznej liczby jednostek napędowych, aby wypełnić te potrzeby, szczególnie w czasie wojny. Dodatkowo z pewnością zostały ujawnione kanały przerzutowe, które mogły być wykorzystywane przy przemycie innych objętych embargami rodzajów sprzętu. To zaś może oddziaływać na inne sektory przemysłu.