Huta Stalowa Wola: przybyło 1

Mowa jest oczywiście o spółce Autosan, która od 30 marca 2016 r. miała dwóch równoprawnych (po 50 proc. udziałów) współwłaścicieli, jakimi były należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej HSW SA. oraz PIT-Radwar. Przejęcie (ściślej: zakupienie jej aktywów od syndyka masy upadłościowej) przez te spółki mającego poważne problemy ekonomiczne producenta popularnych autobusów motywowane było planami uruchomienia w Autosanie seryjnej produkcji pojazdów 4x4 dla potrzeb wojska. To miał być kolejny wyrób firmowany przez spółki zbrojeniowe będące nowymi właścicielami fabryki, którego odbiorcą miało być MON. Z tych planów niewiele wyszło, i nie pora teraz analizować powody, dla których tak się poskładało. Faktem jest, że spółka rokrocznie przynosiła straty, które zobowiązani byli pokrywać współudziałowcy, niespecjalnie radziła sobie nawet ze swą podstawową produkcją, związaną z projektowaniem i wytwarzaniem autobusów, przeznaczonych przede wszystkim do obsługi komunikacji miejskiej. Kilkanaście miesięcy temu usiłowano Autosan sprzedać, ale nie było chętnych na ten zakład. Był to spory problem dla HSW SA. i PIT-Radwar, mających przed sobą poważne wyzwania związane z produkcją na rzecz wojska. HSW, jak wiadomo, nie tylko produkuje seryjnie systemy artyleryjskie Regina i Rak, rozpoczyna seryjną produkcję systemów wieżowych ZSSW-30 i przygotowuje się do produkcji seryjnej NP BWP Borsuk, pojazdów opancerzonych 4x4 oraz systemu minowania narzutowego Baobab. PIT-Radwar przygotowywał się od dłuższego czasu do budowy nowego kompleksu produkcyjnego na potrzeby związane z produkcją w wielotysięcznych seriach różnych typów modułów nadawczo-odbiorczych. W tym modelu biznesowym Autosan niespecjalnie się mieścił.

Produkcja wojskowa wciąż stanowiła margines całego wolumenu produktowego sanockiej fabryki, w niewielkiej liczbie produkowane były dla wojska szczelne elektromagnetycznie kabiny przeznaczone do instalowania w nich urządzeń służących do łączności i radiolokacji, z możliwością adaptacji także do innych specjalistycznych celów, oraz kilku typów nadwozi kontenerowych, budowanych na bazie 15-stopowego kontenera operacyjnego. Są one dedykowane różnym celom i przeznaczeniom, od techniczno-magazynowych po zabudowy aparatury elektronicznej mobilnych obiektów specjalnych. Uzupełnieniem tej skromnej gamy produktów wojskowych były dwa typy skrzyniowych przyczep kołowych, 2- i 3-osiowa. Ta ostatnia (typ 496) mogąca występować w różnych konfiguracjach, jest uzupełnieniem STZ (Samochód Transportowo-Załadowczy), przeznaczonego do przewozu dodatkowej ilości kontenerów w pociskami rakietowymi systemu Patriot, który jest przewidziany do roli podstawy polskiego systemu przeciwrakietowego i przeciwlotniczego, budowanego w ramach programu Wisła. Wyrzutnie dla tego systemu budowane są w HSW, pojazdy do różnych elementów całego systemu – w należącej do HSW spółce Jelcz, natomiast w budowę innych komponentów Wisły zaangażowanych jest wiele innych podmiotów, zarówno należących do PGZ, jak i spoza Grupy, także z sektora niepaństwowego.

Wbrew pozorom, przyczepa dla zestawu STZ nie jest takim sobie banalnym „wozidełkiem". Mimo swojej pokaźnej masy (24 000 kg DMC, 9 000 kg nośności technicznej) musi spełniać surowe wymagania dotyczące charakterystyk terenowych, a przy tym umożliwia załadowywane i rozładowywane kontenerów z rakietami za pomocą mobilnego żurawia składanego, znajdującego się na pojeździe STZ. Załadunek i rozładunek może odbywać się zarówno wówczas, kiedy przyczepa jest podłączona do pojazdu, jak również wówczas, gdy znajduje się obok w położeniu rozłączonym.

Z racji wymagań, jakie w każdym kraju stawia się sprzętowi przeznaczonemu dla wojska, dla spółki Autosan wejście w ten segment produkcji musiało oznaczać znaczący impuls prowadzący do unowocześnienia technologii oraz, między innymi, systemów zarządzania produkcją i kontroli jej jakości. To bez wątpienia zaprocentuje, kiedy Autosan zostanie włączony – bo takie są zamiary HSW SA. – w proces produkcji nowego Wielozadaniowego Pojazdu Taktycznego 4x4, tworzonego w ścisłej współpracy z Tatra Export. Jak wiadomo, pojazd, któremu nadano już imię własne Waran, w pierwszej kolejności stanie się podstawą realizowanych już programów niszczyciela czołgów Ottokar-Brzoza oraz systemu poszukiwawczo-uderzeniowego Gladius, przeznaczonego do wykrywania/poszukiwania i zwalczania broni pancernej. Podczas tegorocznego MSPO Huta Stalowa Wola zaprezentowała kolejną odmianę pojazdu, tym razem przeznaczoną do roli wozu dowodzenia w artylerii, kolejną będzie wóz rozpoznania dla artylerii, nad następnymi wersjami Warana już się w HSW pracuje. Jeśli nie nastąpią jakieś poważniejsze zmiany w programach modernizacji Sił Zbrojnych, łączne zapotrzebowanie wojska na różne wersje tego pojazdu wyniesie około 1000 egz. To dla Autosanu oznacza bardzo znaczące wyzwanie, ale też wielką szansę na przyspieszenie modernizacji, rozwoju i technologiczny skok.

Nieomal od zawsze było tak, że odbywał się, mniej lub bardziej intensywny i „przesunięty w czasie" transfer technologii opracowywanych dla potrzeb produkcji militarnej do sektorów gospodarki, w tym głównie przemysłu, związanych z gospodarką cywilną. Lista wynalazków dokonanych w trakcie doskonalenia broni, które były i są następnie wykorzystywane przez gospodarkę cywilną, nie ma końca. Tak było, i nadal jest, również w Polsce. Nawet w latach PRL przedsiębiorstwa pracujące dla wojska, posiadały tzw. produkcję uboczną na rynek cywilny. Były taką produkcją chociażby sprzęty AGD czy przyczepy kempingowe (Niewiadów), motorowery, silniki do łodzi czy żelazka (Dezamet), amunicja myśliwska (Pionki), maszyny budowlane i transportowe (HSW, ale też i Bumar Łabędy), motocykle (WSK Świdnik), a nawet samochody małolitrażowe (WSK PZL Mielec) i silniki do nich (WSK PZL Rzeszów), albo wysokiej klasy sprzęt elektroniczny powszechnego użytku (Radmor). Wyroby cywilne z fabryk zbrojeniowych zawsze cechowały się najwyższą jakością wykonania, niezawodnością i nowoczesnością rozwiązań konstrukcyjnych. Była to pochodna mniej lub bardziej otwartego transferu technologii stosowanych w produkcji na potrzeby wojska do wyrobów na rynek cywilny, ale też i bardziej rygorystycznych i, znacznie surowszych niż w większości cywilnych sektorów przemysłu, procedur zarządzania produkcją i systemami kontroli jakości.

Z postępem technologicznym w Autosanie było przez wiele lat, delikatnie mówiąc, różnie. Zakład przegrywał rywalizację z innymi, dynamicznymi i mniej obciążonymi przeszłością, polskimi producentami autobusów, długo nie był w stanie znaleźć dla siebie miejsca. Prawdę mówiąc nie do końca odnalazł je także po 2016 roku, o czym świadczy, z jednej strony, brak oczekiwanej rewolucji w segmencie produkcji wojskowej, a z drugiej – kilka dość spektakularnych potknięć (aby nie powiedzieć bardziej dosadnie...) w segmencie produkcji autobusów. Jednak ostatnich kilka lat zdaje się dowodzić, że Autosan, do działalności którego HSW SA i PIT-Radwar musiały niemało dopłacać, przełamuje kryzys. Tym, co wydaje się wyznaczać kierunek rozwoju zakładu na najbliższe, a prawdopodobnie nie tylko na najbliższe lata, jest technologia. Dotyczyć to będzie nie tylko produkcji wojskowej, ale także produkcji podstawowej Autosanu, czyli autobusów.

W ostatnich kilku latach szczycący się piękną, 190-letnią tradycją przemysłową Autosan pokazał, że nie zamierza składać broni jeśli chodzi o produkcję autobusów właśnie. I nie zamierza wywieszać białej flagi, choć ten segment sektora motoryzacyjnego, na którym działa, jest niesamowicie konkurencyjny, a w Polsce funkcjonuje kilka firm, szczycących się doskonałą renomą wśród odbiorców autobusów miejskich w wielu krajach Europy. Autosan na razie nie definiuje swoich planów eksportowych, bo na te jest stanowczo o wiele za wcześnie. Na razie skupia swe wysiłki w opanowaniu tych segmentów rynku autobusów, które wydają się być najbardziej perspektywiczne. Zakład ma już w swojej ofercie zarówno autobusy międzymiastowe (Eurolider 9 i Lider 10), jak i niskopodłogowe autobusy miejskie, 9-, 10- i 12-metrowe. Te ostatnie (Sancity 12LF) posiadają w swej gamie wersje niskoemisyjne, napędzane sprężonym gazem ziemnym (CNG) i zeroemisyjne, w pełni elektryczne (LFE).

Autobusy napędzane energią elektryczną postrzegane są w Sanoku nie jako kres rozwoju prowadzącego do celu, którym jest transport zeroemisyjny, ale jedynie jako etap przejściowy, pośredni. Nie znaczy to, że Autosan od dopiero co oswojonych „elektryków" odchodzi. Zainteresowanie nimi nie maleje, choć wszyscy muszą brać pod uwagę fakt, iż ekonomiczne uwarunkowania związane z eksploatacją takiego taboru są – za sprawą rosnących cen energii elektrycznej – niemożliwe do prognozowania w perspektywie nawet nie lat, ale nawet miesięcy. Firma deklaruje, że jest gotowa z takim wyzwaniem się zmierzyć i zaproponować coś, co jest absolutną „ucieczką do przodu".

Takim właśnie ostatnim akcentem, mającym potwierdzać, że firma twardo stawia na nowe i przyszłościowe technologie pro-ekologiczne w transporcie zbiorowym, jest kolejna wersja Sancity 12, oznaczona LFH. Literka H w symbolu modelu oznacza pierwiastek, z którym wiążą olbrzymie nadzieje wizjonerzy tworzący koncepcje komunikacji przyszłości – wodór. Sancity 12LFH jest 85-miejscowym autobusem miejskim, który w trakcie jazdy emituje tylko parę wodną, jako jedyny produkt przetwarzania paliwa w energię. O tym bowiem, że jedynym produktem reakcji spalania wodoru z tlenem jest para wodna, uczą już w podstawówce. Tamże dowiedzieć się można, że wodór jest najpowszechniej występującym w przyrodzie pierwiastkiem, a na Ziemi jego praktycznie niewyczerpanym źródłem jest woda. Na skalę przemysłową wodór pozyskiwać można różnymi metodami, np. z wykorzystaniem gazu ziemnego poprzez tzw. reforming parowy, można go pozyskiwać z biomasy, albo drogą elektrolizy. Woda, z której to można pozyskiwać nieograniczone ilości wodoru (w ostatnim okresie w gospodarce światowej konsumuje się ok. 500 miliardów metrów sześciennych wodoru rocznie!), który po wykorzystaniu w charakterze paliwa w ogniwach wodorowych, powraca w formie absolutnie czystej wody do naturalnego obiegu w przyrodzie. Sprawą otwartą jest wybór źródła energii, niezbędnej do pozyskiwania wodoru w drodze elektrolizy, ale tu oczy wszystkich kierują się w stronę energii odnawialnej, czyli fotowoltaiki lub energii po-zyskiwanej z wiatru.

Taki obieg energii jest więc absolutnie neutralny dla środowiska naturalnego, i to jest clou koncepcji zeroemisyjnego napędu w środkach transportu. Dostrzegają to czołowi producenci systemów napędowych na świecie, do jakich zalicza się np. Rolls-Royce. Ta firma prowadzi bardzo intensywne i poważnie już zaawansowane prace nad zasilanymi paliwem wodorowym silnikami cieplnymi, takimi jak chociażby turbośmigłowa jednostka Rolls-Royce AE 2100-A, którą niedawno testowano w wariancie wodorowym w ośrodku badawczym brytyjskiego ministerstwa obrony w Boscombe Down. Nieprzypadkowo wybrano tę jednostkę: do tej pory dostarczono ponad 1800 silników AE 2100, mają one na koncie 8 milionów godzin lotu, korzystają z niego m.in. C-130J Hercules i LM-100J, Saab 2000, C-27J Spartan, Shin Maywa US-2. W planach R-R jest seria dalszych testów, włącznie z pełnoskalowymi próbami naziemnymi zasilanego wodorem silnika odrzutowego Rolls-Royce Pearl 15. Jeśli firma o takim statusie inwestuje w technologię tego rodzaju, to jest to poważny sygnał dla innych. Tym bardziej, że obecny kryzys gazowy, związany z wojną rosyjsko-ukraińską, staje się kolejnym impulsem do poszukiwania alternatywnych dla paliw kopalnych źródeł energii dla silników cieplnych.

W tym kontekście droga, jaka wybrał niewielki podkarpacki Autosan, teraz już – oddział Huty Stalowa Wola, a więc i część Polskiej Grupy Zbrojeniowej, wydaje się co najmniej sensowna i perspektywiczna.

Sercem układu napędowego modelu 12 LFH jest synchroniczny silnik TM4 o mocy do 253 kW, z rekuperacją, konwencjonalnie usytuowany z tyłu autobusu za drugą osią, współpracujący z magazynem energii, którym są baterie litowo-tytanowe LTO IMPACT o pojemności do 45 kWh, zabudowane na zwisie tylnym oraz ogniwo wodorowe 70 kW. Zapas paliwa w postaci czterech kompozytowych butli o pojemności 320 litrów każda, umieszczony jest nad kabiną pojazdu, gdzie w wersji CNG montowane są zbiorniki na sprężony gaz ziemny. W sumie mieszczą one ponad 30 kilogramów czystego wodoru. Oznacza to, że przy hybrydowym napędzie, który wymaga około 7 kg wodoru na przejechanie 100 km, autobus ma zasięg powyżej 400 kilometrów bez potrzeby ponownego tankowania, co z powodzeniem pokrywa dystans, jaki autobus w typowych warunkach eksploatacji w mieście pokonuje podczas jednej zmiany pracy kierowcy. Czyli nie musi on zjeżdżać z obsługiwanej linii w celu uzupełnienia zapasu paliwa. Porównywalnym zasięgiem chlubi się większość elektrycznych autobusów miejskich.

Opracowanie napędu i takich cechach wymagało rozwiązania szeregu złożonych zagadek technicznych i technologicznych, związanych np. z systemem magazynowania paliwa oraz sterowaniem, zarządzaniem procesami, odbywającymi się pomiędzy ogniwem wodorowym, baterią i silnikiem, dystrybucją wysokiego napięcia pomiędzy urządzeniami peryferyjnymi i odzyskiwanie energii z hamowania. Nawet wyprodukowanie zbiorników dla nietypowego wciąż jeszcze wodorowego paliwa wymagało stworzenia kompozytowej konstrukcji, składającej się z żywic epoksydowych wzmocnionych włóknem węglowym z osnową aluminiową, minimalizującą przepuszczanie wodoru przez strukturę materiału. Oczywistą oczywistością była konieczność opracowania systemu czujników zderzeniowych i czujników wykrywających gaz. Sancity 12LFH może być wyposażony m.in. w radar wykrywający możliwe kolizje oraz system monitorowania aktywności kierowcy. Firma planuje też wprowadzenie systemu aktywnego hamowania. Wszystko to sprawia, że pojazd napędzony tak wybuchowym gazem jest bezpieczny w każdej fazie eksploatacji. I świadczy o tym, że opracowany przez Autosan popularny środek transportu, mogący stać się ważnym produktem firmy (a więc i HSW oraz PGZ) przez najbliższe lata, reprezentuje poziom technologiczny, jakiego nie powstydziłoby się wielu światowych i europejskich producentów pojazdów użytkowych.

Czy, i w jakim zakresie, technologie zastosowane w tym pojeździe mają szanse trafić także do pojazdów wojskowych „made in HSW"? Jest zdecydowanie za wcześnie na jakiekolwiek w tej sprawie spekulacje. Nie jest żadną tajemnicą, że HSW ma już za sobą doświadczenia w pracach nad napędem hybrydowym opancerzonych autonomicznych pojazdów gąsienicowych (APG), ani też to, że w wielu krajach prowadzone są prace nad hybrydyzacją systemów napędowych pojazdów bojowych. Zatem – niewykluczone jest, że niebawem usłyszymy o rodzimych rozwiązaniach zmierzających w tym samym kierunku...

Sancity 12LFH od 5 października testowany był w komunikacji miejskiej Krakowa, gdzie na zajezdni MPK Kraków-Płaszów znajduje się pierwsza w Polsce mobilna stacja do tankowania wodoru. Kolejnym miastem, w którym będzie prowadzona próbna eksploatacja, będzie Rzeszów. Niedawno autobus prezentowany był w trakcie odbywającego się w tym mieście w dniach 17-18 listopada dorocznego Kongresu 590. Autobus wzbudzał duże zainteresowanie wśród uczestników wydarzenia.

Zainteresowanie tą technologią napędu autobusów komunikacji miejskiej było od kilku lat znaczne i narastające, a od ostatniego kryzysu energetycznego, będącego skutkiem wojny rosyjsko-ukraińskiej – jest wręcz olbrzymie. W opiniach specjalistów nie pojawiają się poważniejsze zastrzeżenia dotyczące codziennej eksploatacji autobusów zasilanych wodorem. Wręcz uważa się, że eksploatacja autobusów wodorowych wymaga podobnej infrastruktury jak obsługa pojazdów elektrycznych i gazowych, zaś koszt użytkowania autobusów zasilanych wodorem oraz ekonomiczna opłacalność ich eksploatacji uzależnione są w głównej mierze od tego, na jakim poziomie kształtować się będzie cena paliwa wodorowego w Polsce, ale też, jak dalece i w jakim tempie zmieniać się będą ceny paliw pochodzących z ropy naftowej, ceny gazu i ceny energii elektrycznej. Niezależnie jednak od aspektu czysto ekonomicznego, wodór już zajmuje czołowe miejsce wśród źródeł energii, na których oparte mają być wszelkie programy dekarbonizacji. Docelowo ma on być też jednym z podstawowych, jeśli nie podstawowym, paliw w energetyce cieplnej oraz jednym z filarów koncepcji transportu zbiorowego (a może nie tylko zbiorowego...) przyszłości.

Kierownictwo spółki informuje, że już otrzymuje bardzo wiele sygnałów od potencjalnych klientów, zainteresowanych jak najszybszym pozyskaniem środka transportu, który może uwolnić ich od paliw pochodzących z nieodnawialnych zasobów surowców kopalnych. Rządowa strategia transportowa, ujęta w „Polskiej strategii wodorowej do roku 2030 z perspektywą do 2040 r."  zakłada, że do użytku w polskich miastach trafi co najmniej 800-1000 autobusów o takim systemie napędowym. Na razie problemem jest to, i tego w Autosanie nikt nie ukrywa, iż koszt wytworzenia autobusu napędzanego wodorem jest około... 3-krotnie wyższy od kosztu wyprodukowania autobusu z napędem konwencjonalnym, dieslowskim. Wstępne przymiarki mówią o 3-4 milionach złotych za jeden wóz, ale prawdziwy koszt produkcji takiego pojazdu można oszacować dopiero znając skalę zamówień i terminy ich realizacji. Tak samo nie może być mowy o stawianiu odpowiedzialnych tez odnoszących się do opłacalności ekonomicznej eksploatacji takiego taboru. Na razie znane są takie podstawowe parametry jak ten, że obecnie wodór kosztuje ok. 10 euro za kilogram, a autobus zużywa średnio mniej więcej 7 kg wodoru na 100 km. Przejechanie kilometra kosztuje więc ok. 3,5-4 złotych. Prosta arytmetyka mówi, że „na dziś" opłacalność transportu opartego na paliwie wodorowym nie rzuca na kolana. Ale w tym rachunku w grę wchodzą tutaj także, a może przede wszystkim, czynniki niewymierne, nieprzeliczalne na pieniądze, jak np. zerowa emisja gazów cieplarnianych na wszystkich etapach eksploatacji pojazdu, od pozyskiwania paliwa po jego zużywanie (nie można tego z ręką na sercu powiedzieć o pojazdach elektrycznych, zasilanych – a w przypadku Polski jest to standard – prądem z elektrowni cieplnych, czyli ze spalania np. węgla). Albo możliwość użytkowania takich zeroemisyjnych pojazdów w takich obszarach miast, w których będą zorganizowane i bezwzględnie egzekwowane strefy czystego transportu, do jakich będą mogły wjeżdżać tylko pojazdy elektryczne i właśnie wodorowe.

Niemniej – nie brakuje optymistów, którzy słusznie podkreślają, że ta technologia znajduje się dopiero na początku swej drogi rozwojowej, i każdy rok będzie przynosił dostęp do coraz efektywniejszych i coraz tańszych w produkcji rozwiązań. Do tego nie bez znaczenia jest już dziś fakt, że firmy decydujące się na zakup autobusu o takim napędzie mogą liczyć na dofinansowanie sięgające nawet... 90 procent. Dlatego Autosan już pręży muskuły w oczekiwaniu na przetargi, w których zamierza ze swą ofertą startować. Nie ujawnia, co zrozumiałe, na jakich argumentach technicznych i ekonomicznych budować zamierza swe przewagi wobec konkurentów, ale zapewnia, że będą do argumenty, z którymi trudno będzie wygrać...

W Sanoku, gdzie zmiana zachodząca z dniem 1 grudnia, czyli wejście w skład Grupy HSW SA jako jej oddział, nie budzi już poważniejszych obaw. Uważa się, i słusznie, że zyska na tym znacząco druga, zbrojeniowa „noga", na której w większym niż dotychczas stopniu opierać się będzie ekonomiczny byt oraz perspektywy rozwojowe zakładu. Nie bez znaczenia jest to, że HSW, znana dobrze przecież nie tylko na Podkarpaciu, gdzie również leży Autosan, postrzegana jest jako firma solidna, wiarygodna i myśląca o każdym z dołączanych do siebie partnerze nie jak kolonizator o podbitym terytorium, ani też jako dobry wujaszek, rozdający za nic pieniądze, ale jak silny lider potrafiący zarazić innych swoim dynamizmem i wizją rozwoju. Przykłady, na które się spogląda, to dzisiejsza pozycja Jelcza, włączonego w skład HSW w 2012 r. czy pozycja WZInż. Dęblin, które zyskały realną szansę na rozwój.

Autosan zatrudnia obecnie ok. 400 pracowników. To sporo na tle samej HSW, mającej w Stalowej Woli załogę liczącą ok. 1000 osób. Ponad 200 zatrudnia oddział HSW w Dęblinie.

W skład Grupy HSW wchodzą obecnie: spółka-matka w Stalowej Woli jako spółka dominująca, HSW-Wodociągi (100 proc. kapitału należy do HSW SA), Jelcz sp. z o.o. (100 proc. kapitału należy do HSW SA) oraz – do ostatniego dnia listopada – Autosan sp. z o.o. (50 proc. kapitału należące do HSW SA). Od 1 grudnia Autosan staje się oddziałem HSW SA, na takiej samej zasadzie jak miało to miejsce z dniem 1 grudnia 2021 r. w stosunku do WZInż. Dęblin.