Czy Polska uratuje Atlasa? [ANALIZA]

Aby prześledzić zagadnienie spróbujmy przyjrzeć się dwóm wątkom: potrzeb Niemiec i Airbusa oraz potrzeb Polski i Sił Zbrojnych.

Potrzeby europejskie

Minister Obrony Niemiec Boris Pistorius na temat możliwego zakupu przez Polskę samolotów A400M Atlas wypowiedział się w czasie spotkania z niemieckimi pracownikami zakładów Airbus Defence and Space w Bremie. Jak informuje niemiecki portal www.hartpunkt.de, spotkanie to zdominowały informacje pozyskane przez tamtejsze związki zawodowe. Chodzi o rzekome francuskie i hiszpańskie plany redukcji zamówień na A400M. Francja miałaby zmniejszyć planowaną flotę tych maszyn o 13 egzemplarzy (z 50 do 37), a Hiszpania o 10 (z 27 do 17). Informacje te nie są jeszcze oficjalne, ale miałby zostać jakoby ogłoszone w marcu tego roku. Redukcja zamówień o 23 egzemplarze byłaby dużym ciosem dla programu. Dość powiedzieć, że do połowy ubiegłego roku wyprodukowano 127 Atlasów, a całkowity portfel zamówień objął do tej pory 178 sztuk. Po spodziewanej redukcji zamówienia te obejmą łącznie jedynie 155 sztuk.

Do wyprodukowania zostało więc maksymalnie około 50 samolotów, albo w wypadku redukcji: 28. Dla zakładów w Bremie, produkujących struktury A400M oznacza to jeszcze tylko niecałe trzy lata pracy.

W związku z zaistniałą sytuacją związkowcy pytali niemieckiego ministra obrony co dalej i jak rząd Niemiec chce poradzić sobie z tym problemem. Boris Pistorius nie miał zbyt wielu dobrych wiadomości. Po pierwsze przypomniał, że niemiecki rząd nie dokonał redukcji własnego zamówienia i nadal pozostaje ono na poziomie 53 egzemplarzy. Po drugie poinformował, że robione było wszystko aby ułatwić eksport tych samolotów i wskazał na Polskę jako na nowego potencjalnego klienta eksportowego. Jak powiedział: „jest bardzo konkretne zainteresowanie ze strony Polski, nad którym wspólnie pracujemy”.

Hartpunkt.de zwraca jednocześnie uwagę, że polskie potrzeby nie przekraczają 10 samolotów transportowych, czyli w domyśle nasze zamówienie stanowiłoby tylko częściowe pokrycie redukcji francusko-hiszpańskich. Mimo to ewentualny kontrakt na 5-10 samolotów dla Polski byłyby i tak największym kontraktem eksportowym na A400M w historii. Wcześniej bowiem udało się wyeksportować zaledwie osiem maszyn: cztery do Malezji, dwie do Kazachstanu i dwie (plus 4 w opcji) do Indonezji. Pozostałe zamówili jedynie europejscy klienci początkowi programu (Belgia, Francja, Hiszpania, Niemcy, Turcja, Wielka Brytania, Luksemburg). W ostatnim czasie europejskie zamówienia na samoloty transportowe zabiera nieco lżejszy brazylijski samolot Embraer C-390 Millenium. W ostatnich latach konstrukcja ta zdobyła klientów w Portugalii, Holandii, Czechach, Szwecji, Austrii, na Węgrzech i Słowacji.

W rysującej się sytuacji dla przemysłu europejskiego i w szczególności Airbusa polskie zamówienie wydaje się zbawienne i może pozwolić na podtrzymanie linii produkcyjnej tego samolotu przez dodatkowy rok lub dwa. Do tego czasu mogą znaleźć się kolejne zamówienia. To jednak, że minister Pistorius jako jedynego potencjalnego klienta eksportowego wymienił na pocieszenie Polskę nie jest jednak dobry prognostykiem.

Potrzeby polskie

Polska posiada obecnie kilka samolotów określanych u nas jako ciężkie, a w większości krajów na świecie – jako średnie samoloty transportowe. Chodzi o C-130 Hercules wersji E i H. Te pierwsze wywodzą się z czasów wojny wietnamskiej. Te drugie z lat 80. ubiegłego stulecia. Maszyny te Polska otrzymała za pół darmo i ich stan techniczny pozostawia wiele do życzenia. Szczególnie mowa tutaj o samolotach wersji E (pięć pozyskanych), z których jeden trafił już nawet do muzeum w Dęblinie. Z kolei dostawy spodziewanych pięciu samolotów wersji H opóźniają się i już dawno powinny być zakończone (jak na razie dotarły trzy).

Polska prowadzi ponadto ogłoszony w 2019 roku program „docelowych” samolotów transportowych o kryptonimie Drop. Wydaje się jednak, że program ten zajmuje obecnie drugorzędne miejsce w planach polskiego MON. Pomimo, że obecnie Polska wydaje ogromne pieniądze na programy wojskowe, to stara się inwestować w sprzęt najpilniej potrzebny, czyli umożliwiający prowadzenie skutecznej obrony kraju. Znacznie lepszy klimat do rozwoju floty samolotów transportowych panował w czasie trwania misji poza granicami kraju, kiedy trzeba było utrzymywać polskie kontyngenty wojskowe, przede wszystkim w Afganistanie.

Dzisiaj nawet najważniejsi oficerowie polskich Sił Powietrznych pytani o ich potrzeby, mówią o dokupieniu dodatkowych samolotów bojowych (dwie eskadry), modernizacji F-16 i samolotach wsparcia: tankowania w powietrzu i wczesnego ostrzegania. O samolotach transportowych dotąd raczej się nie mówiło, chociaż pewne pogłoski na ten temat nieoficjalnie pojawiają się od jesieni 2024 roku. Rewelacje ministra Pistoriusa mogą więc być doraźną próbą uspokojenia związkowców, albo polski rząd rzeczywiście jest namawiany, aby dokonał zakupu w imię europejskiej solidarności. Jak dowiedział się Defence24.pl od ppłk Grzegorza Polaka, rzecznika Agencji Uzbrojenia, obecnie instytucja ta nie rozpatruje tego rodzaju zamówienia.

Warto tutaj dokonać pewnego szacunku kosztu ewentualnego zakupu A400M. Jeden samolot kosztował Wielką Brytanię 118 mln funtów za sztukę (2,6 mld GBP za 22 maszyny) przy zamówieniu floty sprzed 10 lat. Dzisiaj cena za sztukę może być więc znacznie wyższa i znajdować się w przedziale 150-200 mln USD za egzemplarz. Z kolei koszt całego cyklu życia A400M przy 22 maszynach Brytyjczycy ocenili na 7,2 mld GBP, a zatem około 320 mln GBP za egzemplarz. W przypadku polskich rozważań od tej drugiej kwoty trzeba byłoby odjąć koszty, jakie ponieślibyśmy w tym czasie na utrzymanie w służbie sędziwych C-130E/H Hercules.

Flota pięciu Atlasów mogłaby więc kosztować w przedziale od 750 mln USD (5 sztuk, 150 mln USD za sztukę) do nawet 2 mld USD (10 sztuk, 200 mln USD za sztukę). Czy Polskę stać na tego rodzaju inwestycję kiedy brakuje np. 3 mld USD na okręty podwodne?

To wszystko nie znaczy, że nie istnieją argumenty za zakupem A400M. Samolot przetrwał już swoje choroby wieku dziecięcego (choć zdaniem autorów raportu dla brytyjskiego parlamentu jest bardziej awaryjny niż zakładano na początku) i można go uznać za konstrukcję sprawdzoną.

Jest konstrukcja nową, a zatem perspektywiczną, umożliwia też zabieranie znacznie większej masy i gabarytów niż dotychczas robiły to C-130E/H Hercules i konkurencyjny brazylijski C-390 Millenium.

A400M jest też jedynym samolotem transportowym częściowo produkowanym w zakładach w Polsce (PZL Okęcie) i być może zakup ten pozwoliłby na dalsze rozwinięcie tam tej produkcji. Wreszcie gdyby Polska zdecydowała się wesprzeć przemysł europejski mogłaby być może liczyć na jakieś związane z tym korzyści polityczne. Nie chodzi przy tym jedynie o poprawę relacji z Niemcami, ale także Francją i Hiszpanią.

Atlas może też częściowo wypełniać zadanie samolotu tankowania w powietrzu. Po doposażeniu może przenosić dwa miękkie przewody tankujące.  Byłaby to jednak tylko proteza rozwiązania jakiego Polska tutaj potrzebuje. Z polskich samolotów bojowych przy pomocy miękkich przewodów można będzie zatankować jedynie wyposażone w sondę do tankowania FA-50PL, niektóre maszyny sojusznicze (Eurofighter, Rafale), ale już nie F-16C/D i nie F-35A. Przetaczanie paliwa za pośrednictwem przewodu miękkiego jest też wolniejsze niż poprzez sztywny bom, jaki przenoszą samoloty tankowania powietrznego stworzone specjalnie do tej roli.

Jest raczej wątpliwe, czy Polska powinna się oprzeć jeżeli chodzi o maszyny tankowania w powietrzu wyłącznie na A400M. Chyba, że w grę wchodzi szerzej zakrojona transakcja, obejmująca inną maszynę Airbusa – A330 MRTT, przez wielu uważaną za najlepszy samolot tej klasy na świecie.

Wydaje się, że gdyby Polska w dobie ogromnych inwestycji w systemy typowo bojowe miała wydać jeszcze pieniądze na samoloty transportowe, być może rezygnując przez to z innych pilnych zakupów, wówczas powinna żądać czegoś w zamian. Na przykład korzystnej ceny za te samoloty, albo za inne wyroby z oferty Airbusa.