Incydent na lotnisku Luton pod Londynem, z którego startowały samoloty Embraer 175 i C295M z polską delegacją na pokładzie stał się pretekstem do powrotu do dyskusji na temat przestrzegania procedur bezpieczeństwa podczas tak zwanych lotów HEAD. W tej kwestii, jak zdaje się, nie naruszono przepisów, natomiast nie dopełniono wielu zasad związanych z wymogami bezpieczeństwa i dobrej organizacji.

Zgodnie z opisami dziennikarzy podjęto ad hoc decyzję o próbie przeniesienia części pasażerów podróżujących samolotem wojskowym C295M do rządowej maszyny Embraer 175. Organizator delegacji miał nie poinformować wcześniej o tych zamiarach ani załogi, ani obsługi technicznej. Nie sprawdził też, czy w ogóle istnieje taka możliwość.

Czytaj też: Premier, wicepremier i szef MON na pokładzie jednego Embraera? Kontrowersje wokół lotu z Luton

Tymczasem zwiększenie liczby pasażerów skutkowało niewłaściwym wyważeniem maszyny, mogącym stanowić poważne zagrożenie podczas lotu. W związku z tym doszło do nerwowych prób przeniesienia części pasażerów do lotu wojskowym samolotem. Lot C295M nie należy do szczególnie komfortowych, zwłaszcza w porównaniu z rządowym odrzutowcem. Podróż jest głośniejsza, warunki „ogólnowojskowe”, trwa też dłużej, niż samolotem odrzutowym. Nie powinna więc dziwić niechęć do zmiany środka transportu. Kryzys zakończyła interwencja pilota i personelu lotniskowego, co spowodowało opuszczenie pokładu przez osoby, które wyraziły taką wolę chcąc pomóc innym oraz te, które dostały takie polecenie od swoich szefów.

Procedury HEAD w Polsce

Dyskusję nad procedurami organizacji i realizacji lotniczych przewozów VIP pojawiły się już po awaryjnym lądowaniu śmigłowca Mi-8 z premierem Millerem na pokładzie. Jednak punktami zwrotnymi stały się dwie katastrofy z 2008 i 2010 roku. Wnioski z tych katastrof doprowadziły w 2013 roku do przyjęcia przez MON decyzją nr. 2/MON z 4 stycznia 2013 roku „Instrukcji organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.

Dokument ten reguluje procedury związane z organizacją takich lotów, oraz definiuje same loty HEAD jako dotyczące transportu najważniejszych osób w państwie, do których zaliczają się – „Prezydent Rzeczypospolitej Polskiej, Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, Marszałek Senatu Rzeczypospolitej Polskiej oraz Prezes Rady Ministrów lub ich zagraniczni odpowiednicy”. Wbrew zarzutom niektórych polityków przepisy zawarte w tym dokumencie nie zostały złamane podczas zamieszania na lotnisku w Luton. Dzieje się tak, ponieważ, jak czytamy w pierwszym punkcie tego dokumentu - „Instrukcja organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, zwana dalej Instrukcją, określa zasady organizacji i zabezpieczenia lotów z najważniejszymi osobami w państwie realizowanych przy użyciu statków powietrznych lotnictwa Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej”.

Tymczasem samolot Embraer 175, którym podróżują członkowie polskiego rządu i Prezydent RP, jest maszyną wyczarterowaną przez MON w Polskich Liniach Lotniczych LOT i dotyczą go procedury cywilne, warunki umowy dwustronnej, oraz - jak wynika z ostatnich oświadczeń rzecznika rządu Rafała Bochenka - tajnego załącznika do umowy określonego mianem „cywilnej instrukcji HEAD”. Trudno też nie odnieść wrażenia, że mamy tu do czynienia po pierwsze z pewną „prowizorką” w działaniach ludzi, którzy podjęli decyzję o łączeniu ad hoc grup podróżujących dwoma różnymi samolotami - tym bardziej, że mówi się o dwóch różnych procedurach. To nasuwa pytania, czy wszystkie te osoby były objęte jednakowymi zasadami bezpieczeństwa, kontrolami i innymi procedurami związanymi z ochroną członków rządu. Po drugie, należy zauważyć, że źle o organizacji lotów, zwłaszcza po tragedii 10 kwietnia, świadczy nie tylko brak spójnej procedury „cywilnej” i „wojskowej”, ale też pewne nieuporządkowanie w podejściu do bezpieczeństwa i brak koordynacji w tym zakresie. Wciąż widać echa myślenia: „jakoś to będzie” i „na pewno się uda”.

Zakup samolotów VIP – szansa zmiany na lepsze?

Część problemu stanowi sytuacja w której maszyny przewożące najważniejsze osoby w państwie nie są objęte jednolitym zestawem przepisów i regulacji. Nie należą też do jednej formacji czy organizacji. Samolot Embraer 175 realizuje zadania HEAD w oparciu o umowę pomiędzy IU a PLL LOT z wykorzystaniem personelu tego przewoźnika. Siły Powietrzne prowadzą loty związane z przewozami VIP i HEAD z użyciem dedykowanych do tego śmigłowców W-3WA Sokół w wersji VIP z 1. Bazy Lotnictwa Transportowego oraz przez samoloty transportowe C295M w zakresie uzupełniającym dla samolotu Embreaer 175 ale również w sytuacjach, gdy nie jest możliwe jego użycie. Na przykład podczas lądowania na terenie PKW i PJW poza granicami kraju. Nie można też zapominać o śmigłowcu Bell 412 w wersji VIP znajdującym się w dyspozycji Policji, który został przekazany tej formacji po rozformowaniu 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego.

Czytaj też: Gulfstream G550 czyli samolot dla VIP z najwyższej półki. "Przełamanie impasu"

Wprowadzenie do służby w siłach powietrznych dwóch samolotów Gulfstream G550 w połowie przyszłego roku oraz planowany zakup samolotu używanego, którym będzie prawdopodobnie wykorzystywany obecnie samolot Embraer 175. Wszystkie te maszyny, wraz ze śmigłowcami W-3WA Sokół, w wersji VIP będą obsługiwane i pilotowane przez personel 1. Bazy Lotnictwa Transportowego w Warszawie. W skutek tych działań przewozy HEAD będą realizowane przez maszyny należące do Sił Powietrznych RP i objęte „Instrukcją organizacji lotów oznaczonych statusem HEAD w lotnictwie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej” ze stycznia 2013 roku. W ten sposób unikniemy mam nadzieję niejasności i incydentów podobnych do opisanej przez media sytuacji z lotniska Luton.

Otwartą kwestia pozostaje oczywiście poziom wyszkolenia i zgrania ze sobą załóg, również w kontekście dwóch katastrof. W tym zakresie powinny zostać wprowadzone w procesie szkolenia personelu latającego przez dostawcę samolotów Gulfsrtream G550 standardy obowiązujące w przewozach VIP, ale niezbędne jest też przestrzeganie ich przez pasażerów i osoby odpowiedzialne za organizację. Kluczowe jest zwłaszcza zapewnienie spójnej, zgodnej z procedurami współpracy przewoźnika VIP (czyli docelowo wojska), służb zapewniających ochronę oraz Kancelarii Prezydenta RP i KPRM będących organizatorami podróży. Istotne jest, co wynika z dotychczasowych doświadczeń, stosowanie zasad zrozumiałych dla większości pilotów i przewoźników cywilnych.

Po pierwsze, plan podróży, skład delegacji i inne tego typu kwestie powinny być szczegółowo uzgodnione i modyfikowane wyłącznie w wyjątkowych przypadkach przy zapewnionym przejrzystym obiegu informacji i kompetencji. Po drugie, decyzje załogi nie podlegają dyskusji i powinni to rozumieć także politycy. Nawet premier, minister obrony czy prezydent podczas lotu HEAD jest pasażerem i w kwestiach związanych z lotem musi podporządkować się załodze. Po trzecie, należy przestrzegać zasad fundamentalnych dla poprawnego funkcjonowania załogi, takich jak „sterylność kokpitu” czy procedury Zarządzania Zasobami Załogi, czyli CRM (Crew Resource Management). 

Pierwsza z wymienionych kwestii, czyli „sterylność kokpitu”, głosi, że ze względów bezpieczeństwa, ale też zapewnienia optymalnych warunków pracy załogi, w kokpicie nie powinny się znajdować żadne osoby, których obecność nie jest tam niezbędna. W optymalnej sytuacji, nawet inni członkowie załogi powinni kontaktować się z kabiną pilotów jedynie przez interkom. Dotyczy to szczególnie sytuacji wymagających największej koncentracji, takich jak starty i lądowania. W lotnictwie cywilnym, na skutek zagrożenia terrorystycznego, kabina jest w czasie całego lotu zamknięta. W samolotach wojskowych, zwłaszcza należących do 36. SPLT tego typu procedury nigdy nie były przestrzegane. Literalnie zakaz wstępu do kabiny pilotów został wprowadzony przez ministra Klicha dopiero po katastrofie smoleńskiej, choć trudno jest powiedzieć jak ściśle jest dziś przestrzegany. 

Czytaj też: Kownacki o zakupie samolotów VIP: To standard dla takiej klasy państw [Defence24.pl TV]

Z pewnością obecność w kabinie najróżniejszych ważnych gości utrudnia, czy nawet uniemożliwia kluczową dla bezpieczeństwa procedurę Zarządzania Zasobami Załogi, czyli CRM (Crew Resource Management). CRM został wprowadzony w lotnictwie cywilnym w latach 70., gdy ustalono, że ponad 70 proc. wypadków lotniczych powoduje błąd człowieka. Często mógłby on zostać naprawiony, gdyby nie zła komunikacja między członkami załogi, nieefektywna współpraca, itp. Stwierdzono też częste występowanie „kapitanozy”, która polega na lęku przed podważaniem decyzji kapitana. Jeśli pierwszy pilot popełniał tragiczny błąd, drugi często milczał, lub wahał się zbyt długo, bojąc się konsekwencji, lub wierząc w doświadczenie i rutynę dowódcy. 

Crew Resource Management powstał w celu usunięcia tych problemów, oraz zapewnienia pełnej optymalizacji pracy załogi, to znaczy, aby wymiana jednego z jej członków nie wpływała negatywnie na prace zespołu. Wzajemna komunikacja, kontrola sytuacji i umiejętność wskazania rozwiązania lub błędu bez podważania autorytetu zwierzchnika – to jedne z głównych zasad związanych z CRM. Z badań choćby katastrofy samolotu CASA pod Mirosławcem widać, że w polskim lotnictwie wojskowym brak było właściwego szkolenia w tym zakresie. Rutyna, przekonanie, że „dowódca wie lepiej” albo o tym, że „tym razem też się uda” to mantra większości poważnych wypadków ostatniej dekady. 

Należy mieć nadzieję, że wraz z generacyjną zmianą sprzętu i reorganizacją systemu przewozów najważniejszych osób w państwie ulegną również zmianie złe nawyki i błędy związane ze szkoleniem, organizacją i realizacja. Już w połowie przyszłego roku będziemy mieli okazję sprawdzić czy nastąpi w tym zakresie rewolucja. Wraz z dostawą samolotów G550 powinno zakończyć się szkolenie pierwszych załóg, które stanowi element kompleksowego kontraktu zawartego przez MON z firmą Gulfstream. Czas pokaże, czy zakup nowych samolotów VIP jest również początkiem nowej jakości w zakresie przewozów HEAD.