Wymiana rosyjskich śmigłowców w europejskich armiach [ANALIZA]

Wojna w Ukrainie wpływa na siły zbrojne wielu krajów w sposób, którego nie przewidziano. Oprócz znacznego wzrostu wydatków na obronę, pojawiły się też problemy z zakupem wielu rodzajów sprzętu i uzbrojenia. Z jednej strony powoduje to popyt znacznie większy niż produkcja i zapasy. Z drugie Rosja jako dostawca została objęta znacznymi ograniczeniami. Wielu użytkowników rosyjskiego, ale też posowieckiego sprzętu patrzy nerwowo w przyszłość.

Nie bez znaczenia są też ogromne straty, jakie ponosi rosyjskie lotnictwo wojsk lądowych. Od początku walk w lutym 2022 roku Rosjanie stracili ponad 160 śmigłowców, w tym wiele najnowszych maszyn uderzeniowych Ka-52 i Mi-28N. Padają one łatwo łupem wyrzutni MANPADS ale też nie wykazują się szczególną skutecznością, tak reklamowane przez Rosjan, pociski kierowane, ale też systemy samoobrony przed pociskami.

Równocześnie dostęp do części zamiennych, amunicji a nawet już zakontraktowanych dostaw może być utrudniony, nie tylko ze względu na sam trwający konflikt. Większym wyzwaniem, szczególnie dla użytkowników europejskich, są sankcje jakimi objęto Federację Rosyjską w zakresie sprzętu wojskowego i podwójnego zastosowania. Nie tylko w zakresie zakupu, ale nawet transportu.

W wielu kwestiach problem ten rozwiązują „zamienniki" z innych państw, które należały do sowieckiej strefy wpływów. W przypadku broni palnej czy amunicji, w tym również dla granatników czy artylerii, producentem jest np. Polska, Bułgaria czy Serbia. Wyzwanie stanowią natomiast bardziej zaawansowane systemy, jak kompleksy przeciwlotnicze, samoloty czy śmigłowce. W sprawie tych ostatnich dla Europy Środkowej zapowiada się prawdziwy kryzys.

Skąd części i gdzie remonty?

Dla eksploatacji sprzętu lotniczego kluczowe są kwestie nie tylko spełniających odpowiednie normy i wymagania formalne komponentów, ale również certyfikowanych wykonawców prac remontowych. Dotyczy to szczególnie remontów głównych, związanych z resursem maszyn, czyli ich zdolnością do lotu. Poza Rosją tego typu prace może prowadzić kilka firm w państwach NATO, między innymi Wojskowe Zakłady Lotnicze nr. 1. Nie pojawia się więc problem bezpośredni i pilny przynajmniej, dopóki będzie skąd pozyskać części zamienne.

Wojna w Ukrainie może mieć znaczny wpływ w tym zakresie, gdyż Ukraina, a dokładnie zakłady Motor Sicz były dotąd jedynym poza Rosją dostawcą silników i przekładni głównych dla śmigłowców rodziny „Mi". Co równie ważne, po 2014 roku rozpoczęto proces „derusyfikacji" ich oprzyrządowania a w dłuższej perspektywie całego wyposażenia śmigłowców, aby całkowicie uniezależnić się od komponentów z Rosji. Mowa tu również o tak kluczowanych częściach jak łopaty wirników głównych. W 2021 roku spółka Motor Sicz dostarczyła siłom zbrojnym Ukrainy pierwsze komplety łopat wyprodukowane w Zaporożu.

Niestety zakłady Motor Sicz w Zaporożu zostały zbombardowane w czasie trwających działań wojennych i w obecnej chwili trudno jest ustalić jaki jest rozmiar strat w zakresie infrastruktury. Z pewnością też priorytetowym odbiorcą są dziś własne siły zbrojne. Z drugiej strony firma Motor Sicz wspólnie z lokalnym partnerem poszukuje możliwości uruchomienia zakładów w Polsce. Z jednej strony oznaczałoby to dla niej większe bezpieczeństwo produkcji, z drugiej zaś większe otwarcie na rynek europejski, czy raczej odwrotnie. Poprzez produkcję w UE łatwiejsze byłoby funkcjonowanie na tym rynku. To mogłoby oznaczać zabezpieczenie dostaw w zakresie silników czy łopat. Jest to jednak tylko czubek góry lodowej, którą jest wyczerpywanie się źródeł wielu innych części zamiennych. O ile nie powstaną kompleksowe rozwiązania, floty śmigłowców, szczególnie Mi-8/17 i Mi-24 czeka więc kanibalizacja, aż do wyczerpania możliwości użytkowania.

Oznacza to potrzebę zastąpienia w najbliższym czasie – mówimy tu nie o miesiącach rzecz jasna, ale raczej kilku latach, całej floty maszyn posowieckich w naszej części Europy. Docelowo również Ukraina będzie rezygnowała z tych maszyn, o ile będzie w stanie pozyskać nowe lub na bazie posiadanych technologii opracować własne konstrukcje. Takie ambicje miały i prawdopodobnie nadal mają zakłady Motor Sicz, które opracowały bardzo głęboką modernizację maszyn Mi-2 i Mi-8, znacznie poprawiając ich osiągi i funkcjonalność. W najnowszych rozwiązaniach z oryginału pozostawała jedynie część struktury, tak jak w przypadu maszyny MSB-2 Nadjia. Celem zaś było dojście do własnej konkstrukcji śmigłowca lekkiego a potem średniego. Nie jest ot jednak rozwiązanie ani obecnie dostępne, ani też satysfakcjonujące dla sił zbrojnych krajów NATO. Tymczasem cała wschodnia flanka mniej lub bardziej polega na sprzęcie posowieckim spod znaku "Mi".

Czas na generacyjne i mentalne zmiany

Jak wygląda sytuacja Europy w zakresie maszyn o proweniencji rosyjskiej? Zgodnie z danymi The Military Balance za rok 2021 liczby wyglądają następująco w Europie Środkowo-Wschodniej:

• Bośnia i Hercegowina – 12 śmigłowców Mi-8 i 1 Mi-17;
• Bułgaria – 6 Mi-24 i 5 Mi-17;
• Chorwacja - 14 Mi-8 i 10 Mi-171Sh;
• Cypr – 11 śmigłowców Mi-35P;
• Czechy - 16 wielozadaniowych Mi-171S, 10 szturmowych Mi-35P, 7 Mi-24, 5 Mi-17 i 4 Mi-8;
• Węgry – 8 Mi-24, 5 Mi-17 (i ponad 10 Mi-8 w magazynie);
• Łotwa – 3 Mi-8;
• Macedonia Północna – 6 Mi-8, 2 Mi-17, 2 Mi-24 (kolejne 8 Mi-24 w magazynie);
• Polska - 28 śmigłowców Mi-24, 22 Mi-8 i 17 maszyn Mi-17, 8 morskich Mi-14;
• Serbia - 8 Mi-8, 6 Mi-17, 4 Mi-35M, 2 Mi-24;
• Słowacja - 13 wielozadaniowych Mi-17 (i ponad 15 szturmowych Mi-24 w magazynie).

Łącznie mówimy więc o flocie ponad 240 maszyn, które w większości nadal są w czynnej służbie, w większości w państwach stanowiących wschodnią flankę NATO. Jest to zarówno problem dla Europy jak i realna strata rosyjskiego przemysłu lotniczego, który jest odcięty od tego ogromnego rynku. Jednocześnie jest to wyzwanie dla użytkowników i szansa, którą dostrzega w zaistniałej sytuacji wielu producentów. Stąd intensywne działania czołowych światowych firm, aby zdobyć silną pozycję na środkowoeuropejskich rynkach. Warto w tym miejscu powiedzieć, że proces wymiany tych flot został już w większości krajów takich jak Polska, Czechy czy Rumunia zapoczątkowany. Obecnie jedna nabierze zupełnie innego tempa.

Śmigłowce wielozadaniowe – szansa na zmianę koncepcji?

„W średnim i długim terminie trudno sobie wyobrazić, że ze względu na dostępność części będziemy latać na śmigłowcach Mila. Od strony doktrynalnej, mentalnej, organizacyjnej czas zapomnieć o postsowieckich platformach" – mówił podczas Defence24Day Jacek Libucha, prezes PZL Świdnik, oczywiście widząc w tej sytuacji ogromną szansę dla producentów mogących zaoferować alternatywne maszyny. Jest to nie tyle szansa dla producentów, co rosnąca potrzeba wymiany całych flot i w pewnym sensie „przestawienia" ich na zachodnie standardy.

W Polce z pewnością zarówno PZL-Świdnik należący do Leonardo Helicopters, jak też będące zakładem koncernu Lockheed Martin PZL-Mielec będą walczyć o jak najszybsze zastąpienie maszyn posowieckich sprzętem, który oferują. Z pewnością o ten „kawałek tortu" będą walczyć we wszystkich wymienionych krajach, podobnie jak koncern Airbus Helicopters, który w polskim wojsku nie osiągnął sukcesów, ale wprowadził swoje maszyny np. do sił zbrojnych Serbii, Węgier czy Bułgarii.

Oznacza to jednak nie tyle wymianę 1:1, co możliwość, czy raczej potrzebę przeformatowania całej struktury na standardy zachodnie. Mi-8/17 pod względem swoich możliwości transportowych powinno umieszczać się między śmigłowcami średnimi i ciężkimi. Tymczasem wymienione kraje zwykle nie mają klasycznych śmigłowców średnich o masie 8-10 ton. Mi-8/17 to duże maszyny o masie startowej 13 ton i pojemnej ładowni. Tym samym są też dużym i mniej zwrotnym celem niż np. Black Hawk czy AW-149. Warto rozważyć więc wprowadzenie takiej klasy maszyn, zamiast poszukiwać następcy Mi-8. W Polsce efektem takiego właśnie myślenia wydaje się decyzja o zakupie maszyn AW149 dla Lotnictwa Wojsk Lądowych.

Również w kwestii lekkich śmigłowców wielozadaniowych, w Polsce reprezentowanych przez schodzące Mi-2 i najliczniejsze obecnie eksploatowane W-3 Sokół, należy myśleć o wymianie floty. Powinny zastąpić je nowoczesne śmigłowce posiadające znaczące możliwości bojowe i niskie koszty eksploatacji.

Jaki następca Mi-24?

Bardzo złożonym wyzwaniem jest zastąpienie śmigłowców szturmowych Mi-24. Jak już przekonali się Czesi, którzy poszukiwali ich następcy w pełnym zakresie zadań, nie da się tego zrobić jednym typem śmigłowca. Mi-24/35 łączy bowiem możliwości śmigłowca uderzeniowego ze zdolnością do transportu desantu 6 żołnierzy z pełnym wyposażeniem. Czesi często wykorzystywali je do transportu zespołu JTAC lub jednostki specjalnej. Zdecydowali się więc na tandem maszyn Bell AH-1Z Viper i UH-1Y Venom. Inni użytkownicy, poszukujący jedynie maszyn uderzeniowych mają większy wybór.

W tej kategorii główni konkurenci to wspomniany już Bell AH-1Z Viper, słynny Boeing AH-64E Apache Guardian używany m. in. przez US Army i British Army oraz Airbus Helicopter Tiger znajdujący się na wyposażeniu Niemiec, Hiszpanii i Francji (Australia już wymienia je na Apache Guardian). Jest to w pewnym sensie wybór pomiędzy unifikacją z US Army lub Francją.

Alternatywne rozwiązania to między innymi powstający dopiero włoski AW249 lub maszyny tureckie, jednak na obecną chwilę są to projekty zawieszone w przyszłości, a więc obarczone pewnym ryzykiem. Zarówno jeśli chodzi o termin wprowadzenia do służby jak i ewentualne dostawy dla odbiorców zagranicznych.

Podsumowując, Europa Środkowa, czy może bardziej Wschodnia Flanka NATO, stoi dziś przed wyzwaniem zastąpienia całej tej ogromnej posowieckiej floty nowymi typami śmigłowców o proweniencji zachodniej. Jest to też ogromna szansa, nie tylko dla producentów, ale również dla przemysłów lotniczych tych krajów. Daje bowiem niepowtarzalną szansę kooperacji w realizacji tych programów i pozyskania nowych technologii oraz wejścia w światowe łańcuchy dostaw. Przemyślana polityka władz powinna ułatwiać tego typu działania, gdyż są one opłacalne w długiej perspektywie. Jednoczesnie powinna jednak za priorytetowe uznać zaspokojenie potrzeb sił zbrojnych w zakresie realizacji zadań.