Siły zbrojne

V-22 wylatały 500 tysięcy godzin

MV-22 Osprey należący do USMC / Fot. defense.gov
MV-22 Osprey należący do USMC / Fot. defense.gov

Produkowane przez konsorcjum firm Bell i Boeing zmiennowirnikowce V-22 Osprey ("Rybołów") osiągnęły łączny nalot wynoszący ponad 500 tysięcy godzin w powietrzu. Obecnie, w US Marine Corps i US Air Force użytkowanych jest łącznie 375 egzemplarzy tej maszyny.

Na chwilę obecną Ospreye produkowane są w dwóch wersjach: CV-22B przeznaczonej dla jednostek wsparcia operacji specjalnych podlegających operacyjnie US Air Force oraz MV-22 produkowaną dla USMC.

Jest to zmiennowirnikowiec - samolot, w którym zmienność nachylenia silników względem osi wzdłużnej płatowca pozwalają na przejście między lotem właściwym dla typowego samolotu, a wiropłatu. Napęd dają mu dwa silniki turbowałowe Rolls-Royce Allison T406 o mocy szczytowej 6150 KM każdy, średnica śmigieł wynosi 11,6 metra (ze względu na ich rozmiar i podmuch przez nie generowany, minimalna separacja pionowa pomiędzy dwiema maszynami tego typu wynosi 7,7 metra). Długość kadłuba wynosi 17,5 metra. Maszyna może przenosić do 24 żołnierzy na fotelach (lub 32 na podłodze komory ładunkowej), 9070 kg ładunku wewnątrz lub 6800 kg na zewnętrznym zawiesiu (pozwala to, na przykład, na transport lekkiego pojazdu uderzeniowego M1611 Growler).  Załoga składa się z 4 osób (2 pilotów i 2 inżynierów pokładowych). Zasięg maksymalny samolotu wynosi do 3590 km, pułap maksymalny 7600 m, prędkość maksymalna - 500 km/h. Czas przejścia ustawień silników z lotu pionowego do poziomego wynosi 12 sekund.

image
Strzelec prowadzi ogień z karabinu M2 z pokładu V-22 /Fot. defense.gov

Osprey może być uzbrojony w karabin maszynowy M240 (kal. 7,62 mm) lub M2 (12,7 mm) umieszczony na rampie desantowej (możliwe jest zdalne operowanie stanowiskiem przez strzelca ze środka maszyny). Prowadzone są próby nad stosowaniem pocisków rakietowych AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin czy bomb GBU-53.

image
Kabina V-22/Fot. WIkipedia/ Jim1138/CC BY-SA 3.0

Kabina zbudowana jest w standardzie glass cockpit - posiada jeden, centralny wyświetlacz i po cztery wyświetlacze dla każdego z pilotów. Osprey ma możliwość tankowania w powietrzu. Ze względu na standaryzowanie paliwa (tego samego dla statków powietrznych co pojazdów naziemnych) może też podawać paliwo pojazdom. 

Skąd wziął się Osprey?

Koncepcja V-22 jest jedną z odpowiedzi na pytanie "Dlaczego ponieśliśmy porażkę?" które musiały się pojawić po nieudanej operacji odbicia zakładników z ambasady USA w Teheranie.  Pojawiła się koncepcja statku powietrznego, który będzie w stanie się poruszać z szybkością większą niż tradycyjne wiropłaty, ale bez utraty charakterystycznych dla nich zalet jak np. pionowy start. Program miał nazwę Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX), a jego realizacja rozpoczęła się w 1980 r. Nadzór nad nim sprawowała US Army (od 1983 roku przejął go US Navy i US Marine Corps). Zapytania o Propozycję (Request For Proposal) zostały rozesłane w 1982 roku - odpowiedziały na nie Aérospatiale, Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman, Lockheed i Westland. Bell Helicopters i Boeing połączyły swoje wysiłki i zaprezentowały powiększoną wersję zmiennowirnikowca XV-15 oblatanego w 1977 roku.

image
Bell XV-15 / Fot. nasa.gov

 Uroczysty roll-out prototypu nastąpił w maju 1988 roku, a po raz pierwszy  wzniósł się on w powietrze w marcu 1989 roku (jako pionowowzlot). We wrześniu tego samego roku, po raz pierwszy przeprowadzono w powietrzu zmianę kierunku nachylenia wirników. Pierwsze próby nad morzem odbyły się z kolei w grudniu 1990 r. Wnioski wyciągnięte z prób (w tym z rozbicia się dwóch z sześciu prototypów) zaowocowały dużymi zmianami w projekcie związanymi z uproszczeniem konstrukcji oraz zmniejszeniem jej masy. Po zamianach, konsorcjum firm Bell i Boeing uzyskało w 1993 r. kontrakt na dalszy rozwój V-22 i testy które zakończyły się w 1997 r.

image
V-22 w ustawieniu do hangarowania / Fot. defense.gov

Od 1999 roku do Naval Air Warfare Test Center, przy Naval Air Station Patuxent River w Kaliforni (Ośrodka Badawczego Lotnictwa US Navy) zaczęły być dostarczane maszyny należące do pierwszej, liczącej cztery egzemplarze transzy przedprodukcyjnej. Rozpoczęły się wtedy próby o charakterze typowym dla zadań bojowych podczas których m.in. Ospreye wykonywały wielokrotne lądowania na lotniskowcach czy transportowały na zewnętrznych zawiesiach  sprzęt dla oddziałów piechoty jak haubica kal. 155 mm M777 (4200 kg). Niestety, nie zawsze przebiegały one tak samo dobrze. W 2000 roku miały miejsce dwie katastrofy V-22 w których zginęły łącznie 23 osoby. W śledztwie wskazano na błędy konstrukcyjne jako na przyczyny katastrofy. Wiązały się one z oprogramowaniem systemów kontroli lotu, hydrauliką oraz szybszym niż przewidywano zużyciem niektórych elementów. Wstępną gotowość operacyjną Osprey'e USMC osiągnęły w czerwcu 2007 roku.

Mamy kłopoty...

Jak zwykle bywa w przypadkach dużych programów, sama jego zasadność była wielokrotnie kwestionowana. Już w 1989 roku podejmowane były próby skreślenia go z listy prowadzonych programów modernizacyjnych - szczególnym jego przeciwnikiem był, późniejszy wiceprezydent USA, kongresman Dick Cheney. Już w okresie testów doszło do skandalu związanego z fałszowaniem wyników prób, a dokładniej wskaźników awaryjności. W tej sprawie uznano za winnych 4 oficerów Marines, a jednego - w stopniu podpułkownika - karnie zdegradowano i wydalono ze służby.  

image
CV-22 tankuje w locie / Fot. af.mil

 

Podkreślano też, że niekorzystnie też przedstawia się relacja koszt/efekt - media zestawiały ją w szczególności z ciężkim śmigłowcem transportowym CH-53E Super Stallion, który ma możliwość przenoszenia ciężkiego sprzętu na zewnętrznym punkcie podwieszenia, a jednocześnie jego cena jednostkowa prezentowała się na poziomie ok. 60% ceny V-22. W październiku 2007 roku opiniotwórczy magazyn "Time" określił Osprey'a mianem "latającego wstydu" wskazując go jako maszynę niebezpieczną i nie wartą środków zainwestowanych. USMC bronił się, że jest to maszyna nowa i jako taka dopiero osiągnie wszystkie stawiane przed nią cele. W 2011 roku jeden z waszyngtońskich think-tanków ogłosił, że średnia ilość incydentów lotniczych na godzinę lotu jest dla V-22 o połowę niższa niż dla typowych wiropłatów. Wkrótce okazało się jednak, że wynik ten uzyskano przez tzw. "kreatywną księgowość" i wyłączono z niej zdarzenia na ziemi. W następnym roku USMC ogłosiło, że wskaźnik gotowości do lotu wynosi 68%. Jednak Departament Obrony zakwestionował 167 z 200 raportów na temat gotowości technicznej wskazując, że są one "nadmiernie optymistyczne" i że wynosi on on 53% wobec oczekiwanych 82%.

Wskazywano też, że maszyna jest trudna w pilotażu, "wybacza" mniej niż klasyczne śmigłowce i niektóre manewry, jak lądowanie w autorotacji, w przypadku uszkodzenia dwóch silników równocześnie, w locie pionowym jest niemożliwe. Prowadzono też próby nad możliwościami opanowania maszyny w sytuacji wystąpienia zjawiska pierścienia wirowego (VRS - Vortex Ring State) na wirniku nośnym, które  w dużym uproszczeniu, polega na wytwarzaniu się cyrkulacyjnego ruchu strug powietrza po okrężnych torach, które tworzą wokół wirnika toroidy (w tej sytuacji wiropłat doznaje niekontrolowanych, gwałtownych przemieszczeń w różnych kierunkach) które skutkowały jednak wypadkiem śmiertelnym. Ostatecznie, zostały one zarzucone na rzecz zmian w oprogramowaniu silnika i większego nacisku w szkoleniach na zapobieganie występowania VRS.

Stan obecny

Zmiany w procedurach, metodach szkoleń czy logistyce umożliwiły podniesienie tego wyniku. Przede wszystkim zmiana nastąpiła w swoistej "mentalności technicznej" i obsługę naziemną nastawiono, w większym stopniu, na diagnozowanie problemów technicznych jeszcze zanim dadzą one objawy w postaci awarii w locie. Obecnie przyjmuje się, że chociaż średni wskaźnik gotowości bojowej (62%) tych maszyn jest niższy niż zwykłych śmigłowców, to jednak mniejsza jest wypadkowość, znacznie obniżono też koszt godziny lotu tej maszyny (9156 USD wobec ok. 20 000 USD dla CH-53E). 

image
Tankowanie MV-22 na pustyni w Iraku / Fot. defense.gov

V-22 brały udział w działaniach bojowych na Bliskim Wschodzie - w Syrii i Jemenie (tam też zanotowano jedyną oficjalną stratę maszyny w warunkach bojowych - w trakcie ewakuacji żołnierzy wojsk specjalnych jedna z maszyn rozbiła się wskutek awarii silnika, 2 osoby zostały ranne, a wrak zniszczony za pomocą bomby) oraz podczas ewakuacji obywateli USA w trakcie kryzysu w Sudanie Południowym w 2013 r.  Osprey sprawdził się też podczas zadań CIMIC o charakterze zarządzania kryzysowego - maszyny tego typu brały udział m.in. w walce z epidemią gorączki krwotocznej powodowanej przez wirusa Ebola w Liberii w 2013 r. czy dostarczając zapasy do wiosek w Hondurasie.

Obecnie w siłach zbrojnych USA służy 375 maszyn. Liczba ta wzrośnie, bowiem od ok. 2025 r. zaczną one zastępować w US Navy samoloty transportujące zaopatrzenie na lotniskowce C-2 Greyhound.  Boeing i Bell pracują też nad wersją do zwalczania okrętów podwodnych. US Air Force chcą, by V-22 stanowiły uzupełnienie floty ich HH-60G i przyszłych HH-60W w zadaniach SAR/CSAR. 5 egzemplarzy w wersji MV-22 zamówiła Japonia, zainteresowanie wykazywały też siły zbrojne Republiki Korei, ZEA, Izraela i Indii.

Lądując...

Podsumowując, należy wskazać V-22 Osprey jako akademicki przykład cyklu życiowego współczesnego systemu uzbrojenia. Jego początkowe problemy i awaryjność są bezpośrednim następstwem skomplikowania technicznego. Jednakże, "praca organiczna" wykonywana metodą "małych kroków" związana nie tylko ze zmianami technicznymi w projekcie, ale też obsługą naziemną, produkcją itp. przynosi w końcu efekty. Wiąże się ona nie tylko ze stopniowym dostosowywaniem procedur, ale i podejściem ludzi je wykonujących. Należy pamiętać, że tak duży przeskok technologiczny zawsze - niezależnie od ilości przygotowań, szkoleń itd. - wiąże się z wytrąceniem ze swoistej "homeostazy" w zakresie przygotowania, logistyki czy zarządzania zasobami i niezbędny jest czas by cały system obsługi technicznej działał poprawnie.

Biorąc pod uwagę postępujący stopień skomplikowania systemów uzbrojenia, można postawić tezę, że każdy kolejny typ - niezależnie od tego czy mówimy o czołgu podstawowym, samolocie wielozadaniowym czy karabinku szturmowym - będzie miał podobne problemy i "choroby wieku dziecięcego" będą, zwłaszcza w dobie postępującej roli przekazu medialnego, coraz bardziej widoczne. Oczywiście, analiza wcześniejszych doświadczeń zawsze pomaga wskazać "najbardziej wrażliwe" punkty, ale pozwoli to tylko złagodzić, nie całkowicie usunąć to zjawisko.

Bezsprzecznie jednak, największym sukcesem "Rybołowa" pozostaje udowodnienie słuszności idei zmiennowirnikowców co stanowiło impuls dla rozwoju V-280 Valor i można założyć, że przyszłe konstrukcje - czy wojskowe, czy cywilne; czy załogowe, czy bezzałogowe - będą z tej koncepcji odważnie czerpać.

Komentarze (8)

  1. kkk

    @Fanklub Daviena, a on nie miał czasem posiadać w skrzydle wału łączącego oba silniki, który w przypadku awarii jednego silnika przenosił moc na oba śmigła?

    1. prawieanonim

      Miał i nadal ma tylko jak zwykle amator wschodniego zacofania cywilizacyjnego i zwolennik triumfu ciemnoty nad oświeceniem sieje dezinformację bo jest do tego zadaniowany. Z nim gadać to tak jak przekonywać religijnego fanatyka.

    2. Użytkownik

      Ma coś takiego, ale jeden silnik nie wystarcza mu do lądowania jak helikopter a przy lądowaniu jak samolot zniszczeniu ulegają śmigła a jak się nie ląduje z wysprzęglonym napędem to również silniki. Osprey na jednym silniku z trudem utrzymuje pułap w konfiguracji samolotu...

    3. obalaczbredni

      Widzisz czasami lepiej milczeć i udawać mędrca niż się odezwać i rozwiać wątpliwości. Wiesz co się dzieje jak w samolocie /dowolnym/ wysiada silnik - otóż można energię potencjalną /czyli wysokość/ zamienić na prędkość i taki samolot ma szansę wylądować. Co dzieje się gdy silnik w śmigłowcu zawiedzie - otóż można energię /potencjalną/ czyli wysokość zamienić na prędkość wirnika i go tym rozpędzić po czym wykorzystać to przy lądowaniu zmniejszając prędkość opadania /autorotacja/ co może zrobić Osprey - nie wyląduje jak samolot - bo ma za duże śmigła i nie da rady przejść z lotu poziomego do pionowego bez silnika - to tak w uproszczeniu. Poczytaj o projekcie Proryv w energii atomowej i wtedy pisz o oświeceniu i ciemnocie - chociaż pewnie i o tym należy doczytać

  2. Andrzej

    Od około tygodnia, stoi uszkodzony OSPREY na lotnisku w Goleniowie, dobrze go widać z drogi dojazdowej do lotniska, od strony Szczecina.

  3. Andrzej Skoczylas

    Od około tygodnia jeden osprey stoi uszkodzony na lotnisku w Goleniowie, widać go z drogi krajowej nr. 6 między Goleniowem a Nowogardem.

  4. Kiks

    Tak wygląda rozwój. A u Chińczyków ukradnij, rozwiń i dopracuj. Skrócenie procesu o wiele lat.

    1. Fanklub Daviena

      Ospreya Chińczycy nawet nie chcieli kraść. ŻADNA prywatna firma nie chce czegoś podobnego do cywilnego użytku a to najlepszy dowód że to chybiony pomysł. I nawiasem pisząc od 2014 Chiny corocznie patentują 2x więcej od USA a sam Huawei w 2018/opatentował więcej niż 5 najbardziej innowacyjnych firm USA łącznie. Gdy skończył się napływ specjalistów z Europy i Azji do USA to "innowacyjność" USA tajemniczo wyparowała. To dowodzi kto kradnie.

    2. Reaper

      Co nie zmienia faktu że wiele prywatnych podmiotów znajduje użytek w swojej działalności (lub w skrajnych przypadkach jako limuzyny dla prezesów i personelu) Chinook-i, pochodne UH-1 i inne. Osprey i jego analogi nie wpisują się w potrzeby prywatnych podmiotów, nie wspominając o cenie. Dotyczy to też innych podmiotów państwowych, gdzie użycie konwencjonalnego śmigłowca jest wystarczające, a takie zamówienia (plus obsługa techniczna) są najbardziej dochodowe i de facto utrzymują przedsiębiorstwo., chyba że siły zbrojne zaczynają kupować po kilkaset do tysiąca sztuk, lecz po zakończeniu Zimnej Wojny, to obawiam się że nieprędko coś takiego się zdarzy. To co jest kulą u nogi Osprey-a był też fakt, że anulowano jego wersje specjalistyczne, AEW lub ZOP.

    3. Fanklub Daviena

      To wymień musgofcu ten niezabijający wojskowy sprzęt, ktorego nie chcieli cywile? Samochodów terenowych? Helikopterów? Rakiet nośnych? Amfibii? Samolotów transportowych? Hełmów? Nawet łodzie podwodne wykorzystują narkotykowe kartele. A Ospreya nie chce nikt, choc opracowano cywilną wersję...

  5. Fu

    Jak subtelnie przemycony wtręt o awaryjności Grota :)

  6. gaston

    to wychodzi nieco ponad 1300 godzin na sztukę w ciągu 20 lat służby czyli chyba niezbyt dużo...

  7. Fanklub Daviena

    W przypadku uszkodzenia 1 silnika lądowanie awaryjne też jest niemożliwe, tylko jest "kontrolowana katastrofa" - lądowanie jak helikopter jest wtedy niemożliwe a przy lądowaniu jak samolot... rozwaleniu ulegają śmigła (wystają poza obrys podwozia!) a i to przy bardzo niebezpiecznym lądowaniu z... wyłączeniem silników (czyli pilot nie może odejść na drugi krąg!) przed uziemieniem, bo gdy silników się nie wyłączy, to obok śmigieł rozwaleniu ulegają też silniki... Taka amerykańska myśl techniczna... :)

    1. tom

      Za to oferują znacznie większy zasięg i prędkość przelotową niż klasyczne smigłowce, mogą lądować pionowo czego nie zrobi klasyczny samolot. Maszyna bardzo ciekawa, o unikalnych mozliwościa, fakt lata zajęło dopracowanie i nie obyło się bez wielu ofiar.

    2. asad

      Nic nie pobije wozów strażackich na Kuźniecowie. To dopiero technika.

    3. prawieanonim

      W przypadku uszkodzenia jednego silnika drugi silnik jest w stanie napędzać obydwa wirniki bo tak jest skonstruowany system przeniesienia napędu a podczas lądowania silniki są odchylane do pionu więc nie ma mowy o jakimkolwiek uderzeniu wirnikami o ziemię. Tradycyjnie popisałeś się nieznajomością tematu.

  8. prawieanonim

    Żadna prywatna firma nie chce też do użytku całej masy najlepszego wojskowego sprzętu. Użyj czasem zwojów mózgowych zanim klikniesz "dodaj komentarz"