Prezes Korea Aerospace Industries: Pilotowanie FA-50 jest dużo łatwiejsze niż MiGa-29 czy Su-22

Wojna na Ukrainie - raport specjalny Defence24.pl

Podkreślił, że wybrany przez Polskę samolot jest też efektywny jako maszyna szkolna i pozwala szybko oraz oszczędnie - pod względem kosztów - przygotować pilotów F-16 i F-35.

W piątek zostały zatwierdzone umowy na zakup 48 samolotów FA-50 produkowanych przez koncern KAI - dwunastu w obecnie dostępnej wersji zbliżonej do używanej przez koreańskie lotnictwo i 36 w bardziej zaawansowanym wariancie PL. Docelowo także samoloty z pierwszej partii mają zostać doprowadzone do wersji FA-50PL, z radarem AESA, systemem tankowania w powietrzu oraz zwiększonymi zdolnościami do walki i rozpoznania. Wartość obu kontaktów to ok. 3 mld dolarów.

PAP: Na jakie cechy FA-50 zwróciłby pan uwagę jako były pilot wojskowy - co oferuje ten samolot - jako maszyna szkolna i bojowa?

Kang Goo-Young: Byłem pilotem myśliwskim, a także doświadczalnym ROKAF - Sił Powietrznych Republiki Korei - przez 35 lat. Latałem samolotami z rodziny T-50, ostatnio w tym miesiącu, dwa dni po objęciu stanowiska prezesa KAI. Jako pilot, który osobiście latał tym samolotem, wskazałbym na trzy mocne strony. Po pierwsze - zdolności bojowe jako lekkiego samolotu bojowego: FA-50 ma znaczny ciąg, odznacza się manewrowością, statecznością i możliwością integracji wielu systemów uzbrojenia. To sprawdzony samolot, który odbył wiele misji bojowych w kilku krajach. Wersja FA-50 PL, która ma zostać wprowadzona do polskich Sił Powietrznych, to udoskonalony wariant. Dlatego uważam, że to nie tyle lekki, ile średni samolot bojowy o zdolnościach bliskich tym, jakie oferuje F-16. FA-50 będzie dla polskiego lotnictwa nową opcją realizacji misji, do których dotychczas są wykorzystywane F-16. Druga korzyść to jego efektywność jako samolotu szkolnego. Lata eksploatacji T-50 i FA-50 w ROKAF wykazały, że pozwala on w porównaniu z innymi platformami zaoszczędzić około 30 procent kosztów i czasu potrzebnych na przygotowanie pilota do przejścia na F-16 lub F-15.

Dlatego uważam, że FA-50 to optymalne rozwiązanie dla polskich Sił Powietrznych, które używają F-16, a w przyszłości będą używać F-35. Trzecia korzyść to wysoka dostępność FA-50 przekraczająca 90 procent, możliwa dzięki wsparciu technicznemu, szkoleniom, zaopatrzeniu w części zamienne i uzbrojenie. Wierzę, że w Polsce wskaźnik sprawności będzie podobny.

Jakie typowe misje będzie mógł wypełniać samolot w polskiej wersji: czy będzie optymalny w misjach wsparcia, powietrze-ziemia czy sprawdzi się też w działaniach powietrze-powietrze? Jaka będzie różnica między obecnie dostępną wersją FA-50 a wariantem dla Polski?

FA-50 został zaprojektowany jako lekki samolot bojowy. Będzie mógł wypełniać zadania bliskiego wsparcia lotniczego (close air support, CAS), a także przechwytywania celów powietrznych. Ale, jak wspomniałem, FA-50 ma znaczny ciąg i dobrą manewrowość. Dzięki tym cechom koreańskie siły powietrzne używają FA-50 także do misji powietrze-powietrze obok zadań powietrze-ziemia. Ten samolot może wykonywać podobne misje jak myśliwce tej klasy co F-16. W wersji PL samolot będzie dysponować radarem AESA (z aktywnym elektronicznym skanowaniem fazowym), systemem tankowania w powietrzu i zewnętrznymi zbiornikami paliwa o pojemności 300 galonów - ponad 1300 litrów. Nie należy zapominać o wyświetlaczu nahełmowym i systemie celowniczym pozwalającym używać pocisków naprowadzanych laserowo. Dzięki systemowi transmisji danych Link 16 nie będzie problemu, by szkolić się z siłami powietrznymi innych państw NATO. FA-50 PL będzie najbardziej zaawansowaną wersją FA-50.

Jednym z zadań FA-50 w Polsce ma być zastąpienie myśliwców MiG-29. Czy dla pilotów MiGów-22 lub Su-22 przejście na nowy system będzie łatwe?

Według mnie przejście przebiegnie sprawnie. Pilotowanie FA-50 jest dużo łatwiejsze niż MiGa-29 czy Su-22. Nauka startu, lądowania, sterowania, nie sprawi trudności pilotom tych samolotów. Przyzwyczajenie się do nowego systemu może wymagać nieco czasu, ponieważ rosyjskie samoloty różnią się od zachodnich myśliwców. Jednak bardzo pomocne mogą być symulatory, więc sądzę, że dzięki szkoleniu na ziemi nie zajmie to dużo czasu. Warto zaznaczyć, że system szkoleniowy FA-50 jest bardzo precyzyjny, piloci otrzymują takie szkolenie, jakiego potrzebują.

Kto może zostać partnerem przemysłowym KAI w Polsce? Przy projekcie, którego efektem jest FA-50, KAI współpracowała z koncernem Lockheed Martin. Czy wobec tego mogą to być zakłady w Polsce, należące do tej firmy? Czy KAI prowadzi w tej sprawie rozmowy z firmą Lockheed Martin?

Stronami rozpoczętych rozmów o utworzeniu centrum serwisowania, napraw i przeglądów (maintenance, repair, operations, MRO) są rządy obu krajów. Zakres prac, podział zadań i to, jakie podmioty będą je wykonywać, to kwestie do uzgodnienia w bliskiej przyszłości. Dyskusja będzie się toczyć głównie między rządami. Możliwe, że pojawią się obszary, w których będziemy oczekiwać wsparcia ze strony firmy Lockheed Martin. Przyjeżdżając do Polski zainteresowałem się jej historią. Jest wiele podobieństw między Polską i Koreą. Polska była okupowana przez Niemcy i Rosję, przetrwała trudne czasy i stała się znaczącym krajem w regionie, pod względem politycznym, ekonomicznym i w sprawach obronności. Korea miała podobną historię, była okupowana przez siły japońskie, później mieliśmy wojnę z Koreą Północną, kraj został zniszczony. W latach 60. i 70. odbudowaliśmy kraj i staliśmy się licząca się siła w regionie. Do lat 80., 90. nie mieliśmy planów budowy samolotów. Zaczęliśmy o tym myśleć w miarę wzrostu gospodarczego.

W 1999 została założona KAI. W ciągu 23 lat staliśmy się jednym z głównych producentów samolotów. Wytwarzamy samoloty, śmigłowce i satelity. Trwają próby KF-21, myśliwca generacji 4.5. Mamy model biznesowy, który może posłużyć innym krajom.