Polska bez sprawnych okrętów podwodnych?

Gotowość bojowa okrętów podwodnych nie polega jedynie na utrzymywaniu ich w zdolności do pływania i zanurzania, ale również na zapewnieniu, by ich stan techniczny gwarantował wykonanie zadania bojowego i niezawodność działania w każdej sytuacji. To właśnie dlatego najważniejsze jednostki pływające w liczących się siłach morskich w trakcie swojej służby są: albo gruntownie modernizowane, albo wymieniane po nie więcej niż trzydziestu latach (i np. odsprzedawane do takich państw).

Tymczasem w Polsce wszyscy przyzwyczaili się już, że w Marynarce Wojennej RP wiek okrętów bojowych znacząco przekracza średnią przyjętą w rozwiniętych krajach zachodnich. O ile w przypadku jednostek nawodnych nie ma z tym większego problemu, ponieważ do „pływania” wystarczy im tak naprawdę tylko w miarę sprawny dział mechaniczny i nawigacyjny, o tyle z zanurzonymi okrętami podwodnymi sytuacja jest diametralnie różna. W ich przypadku nagła awaria nawet jakiegoś przewodu lub elementu rurociągu może się zakończyć tragicznie.

Jaki jest stan techniczny polskich okrętów podwodnych?

Formalnie wszystko jest w porządku. Marynarka Wojenna ma na stanie trzy okręty podwodne, które nie są wycofane z linii i wykonują stawiane im zadania programowe. Są to: ORP „Orzeł” (projekty 877 typu Pałtus/Kilo) wprowadzony do służby w 1986 r. oraz ORP „Sęp” i ORP „Bielik” (typu Kobben) – wprowadzone do służby kolejno w 1966 i 1967 r. Trudno jest jednak określić rzeczywisty stan techniczny tych okrętów, ponieważ zgodnie z przepisami informacje tego typu są niejawne.

Najprostsza sytuacja wydaje się być w przypadku ORP „Sęp”, ponieważ jednostka ta w połowie listopada 2018 r. brała udział w wielkich manewrach polskich sił zbrojnych „Anakonda-18” więc teoretycznie musiała być sprawna. Oficjalnie bez większych problemów działają też dwa pozostałe polskie okręty podwodne, ponieważ 3 Flotylla Okrętów potwierdziła, że:

• ORP „Orzeł” realizuje szkolenie do zadań programowych, w ramach których wychodzi na morze i operuje zarówno w położeniu nawodnym jak i podwodnym;
• ORP „Bielik” realizuje stawiane przed nim zadania zarówno szkoleniowe jak i operacyjne. Jednostka operuje zarówno w położeniu nawodnym jak i pod wodą.

„Na okręcie ORP „Orzeł” trwają naprawy bieżące realizowane zgodnie ze zgłaszanymi przez załogę potrzebami. Okręt realizuje szkolenie do zadań programowych, w ramach których wychodzi na morze i operuje zarówno w położeniu nawodnym jak i podwodnym”.

W przypadku ORP „Orzeł” rzecznik prasowy 3.FO zrezygnował jednak z przekazywanej mediom standardowej „formuły” i zaznaczył jeszcze dla Defence24.pl, że na tej jednostce trwają naprawy bieżące realizowane zgodnie ze zgłaszanymi przez załogę potrzebami. Tych napraw jest stosunkowo dużo, o czym świadczy m.in. liczba przetargów organizowanych w 2018 r. dla potrzeb tego okrętu przez Komendę Portu Wojennego w Gdyni. Przykładowo:

• 25 stycznia 2018 r. wybrano firmy, które miały m.in. usunąć skutki pożaru, do jakiego doszło na ORP „Orzeł” 27 września 2017 r. i dokonać czyszczenia oraz konserwacji przedziału V, weryfikacji stanu technicznego urządzenia DKS, systemu pomiaru izolacji Omega, automatyki Pałładij–e oraz sygnalizacji tablic GSE i PPS;
• w ogłoszonych 22 marca i 5 kwietnia 2018 r. nie znaleziono odpowiedniego wykonawcy „naprawy gniazd i kabli do zasilania okrętu podwodnego typu 877E” (chodziło m.in. o gniazda do ładowania i zasilania z lądu z obciążeniem pojedynczego gniazda 500A). Oddzielnego postępowania w tej sprawie jak na razie nie wznowiono;
• 29 sierpnia 2018 r. wybrano wykonawcę do „naprawy systemu zasilania żyroskopów i systemu nawigacji inercyjnej”;
• 30 października 2018 r. wybrano wykonawcę „do naprawy maszyny klimatu”.

Kolejne postępowanie „naprawcze” zakończono częściowo w kwietniu 2018 r. „Częściowo” ponieważ znaleziono wykonawców tylko na sprawdzenie systemu „Atmosfera” (z 2001 r.), naprawę systemu analizy wodoru MSA (z 2015 r.), naprawę zbiornika paliwowo–balastowego i zaworów powietrznych uzupełniania zapasu powietrza wysokiego ciśnienia. Nie było natomiast chętnych do wykonania prac dotyczących urządzeń wyprodukowanych w Związku Radzieckim z datą produkcji 1983 r. („Naprawa pomp wirowych chłodzenia mechanizmów typu CN23 oraz NCW40/15”). Wykonawcy ci zgłosili się dopiero w kolejnym postępowaniu zakończonym w maju 2018 r.

Jak się okazuje takich niesprawnych poradzieckich urządzeń jest jednak na ORP „Orzeł” o wiele więcej, ponieważ Komenda Portu Wojennego Gdynia ogłosiła jeszcze w 2018 r. przetargi na:

• naprawę kompleksu hydroakustycznego MGK-400, stacji hydroakustycznej do poszukiwania min MG-519 i stacji hydrolokacyjnej do pomiaru kawitacji MG-512. Sprzęt ten pozostaje nadal nie w pełni sprawny, ponieważ oba przetargi w tym temacie zostały unieważnione: 29 maja 2018 r. i 26 października 2018 r. („nie złożono żadnej oferty niepodlegającej odrzuceniu”);
• naprawę peryskopów PZKG-11 – 2 sztuki. Wszystkie przetargi (15 czerwca 2018 r., 29 sierpnia 2018 r., 6 sierpnia, 16 sierpnia 2018 r. i 5 listopada 2018 r.) dotyczące peryskopów na ORP „Orzeł” zakończyły się anulowaniem („nie złożono żadnej oferty nie podlegającej odrzuceniu”).

Oczywiście pomimo nie w pełni sprawnych sonarów i peryskopów ORP „Orzeł” pływa, ale jak może on wykonywać zadania bojowe i na ile to pływanie jest niebezpieczne zdaje sobie sprawę tylko jego załoga. Podobna sytuacja jest zresztą na ORP „Bielik”. W wykazie prac koniecznych do wykonania na tym okręcie, które Komenda Portu Wojennego w Gdyni próbuje komuś zlecić bez powodzenia od pół roku (w postępowaniach ogłoszonych 26 czerwca, 8 sierpnia i 25 września 2018 r.) jest naprawa i wymiana około dwustu (!) urządzeń lub elementów wyposażenia.

I w tym przypadku ORP „Bielik” „pływa” chociaż w wykazie prac stwierdzono m.in. nieszczelność zaworów powietrznych wysokiego ciśnienia, zaworów bezpieczeństwa (które nie otwierają się przy maksymalnych wartościach ciśnienia) oraz konieczność wymiany 60 metrów bierzących nieszczelnych rurociągów systemu zęzowo – balastowego. Tymczasem przypomnijmy, że jednostka ta oficjalnie „operuje zarówno w położeniu nawodnym jak i pod wodą”.

Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że na jeszcze starszym okręcie ORP „Sęp” sytuacja wcale nie jest lepsza. Co gorsza nic nie wskazuje na to, by udało się ją w jakiś sensowny sposób naprawić.

Wykaz prac naprawczych (bez wyliczania tych - dotyczących konserwacji i przeglądu dokowego) koniecznych do przeprowadzenia na okręcie podwodnym ORP „Bielik”: • naprawa odwietrzników zbiorników balastowych (3 sztuki); • wymiana 4 sztuk uszczelek na włazach wejściowych i włazie komory tratwy ratunkowej; • naprawa WIPS (wyrzutni pocisków sygnałowych) z powodu rozwarstwionej uszczelki; • naprawa urządzenia do wyrzucania śmieci UWS (z powodu rozwarstwienia dolnej i górnej uszczelki) i wskaźnika ciśnienia; • konserwacja 3 sztuk zbiorników balastu głównego z wymianą uszczelek, naprawą uszkodzonych szpilek włazów na nowe wg starego wzoru i naprawą uszkodzonych gniazd wkrętów pokryw włazów; • naprawa peryskopu KOBBEN CK-30 z powodu braku możliwości manewrowania optyką w kącie podniesienia i nieszczelności układu hydraulicznego; • naprawa przednich pokryw wyrzutni torpedowych z powodu rozwarstwionych uszczelek; • naprawa silnika hydraulicznego dziobowych sterów głębokości z powodu nieszczelność silnika hydraulicznego; • naprawa mechanizmu sterowego steru kierunku oraz dziobowych i rufowych sterów głębokości z powodu głośnej pracy cięgien sterów; • naprawa 43 sztuk zaworów wodnych i wodno/paliwowych w systemach zęzowo – balastowym, wyważania i trymowym, w urządzeniu do wyrzucania śmieci, systemie chłodzenia mechanizmów wodą morską, zbiornikach regulacyjnych i wyrzutni pocisków sygnałowych; • naprawa zaworów powietrznych wysokiego ciśnienia (zawory zamontowane w bloku stacji – 36 sztuk, zawory na systemach Ø18 – 33 sztuki) z powodu nieszczelności; • naprawa zaworów bezpieczeństwa (4 sztuki), które nie otwierają się przy maksymalnych wartościach ciśnienia; • naprawa górnej klapy wydechu silników spalinowych z powodu problemów z otwieraniem i zamykaniem klapy, nieszczelności i dużych luzów w mechanizmie otwierania klapy; • naprawa dolnych klap wydechu silników spalinowych (2 sztuki) z powodu problemów z otwieraniem i zamykaniem klap; • naprawa systemu chłodzenia baterii akumulatorów po stwierdzeniu niedrożnych przewodów układu chłodzenia; • naprawa systemu smarowania sterów głębokości dziób z powodu niedrożnych kanałów smarnych; • naprawa pomp wody zaburtowej (2 sztuki) oraz pomp wody słodkiej (2 sztuki) silników spalinowych (z wymianą uszczelnienia, pasków klinowych, zużytych wirników i łożysk na nowe wg starego wzoru) z powodu nieszczelności i spadku wydajności tych pomp; • naprawa aparatury paliwowej silników spalinowych; • naprawa głównej pompy chłodzenia REX 9S 50H z powodu głośnej pracy, nieszczelności i spadku wydajności pompy; • naprawa pomocniczej pompy chłodzenia Mapex z powodu nieszczelności i spadku wydajności pompy; • naprawa reduktorów sprężonego powietrza (9 sztuk) z powodu nieutrzymywania zadanej wartości ciśnienia; • naprawa stacji ośmiozaworowej i dwuzaworowej z powodu nieszczelność zaworów; • naprawa stacji siedmiozaworowej systemu paliwowego z powodu nieszczelności zaworów; • wymiana rezystorów układu wzbudzenia generatorów LB, PB i GSE z powodu niskiej wartość rezystancji izolacji rezystorów; • wymiana grzałek silnika elektrycznego VG 409/36 SIEMENS - 2 sztuki; • wymiana grzałek generatorów prądu stałego BBC 21GW lewej i prawej burty - 2 sztuki; • wymian 60 mb rurociągów systemu zęzowo – balastowego (z wymianą wszystkich uszczelnień kołnierzowych) z powodu stwierdzonych nieszczelności.

 Polski przemysł odmawia naprawiania startych okrętów podwodnych

Samo pojawianie się niesprawności ma okrętach nie powinno być powodem do niepokoju, ponieważ każde urządzenie techniczne (tym bardziej stare) może się zepsuć. Sytuacja staje się niebezpieczna dopiero wtedy, gdy tych niesprawności nie ma kto naprawić. A tak jest właśnie w przypadku okrętów podwodnych. Już ORP „Orzeł” pokazał, że szybkie naprawy są możliwe jedynie w odniesieniu do sprzętu „prostego” lub takiego, który został na tym okręcie zamontowany po jego sprowadzeniu do Polski ze Związku Radzieckiego.

Coraz trudniej jest natomiast o firmy zdolne do wykonania prac naprawczych na sprzęcie z byłego ZSRR. W przypadku systemów mechanicznych jest to jeszcze w miarę możliwe, choć niebezpieczne (wykonanie części na warsztacie nie jest tym samym co dostawa takiej części z firmy specjalizującej się w produkcji wyposażenia dla okrętów podwodnych). W przypadku systemów bojowych stało się to praktycznie niemożliwe – i to co ciekawe prawdopodobnie po zajęciu Krymu przez Rosjan. Nie jest bowiem już tajemnicą, że najtrudniejsze prace na ORP „Orzeł” wykonywali specjaliści ukraińscy, którzy obecnie nie mogą tak współdziałać jak dawniej.

Ale podobna sytuacja jest również na ORP „Bielik”. Przecież dokładnie dwa miesiące temu Komenda Portu Wojennego w Gdyni po raz trzeci musiała unieważnić przetarg na naprawę bieżącą tego okrętu podwodnego. Powodem był brak firmy, która podjęłaby się wykonania zakładanych prac i która zgodziłaby się dać gwarancję sprawności dla ponad pięćdziesięcioletniego okrętu.

W trzech przetargach tylko w pierwszym - czerwcowym w ogóle ktoś się zgłosił (chociaż później się wycofał i nie podpisał umowy). W postępowaniu lipcowym i wrześniowym nie było już żadnego podmiotu, który podjąłby się zleconych prac. Nawet Polska Grupa Zbrojeniowa, która teoretycznie dysponuje kompetencjami do napraw okrętów podwodnych (w jej skład wchodzi PGZ Stocznia Wojenna sp. z o.o.) po przeanalizowaniu opisu przedmiotu zamówienia i warunków stawianych przez KPW nie zdecydowała się na złożenie oferty.

Uszkodzenia wykryte przez załogi są więc naprawiane po wielomiesięcznych postępowaniach, albo w ogóle - o czym świadczą problemy ORP „Bielik” i ORP „Orzeł”. Nikt się jednak oficjalnie nie chce przyznać, że system logistycznego wsparcia okrętów podwodnych nie działa, lub oceniając mniej rygorystycznie – działa z dużymi problemami. Bezpośrednio przekłada się to na gotowość bojową naszych jednostek, jak również na bezpieczeństwo ich załóg. Tymczasem pamiętajmy, że zanurzenie na okręcie podwodnym, na którym wykryto wcześniej jakieś niesprawności i ich nie usunięto, prędzej czy później może się źle skończyć, o czym świadczy chociażby tragedia ARA „San Juan”.

Przy takiej ilości różnego rodzaju niesprawności i przede wszystkim braku pewności, co do pełnego bezpieczeństwa na polskich okrętach podwodnych spokój Ministerstwa Obrony Narodowej może więc naprawdę zadziwiać.

Na początku lat 90-tych, jeszcze jako kapitan i flagowy oficer radiolokacji 3 Flotylli Okrętów poprosiłem jednego z dowódców okrętów podwodnych projektu 641 (wg. NATO typu Foxtrot) o rezygnację z wyjścia w morze z powodu niesprawnego radaru nawigacyjnego, na którego naprawę lub wymianę odmawiano mi środków. Z formalnego punktu widzenia dowódca okrętu mógł to zrobić, ponieważ była mgła, a awantura tym wywołana mogła przynieść opamiętanie dla służb logistycznych. Okręt jednak wyszedł w morze ze „względu na konieczność wykonania zadania”. Na szczęście nie doszło do żadnej kolizji, ale do dzisiaj się zastanawiam, kto w tym przypadku miał rację: ja proszący o trzymanie się procedur, czy dowódca okrętu, który tak naprawdę zaryzykował życiem nie tylko swojej załogi, ale także ludzi przebywających w tym czasie na zamglonym akwenie Zatoki Gdańskiej.