Dodatkowe F-16 za MiGi-29? [ANALIZA]

Powrót MiGów-29 utrzyma zasadność funkcjonowania dwóch spośród pięciu eksploatowanych obecnie baz lotnictwa taktycznego. Ich personel nie „rozejdzie się po świecie” i nie powstanie luka, którą z wielkim trudem trzeba byłoby łatać w kolejnej dekadzie, po pojawieniu się F-35A. Prawdopodobnie utrzymana zostanie tez liczba sześciu eskadr bojowych, a jedyne pełnowartościowe polskie samoloty bojowe – F-16C/D Jastrząb – zostaną częściowo odciążone z obowiązków, takich jak np. air policing czy podgrywanie lotnictwa w czasie ćwiczeń wojskowych.

MiGi i ich piloci pełne zdolności do wykonywania zadań powinni osiągnąć za mniej więcej rok, ale wydaje się, że samoloty (a w zasadzie ich część, bo nie wszystkie wrócą do linii) będą mogły pełnić służbę maksymalnie przez około pięć lat, a zatem do roku 2025. Stanie się to więc przed osiągnięciem gotowości operacyjnej przez pierwszą z dwóch planowanych eskadr F-35A, nie wspominając o drugiej, która sprzęt odbierze około roku 2030. Problem może więc potencjalnie powrócić, dlatego wydaje się, że pozyskanie maszyn przejściowych na lata 2025–2030 byłoby zasadne. Tym bardziej, że najdalej około 2025 roku trzeba będzie wycofać również maszyny Su-22, konieczne będzie więc w tym czasie zastąpienie sprzętu nie jednej, a łącznie dwóch eskadr. Nawet po wejściu do służby wszystkich F-35A Polska dysponowałaby tylko pięcioma eskadrami, więc dodatkowe „efy” mogłyby zaradzić potem i temu problemowi.

Wprawdzie pełnomocnik MON ds. F-35 gen. dyw. pil. Jacek Pszczoła powiedział, iż „Do pozyskania tego samolotu (F-35) nie będziemy równolegle starać się o zakup dodatkowych samolotów F-16”, ale ocena tej sytuacji może się jeszcze zmienić, szczególnie w świetle zapisu w Planie Modernizacji Technicznej na lata 2021-2035, w którym wyraźnie zapisano zakup nie podanej opinii publicznej liczby samolotów F-16. 

Nowe czy używane

Nie wiadomo, czy Polska planuje kupić fabrycznie nowe F-16V Block 70/72, czy też maszyny używane. W pierwszym przypadku w grę wchodziłaby zapewne pojedyncza eskadra, przy czym przy „okazji” kupna nowych samolotów można byłoby podnieść do ich standardu także trzy posiadane eskadry Jastrzębi. Trzeba pamiętać, że samo określenie F-16V dotyczy nie tyle samolotu, co pakietu modernizacyjnego do niego, w którym zawarto wiele rozwiązań wypracowanych do F-35A i bardzo często to właśnie podnoszenie do tej wersji proponuje się klientom eksportowym. O tym, jakie to daje możliwości, świadczy fakt podnoszenia do wersji V bardzo starych F-16A/B Block należących do Tajwanu. Jeżeli takie prace Lockheed Martin mógł przeprowadzić na tak sędziwych i różniących się konstrukcyjnie od najnowszych wersji maszynach, to prace na Jastrzębiach powinny okazać się łatwiejsze do przeprowadzenia.

Wracając jednak do zakupu pojedynczej nowej eskadry (zapewne 16 egzemplarzy) F-16V, to z jednej strony jej samoloty mogłyby zastąpić dwie szczątkowe eskadry MiG-ów-29, a potem służyć razem z Jastrzębiami i F-35A jako szósta eskadra. Dostarczenie tych maszyn na czas nie powinno wiązać się z opóźnieniami, jako że ich konstrukcja nie jest obarczona ryzykiem technicznym.

Skąd można wziąć samoloty używane?

F-16 to najpowszechniej używany obecnie myśliwiec na świecie i teoretycznie istnieje możliwość pozyskania pewnej liczby używanych egzemplarzy. Nie wydaje się przy tym, żeby Amerykanie robili tu jakieś problemy natury formalnej biorąc pod uwagę, że Polska i tak dokonuje szerokich zakupów nowego sprzętu w USA, a potencjał w regionie musi zostać wzmocniony.

F-16 można byłoby pozyskać w Stanach Zjednoczonych, ale jest mało prawdopodobne, by byłyby to maszyny F-16C/D służące w USAF. W związku z opóźnieniami programu F-35 resursy ich płatowców zostały przedłużone do maksimum z 8 do nawet 10-12 tys. godzin!) i będą wykorzystywane aż do ich pełnego wyeksploatowania (choć po ewentualnym zakupie F-35 przez Polskę, czasowego przekazania 1 eskadry tych maszyn nie można do końca wykluczyć...). Po osiągnięciu 10-12 tys. godzin amerykańskie F-16C/D będą się nadawały co najwyżej na cele latające QF-16, na które już od kilku lat są przebudowywane najstarsze z tych maszyn.

Inne amerykańskie F-16 stoją obecnie zmagazynowane w składnicy w Davis-Monthan. Są to F-16A/B Block 15, z których najmłodsze zostały wyprodukowane w 1985, ale które wycofano i zmagazynowano po stosunkowo krótkim okresie służby. Samoloty te USAF wycofało z linii po zakończeniu zimnej wojny, pozostawiając w służbie niemal wyłącznie znacznie skuteczniejsze F-16C/D. Obecnie zakonserwowanych jest tam około 240 F-16A i 50 F-16B. Z przywróceniem do służby F-16A/B wiązałyby się jednak liczne problemy, a ich stan może przedstawiać wiele do życzenia. Przykładowo, w latach 2002-2004 34 egzemplarze wypożyczyli stamtąd Włosi w ramach programu Peaceful Caesar (jako rozwiązanie pomostowe miedzy F-104 Starfighter a oczekiwanymi Eurofighter Typhoon) i w ciągu niecałej dekady utracono ich w wypadkach aż sześć.

Drugi trop to kraje europejskie. Kiedy po zakończeniu ziemnej wojny Amerykanie niemal całkowicie odpuścili sobie eksploatację F-16A/B, ponieważ mieli wystarczającą liczbę maszyn C/D, europejscy użytkownicy poszli w innym kierunku. Belgia, Holandia, Dania i Norwegia, a potem Portugalia, zdecydowały się na przeprowadzenia modernizacji MLU (Middle Life Upgrade), do standardu F-16AM/BM. Polegała ona m.in. na przedłużeniu żywotności płatowców z 6 do 8 tys. godzin, unowocześnieniu IFF, modyfikacji stacji radiolokacyjnej, unowocześnieniu systemów walki radioelektronicznej, zwiększeniu świadomości sytuacyjnej pilota, przystosowaniu do przenoszenia pocisków AIM-120 AMRAAM i integracji z uzbrojeniem kierowanym do zwalczania celów naziemnych i zasobnikami celowniczo-nawigacyjnymi. W efekcie przebudowano łącznie 301 maszyn.

Europejskie F-16 cieszą się zainteresowaniem różnych państw na świecie i kiedy ich floty zaczęły być redukowane, chętnych nie brakowało. Belgijskie i holenderskie F-16, których nabycie swego czasu rozważano w Polsce, wzięły Chile i Jordania. Okazję w postaci mało wyeksploatowanych maszyn portugalskich (średnio po 2000 h nalotu) wykorzystali w ostatnich latach Rumuni. Mimo to używane europejskie F-16 nadal jeszcze można kupić. Niedawno wystawiła je na sprzedaż Norwegia, a niedługo zapewne zrobi to Dania. Szacuje się, że europejskie F-16 mają jeszcze po 2500-3500 godzin resursu, a zatem mogłyby posłużyć dekadę. Oczywiście, opłacalność takiego zakupu trzeba byłoby poddać ocenie, a sprawa nie jest aż tak oczywista. Przeprowadzone przez stronę polską oceny w 2016 roku wykazały np. ze zakup i zabiegi odświeżająco-modernizacyjne F-16AM/BM są bardzo kosztowne i nieopłacalne.

Ciekawy tematem są F-16C/D Grecji, która przez krótką chwile (październik 2014 r.) proponowała je Bułgarii. Wynikało to jednak zapewne z „burzy pomysłów” co do tego jak pozyskać środki finansowe na modernizację pozostałej części floty Fighting Falconów.

F-16 próbuje sprzedać także Izrael. Chodzi o maszyny F-16A/B Nec i F-16C/D Barak. Te ostatnie wraz z przystosowaniem do potrzeb klienta były niedawno proponowane Chorwacji i propozycja ta zwyciężyła nawet w rywalizacji. Sprzedaż zablokowały Stany Zjednoczone.

Jeśli nie F-16 to co?

Trzeba wspomnieć o oferowanym Polsce fabrycznie nowym myśliwcu Eurofighter Typhoon, który jest konsekwentnie oferowany w Polsce przez grupę Leonardo wraz z szerokim pakietem. O tych maszynach nie wspomina jednak, według oficjalnych informacji, PMT 2021-2035. Jest wątpliwe, żeby Warszawa zdecydowała się na wprowadzenie dwóch typów nowych maszyn wielozadaniowych, choćby z uwagi na koszty. Ciekawym rozwiązaniem pomostowym mogłyby się okazać samoloty M-346 Master, a szczególnie ich ubojowiona wersja M-346FA ze zintegrowanym uzbrojeniem precyzyjnym i radarem Grifo-346. Podobne maszyny już służą w SZ RP - na razie osiem sztuk, zamówionych jest kolejnych osiem. Istnieje więc możliwość zakupu kolejnych Masterów w wersji szkolno-bojowej. Podobne propozycje, przede wszystkim z myślą o zastąpieniu Su-22, składa od dłuższego czasu koncern Leonardo.