Zbrojenia ratunkiem dla branży motoryzacyjnej?

Przemysł motoryzacyjny (automotive) od dekad jest uznawany za tradycyjny kręgosłup gospodarczy Europy. Choć jego udział w globalnej produkcji na przestrzeni ostatnich 25 lat stopniał o połowę (z ok. 31% w 2000 roku do niecałych 15% obecnie), wewnątrz struktur Unii Europejskiej wciąż pełni rolę kluczowego sektora i koła napędowego unijnej ekonomii. Branża motoryzacyjna generuje bezpośrednio i pośrednio około 7% całkowitego PKB Unii Europejskiej, zaś w samym sektorze produkcyjnym jej znaczenie jest jeszcze wyższe – odpowiada za ok. 8% wartości dodanej unijnego przetwórstwa przemysłowego.

Przemysł samochodowy jest również największym prywatnym inwestorem w badania i rozwój w UE. Koncerny motoryzacyjne przeznaczają na ten cel ponad 85 miliardów euro rocznie, generując blisko 30% wszystkich unijnych wydatków na innowacje.

Co równie istotne, sektor ten pozostaje jednym z głównych źródeł unijnej nadwyżki handlowej z resztą świata, wypracowując dodatni bilans na poziomie ponad 110 miliardów euro rocznie.

Zgodnie z oficjalnymi raportami Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), cały ekosystem motoryzacyjny (produkcja, sprzedaż, usługi, transport i logistyka) zapewnia stabilne utrzymanie milionom obywateli. Sektor daje pracę ok. 13,6–13,8 miliona ludzi, co stanowi od 6,1% do 6,9% ogółu zatrudnionych w UE, z czego przy samej produkcji pojazdów, silników i komponentów zatrudnionych jest 2,5 miliona osób (8,1% całego unijnego sektora produkcyjnego).

Ekologia i chińska konkurencja, czyli źródła kryzysu

W ostatnich latach europejski sektor motoryzacyjny znalazł się w stanie tzw. polikryzysu – bezprecedensowego nałożenia się na siebie problemów technologicznych, kosztowych oraz geopolitycznych.

Z jednej strony Chiny przestały już być jedynie rynkiem zbytu, a stały się bezwzględnym konkurentem. Państwo Środka w pełni kontroluje łańcuch dostaw surowców (lit, kobalt, grafit) oraz technologię produkcji baterii do aut elektrycznych. Chińscy producenci oferują pojazdy elektryczne (EV) tańsze i lepiej wyposażone od europejskich odpowiedników. Auta wyprodukowane w Chinach odpowiadają już za ok. 6–7% całkowitej sprzedaży w UE, skutecznie wypierając tradycyjne europejskie marki.

Branży motoryzacyjnej „nie pomaga” również unijna polityka klimatyczna (drastyczne cele redukcji CO2 i planowany zakaz rejestracji aut spalinowych w 2035 r.), która wymusiła na koncernach miliardowe inwestycje w napędy bateryjne (BEV). Problem polega na tym, że po wycofaniu rządowych dopłat (np. na rynku niemieckim) popyt na „elektryki” gwałtownie wyhamował. Klienci obawiają się wysokich cen zakupu, szybkiej utraty wartości aut oraz wciąż niedorozwiniętej publicznej infrastruktury ładowania. Średnia europejska rejestracji samochodów bateryjnych to 15,6–15,8%, a w przypadku aut dostawczych to 8,5%. Jeszcze gorsza sytuacja jest w przypadku elektrycznych ciężarówek, bo jest to zaledwie kilka procent w skali roku. A prognozy wyraźnie wskazują, że w roku 2035 maksymalny udział aut elektrycznych/bateryjnych będzie wynosił tylko 63%. Koncerny utknęły w rozkroku – zainwestowały w technologię, na którą obecnie brakuje masowego klienta.

Kolejnym „kamyczkiem do ogródka” jest kryzys energetyczny wywołany wojną w Ukrainie oraz ogólna inflacja, które trwale podniosły ceny energii elektrycznej i gazu na Starym Kontynencie. Koszty utrzymania fabryk w Niemczech, Francji czy we Włoszech sprawiają, że produkcja samochodów w Europie przestaje być rentowna w porównaniu do USA, nie mówiąc o Azji.

Aby ratować własne marże, wielcy producenci samochodów (OEM) drastycznie tną koszty i wymuszają obniżki cen u swoich podwykonawców. Ponad 75% europejskich dostawców części notuje obecnie marże poniżej bezpiecznego poziomu 5%, co odcina ich od możliwości inwestycyjnych. Według danych stowarzyszeń branżowych (CLEPA, SDCM), tylko w ciągu ostatnich dwóch lat w europejskim sektorze dostawców komponentów zlikwidowano ponad 104 tysiące miejsc pracy (średnio ponad 140 zwolnień dziennie), a proces ten wciąż postępuje, mocno uderzając m.in. w polskie i niemieckie zakłady kooperujące.

Europejscy menedżerowie wskazują również na przeregulowanie branży jako jeden z powodów jej niskiej konkurencyjności, a unijne podejście regulacyjne jest wg nich zbyt dogmatyczne. Sztywne nakładanie wielomilionowych kar za niespełnienie limitów emisji spalin, w momencie gdy gospodarka zwalnia, dodatkowo pozbawia europejskie firmy kapitału, który mogłyby przeznaczyć na realną walkę konkurencyjną z graczami z Azji i Ameryki.

Jak podkreślają m.in. przedstawiciele polskiej branży motoryzacyjnej, obecne podejście regulacyjne jest nieskuteczne, gdyż skupia się wyłącznie na nowych pojazdach, ignorując istniejącą flotę, a konsumenci nie chcą przesiadać się na elektryki, i równocześnie rośnie średni wiek samochodów używanych. Brakuje także równowagi między podażą a stymulowaniem popytu (m.in. infrastruktura, zachęty). Europa też zostaje w tyle, jeśli chodzi o technologie baterii i ich produkcję – trzy na cztery baterie w samochodach na świecie pochodzą od producentów z Chin.

Presja gospodarcza wymusza zmiany strategii

W świetle tych niekorzystnych trendów i problemów kolejni producenci samochodów szukają możliwości wyjścia z trudnej sytuacji. Takim „kołem ratunkowym” wydaje się być kooperacja z przemysłem zbrojeniowym, który obecnie przeżywa swoje „5 minut”, borykając się jednak z problemami skalowalności produkcji, niestabilności łańcuchów dostaw czy braku odpowiednich wolumenów komponentów. Wzrost zamówień na systemy uzbrojenia czy amunicję wywołał zadyszkę nawet w największych koncernach zbrojeniowych.

Stąd też nie może dziwić, że w obliczu głębokiego kryzysu w branży motoryzacyjnej oraz zmieniającej się sytuacji bezpieczeństwa na świecie dyrektor generalny Mercedes-Benz Group AG (dawniej Daimler AG) Sten Ola Källenius rozważa rozszerzenie działalności firmy o produkcję dla sektora wojskowego.

„Biorąc pod uwagę nieprzewidywalną sytuację na świecie, Europa musi znacznie zwiększyć swoje zdolności obronne” – podkreślił Källenius w wywiadzie dla Wall Street Journal. Jeśli Mercedes mógłby odegrać w tym pozytywną rolę, a posunięcie to miałoby sens ekonomiczny, producent samochodów nie wykluczałby tego.

Zauważmy, że i Mercedes-Benz odczuwa kryzys branży: w roku obrotowym 2025 zysk netto tego producenta samochodów klasy premium zmniejszył się mniej więcej o połowę. Z kolei przemysł obronny przeżywa bezprecedensowy rozkwit dzięki europejskim programom zbrojeniowym (np. SAFE i przyciąga klientów niezawodnymi, długoterminowymi gwarancjami zakupów rządowych. Dla Mercedesa wejście do sektora obronnego służy zatem również jako ekonomiczna siatka bezpieczeństwa.

Czołgi ze Stuttgartu?

Plany te nie oznaczają jednak, że wkrótce z linii montażowej w Stuttgarcie będą zjeżdżać czołgi. Källenius wyjaśnił, że Mercedes-Benz nie zamierza angażować się w produkcję ciężkiej broni ofensywnej ani amunicji. Zamiast tego firma skupia się na niszowych produktach logistycznych, w których posiada już kluczową wiedzę specjalistyczną. Nacisk kładziony jest na opancerzone pojazdy transportowe i logistyczne, specjalne podwozia oraz pojazdy wsparcia dla wojska.

Dla niemieckiego producenta nie jest to całkowicie nowa dziedzina. Od dziesięcioleci Mercedes-Benz dostarcza państwom europejskim, NATO i na innych kontynentach pojazdy terenowe, w szczególności legendarny model – Klasę G, ciężarówki wysokiej mobilności (np. Unimog, Zetros), specjalistyczne podwozia pod zabudowy (np. dla KNDS do pojazdów Dingo), czy wreszcie samochody dostawcze oraz autobusy i autokary przeznaczone dla wojska, służb mundurowych oraz ratunkowych. Do tej pory jednak działalność ta toczyła się głównie „za kulisami”. Teraz ma ona zostać strategicznie rozbudowana i ugruntowana jako niezależny obszar rozwoju.

Przypomnijmy: Mercedes-Benz Group AG (dawny Daimler AG) to główna spółka-matka, która skupia się wyłącznie na produkcji samochodów osobowych klasy premium i luksusowej oraz aut dostawczych (Vans). Pod jej skrzydłami działają dwie spółki-córki:

• Mercedes-Benz AG – odpowiada za rozwój, produkcję i sprzedaż aut osobowych (w tym marek Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach) oraz vanów;
• Mercedes-Benz Mobility AG – zajmuje się finansowaniem, leasingiem, ubezpieczeniami oraz usługami flotowymi.

Z kolei Daimler Truck Holding AG to zupełnie odrębna, niezależna spółka, do której całkowicie wydzielono segment samochodów ciężarowych i autobusów (zarządza takimi markami, jak Freightliner, Fuso, Western Star, Setra oraz Mercedes-Benz Trucks). Daimler Truck Holding AG montuje pojazdy wojskowe w Wörth am Rhein oraz w swoim zakładzie Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) w Molsheim (Alzacja, Francja).

Jednak nowe plany, o których mówi prezes Mercedes-Benz Group AG, dotyczą wyraźnie działu samochodów osobowych i dostawczych grupy Mercedes-Benz, która odpowiada m.in. za produkcję G Klasy, również w wersji W464 przeznaczonej dla odbiorców instytucjonalnych, w tym sił zbrojnych.

Produkcja zbrojeniowa ratunkiem dla branży?

Mercedes-Benz nie jest jedyną firmą w Niemczech, która stosuje takie podejście. Jak już pisaliśmy na łamach Defence24, Grupa Volkswagen również bada obecnie koncepcje produkcji zbrojeniowej w swojej borykającej się z trudnościami fabryce w Osnabrück, ale podobnie wyklucza wytwarzanie śmiercionośnej broni. Jednocześnie koncerny zbrojeniowe, takie jak Rheinmetall, pilnie poszukują dostępnych mocy produkcyjnych w przemyśle cywilnym.

Rheinmetall, jak donosi agencja Reuters, zamierza włączyć do produkcji zbrojeniowej dwa zakłady swojego działu Automotive, jeden w Berlinie, drugi w Neuss. Dotąd zajmowały się one wytwarzaniem komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego, zostaną jednak przekształcone w taki sposób, aby zajmować się tzw. produkcją hybrydową, a więc wciąż będą produkowały części dla branży automotive, a jednocześnie mają zajmować się produkcją elementów ochrony balistycznej i podzespołów mechanicznych dla sprzętu wojskowego.

Rheinmetall rozważa również przejęcie wspomnianych zakładów Volkswagena w Osnabrück. Według doniesień zakład ten ma być dobrze przygotowany do realizacji prac, jakie niezbędne są przy produkcji sprzętu wojskowego.

Zgodnie z dostępnymi informacjami, także francuski Renault ma uruchomić linie produkcyjne bezzałogowców w dwóch swoich zakładach — w Le Mans oraz Cléon. Koncern potwierdził udział w projekcie, jednak odmówił ujawnienia wartości kontraktu oraz planowanej liczby wytwarzanych maszyn.

Jak podaje serwis Militarnyi, francuski rząd już w 2025 roku zwrócił się do firm motoryzacyjnych i obronnych z apelem o wspólne uruchomienie produkcji dronów bojowych, które mogłyby być szybko skalowane i dostarczane zarówno na potrzeby własnych sił zbrojnych, jak i dla Ukrainy.

Reasumując, współpraca pomiędzy branżą motoryzacyjną a zbrojeniową jest korzystna dla obu stron. W ten sposób zbrojeniówka może otrzymać duży potencjał produkcyjny „od zaraz”, bez konieczności ponoszenia olbrzymich nakładów na budowę nowych zakładów, których uruchomienie zajmuje także sporo czasu. Cywilnym przedsiębiorstwom łatwiej jest też przestawić się na produkcję „cywilną”, co w przypadku spadku zamówień na produkcję wojskową, stanowi spore wyzwanie dla typowo zbrojeniowych firm i generuje kolejne koszty po stronie budżetu państwa (utrzymanie nierentownych zakładów lub ich likwidacja).

Z drugiej strony cywilny przemysł (nie tylko sama branża automotive) zyskuje środki finansowe na utrzymanie bieżącej działalności, prace badawcze czy utrzymanie miejsc pracy. Na tej kooperacji zyskuje też gospodarka państwa i budżet, z którego finansowane są m.in. siły zbrojne i szeroko rozumiane bezpieczeństwo. A bez silnej gospodarki nie ma silnej armii i silnego, odpornego państwa.