Konferencja Moto Idea. Przemysł motoryzacyjny i zbrojeniowy razem dla bezpieczeństwa

Przypomnijmy, że konferencja Moto Idea, której organizatorem jest spółka firma Exact Forestall sp. z o.o., to jedno z najważniejszych spotkań reprezentantów sektora automotive: producentów samochodów osobowych, dostawców części i komponentów, środowiska naukowego oraz przedstawicieli stowarzyszeń branżowych. Przez ponad dekadę swojego istnienia Moto Idea stała się rozpoznawalną platformą integrującą środowisko oraz obowiązkowym punktem w kalendarzu każdego menedżera związanego z motobranżą. Tegoroczna edycja konferencji była także miejscem rozmów o strategicznych wyzwaniach dla bezpieczeństwa i przemysłu.

Konferencję otworzyła prowadząca – Paulina Chylewska wraz z Jackiem Opalą, prezesem zarządu Exact Forestall sp. z o.o., a więc organizatorem tego wydarzenia. W swoim wystąpieniu prezes Opala z jednej strony wskazał na wyzwania stojące przed branżą motoryzacyjną i trapiące ją problemy, a z drugiej podkreślił atuty, jak potencjał produkcyjny czy też szybkość reakcji i podejmowania decyzji w odpowiedzi na zmieniające się warunki. Nawiązał również do kwestii budowania bezpieczeństwa, którą należy traktować również w wymiarze misji prowadzonej przez siebie działalności gospodarczej. Podczas otwarcia zaprezentowane też zostały główne elementy agendy konferencji, czyli: motoryzacja, automatyzacja, sztuczna inteligencja, HR, demografia oraz restrukturyzacja.

Niezwykłe czasy wymagają niezwykłego przywództwa

Pierwszą prelekcję wygłosił René Carayol, jeden z czołowych światowych trenerów kadry kierowniczej, współpracujący z najlepszymi dyrektorami generalnymi z listy Fortune 500 i FTSE 100. Na początku swojego wystąpienia wskazał, że w Europie mamy zdolności, innowacje, wiedzę, jednak czy mamy odpowiednie przywództwo? Według René Carayola – Europa jest pełna bardzo dobrych menedżerów, ale brakuje na Starym Kontynencie liderów. W swojej prelekcji wskazał także na kilka cech charakteryzujących liderów i odróżniających ich od menedżerów. W skrócie: „przywództwo to sztuka osiągania więcej niż to, co według nauk o zarządzaniu jest możliwe”. Co równie istotne, odwaga do przyznania się do błędu jest największą siłą dobrego lidera. Z punktu widzenia polskiego rynku, który czeka duży kryzys demograficzny, jednym z ważnych przesłań z wystąpienia René Carayola było to dotyczące znaczenia wszystkich pracowników tworzących dany zespół. Ważny jest wkład każdego, kto tworzy nasz zespół, i każdy, kto go tworzy, coś znaczy.

O tym, jakie wyzwania stoją nie tylko zresztą przed branżą motoryzacyjną, ale przemysłem w ogóle, a także państwem, jak należy się do nich przygotować oraz jak im stawić czoła, uczestnicy konferencji Moto Idea mogli dowiedzieć się z kolejnych paneli i wystąpień.

Gra w Chińczyka

Na konferencji Moto Idea nie mogło zabraknąć oczywiście kwestii szturmu chińskich producentów samochodów (głównie elektrycznych) na europejski rynek, przyczyn tego stanu rzeczy i konsekwencji dla branży automotive na Starym Kontynencie. Jakie grzechy główne popełnia Europa, tracąc swoją przewagę konkurencyjną wobec rynku chińskiego? Między innymi o tym rozmawiali Jacek Opala, CEO Exact Forestall oraz Wojciech Drzewiecki, prezes IBRM Samar, podczas Opening Dialogue: Gra w Chińczyka.

W trakcie rozmowy jej uczestnicy skupili się m.in. na historii rynku motoryzacyjnego, która pozwoliła producentom ze Wschodu na wykorzystanie niezagospodarowanej przestrzeni rynku. Historia ta zaowocowała zaoferowaniem konsumentom przystępnych, tanich i zwyczajnie dobrych samochodów elektrycznych, które teraz cieszą miliony użytkowników.

Jak przypomniał prezes Drzewiecki, to europejscy i amerykańscy producenci nauczyli Chińczyków produkować samochody, a pierwsze inwestycje zachodnie w chińską branżę automotive to połowa lat 80. XX w. Przywódcy Państwa Środka mieli też własną strategię obliczoną na wiele lat, którą można opisać czterema hasłami: zachęć, pielęgnuj, uzależnij, przejmij.

Markom chińskim trudno było doścignąć Europę w rozwoju silników spalinowych, więc Chińczycy postawili na rozwój elektromobilności, której początki w tym państwie datują się na pierwszą połowę lat dwutysięcznych. Jak zauważył prezes Drzewiecki, wiązało się to z szerokimi inwestycjami w rozwój technologii baterii i dostępem do surowców. W efekcie rozwoju technologii samochodów elektrycznych w Chinach i decyzji o postawieniu na elektromobilność i zeroemisyjność transportu w UE (bez wcześniejszego przygotowania technologii), europejski przemysł motoryzacyjny stracił swoją przewagę.

W rozmowie obaj jej uczestnicy nawiązali także do projektu polskiego samochodu elektrycznego, słynnej Izery i mającej ją produkować spółki ElectroMobility Poland. Jak stwierdził prezes Drzewiecki, to był ciekawy i wciąż jest dobry projekt, któremu brakuje lidera (jak np. prezydenta Turcji stojącego za tureckim samochodem elektrycznym Togg i z którego należy wyeliminować politykę (w odróżnieniu od rządowego wsparcia). Projekt polskiej elektromobilności, który wciąż czeka na decyzje polityczne i fundusze, potrzebuje także wizji i strategii. Bez tego nie da się osiągnąć m.in. opłacalnego poziomu produkcji wynoszącego 200–300 tys. aut rocznie. W kontekście Izery, prezes Drzewiecki zwrócił również uwagę, że w Chinach czas rozwoju nowych projektów znacznie przyspieszył i stąd należy zmienić podejście do wdrażania nowości. Lepiej wypuścić wcześniej projekt dobry, a potem go dopracowywać, bazując na uwagach klientów, niż latami pracować nad nim, tracąc rynek na rzecz konkurencji.

Szef IBRM Samar zaznaczył przy okazji, że tak ważna branża, jak automotive, generująca 8-9% PKB, nie ma swojego lidera, reprezentującego ją i walczącego o jej interesy.

Pozostając jeszcze przy realiach rynku polskiego, warto podać przytoczone przez prezesa Drzewieckiego statystyki dotyczące udziału aut chińskich w rynku. W Polsce jest to 7% (dane do sierpnia 2025 r.), ale rośnie i we wrześniu br. osiągnął już 9%. O ile w Europie przyrost sprzedaży chińskich marek wynosi kilkadziesiąt procent, to w Polsce jest to kilkaset procent. Jak zauważył prezes IBRM Samar, rynki z własnymi markami (np. francuski, niemiecki) bronią się przed tymi z Chin.

Ważna branża z problemami

Wątek chiński, ale także kwestie elektromobilności i sposobów na obronę europejskiego rynku, a także na wzmocnienie konkurencyjności oraz odzyskanie przewagi Europy pojawiły się podczas panelu dyskusyjnego „Przemysł europejski wobec dekady zakłóceń. Jak europejscy producenci zamierzają walczyć w obecnej sytuacji?”.

Rozmowę w formule Okrągłego Stołu moderował Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych, a uczestniczyli w niej:

• Rafał Rudziński, CEO Bosch Polska;
• Krzysztof Zaręba, z-ca dyrektora w Departamencie Innowacji i Polityki Przemysłowej MRiT;
• Jarosław Kurosz, dyrektor produkcji w Volkswagen Poznań we Wrześni;
• Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Na początku dyskusji jej uczestnicy zwrócili uwagę, że branża motoryzacyjna aktywnie realizuje cele neutralności klimatycznej, ale potrzebuje wsparcia systemowego. Producenci zainwestowali setki miliardów euro w transformację, oferując już prawie 300 zelektryfikowanych modeli. Z drugiej strony średnia europejska rejestracji samochodów bateryjnych to 15,6–15,8% i nie rośnie, a w przypadku aut dostawczych to 8,5%. Jeszcze gorsza sytuacja jest w przypadku elektrycznych ciężarówek, bo jest to zaledwie kilka procent w skali roku. Uczestnicy panelu byli zgodni, że cele klimatyczne na 2030/2035 są nierealne bez rewizji regulacji. Prognozy wyraźnie wskazują, że w roku 2035 maksymalny udział aut elektrycznych/bateryjnych (BEV) będzie wynosił tylko 63%. To daleko od celu 100%.

Stąd obecne podejście regulacyjne jako nieskuteczne wymaga pilnej korekty, gdyż skupia się wyłącznie na nowych pojazdach, ignorując istniejącą flotę, a konsumenci nie chcą przesiadać się na elektryki, i równocześnie rośnie średni wiek samochodów używanych. Brakuje także równowagi między podażą a stymulowaniem popytu (m.in. infrastruktura, zachęty). Europa też zostaje w tyle, jeśli chodzi o technologie baterii i ich produkcję – trzy na cztery baterie w samochodach na świecie pochodzą od producentów z Chin.

Jak podkreślali uczestnicy dyskusji, Europa musi postawić na neutralność technologiczną i swoje „mocne strony”. O ile w zakresie baterii i silników elektrycznych nie mamy przewag konkurencyjnych, to w technologiach silników spalania wewnętrznego już tak. I jak zauważono, hybrydy typu PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), w których producenci europejscy mają przewagę, to również element elektromobilności i zielonego transportu.

Obecnie na niską konkurencyjność europejskiej branży automotive wpływa jej przeregulowanie, a także wymogi dotyczące neutralności energetycznej przemysłu. Choć, jak wskazano, firmy motoryzacyjne robią w tym kierunku dużo, czego przykładem może być farma fotowoltaniczna przy zakładach Volkswagena we Wrześni o mocy 18,3 MW, która zapewnia 25% rocznego zapotrzebowania fabryki. Z drugiej strony często biurokratyczne bariery bardzo utrudniają procesy inwestycyjne mające na celu osiąganie wspomnianej neutralności energetycznej.

Kwestie energii pojawiły się także w kontekście krajowych uwarunkowań, w których działają przedsiębiorcy z sektora automotive. Wskazano na bardzo wysokie ceny energii oscylujące od 100 euro do nawet 160 euro za megawatogodzinę, gdy w Europie jest to poziom 20–25 EUR za 1 MWh. Stąd już nie jesteśmy „najtańsi” w porównaniu do np. Czech czy Słowacji. Wskazano również na brak stabilności (w zakresie regulacji, traktowania przez władze przedsiębiorców) w warunkach polskich, co również nie pomaga w utrzymaniu konkurencyjności i prowadzeniu działalności gospodarczej.

Jak podkreślili uczestnicy panelu, skala wyzwań wykracza poza przemysł motoryzacyjny, który obok branży stalowej i chemicznej, jest kluczowy dla Europy. Stary Kontynent traci konkurencyjność i bez pomocy polityków, w tym Parlamentu Europejskiego i Komisji Europejskiej, a także lokalnych władz, tego trendu nie uda się zatrzymać, a tym bardziej odwrócić. Dziś sektor automotive jest w krytycznym punkcie i potrzebne są zdecydowane działania. Tu również wskazano na brak lidera, reprezentanta branży, choćby w postaci ministerstwa, które mogłoby odpowiadać za całość tego ważnego dla europejskiej i polskiej gospodarki sektora.

Automotive dla zbrojeniówki

Choć panel pt. „Współpraca przemysłu motoryzacyjnego z sektorem obronnym na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa” zdominowali przedstawiciele przemysłu obronnego, to jednak reprezentujący branżę automotive Bartosz Mielecki, dyrektor zarządzający Polskiej Grupy Motoryzacyjnej, mógł przedstawić mocne strony i kompetencje tego sektora. To, co branża motoryzacyjna może zaoferować, to m.in. seryjność, logistyka, jakość, efektywność oraz nowoczesne technologie (np. AI, robotyzacja procesów produkcyjnych).

Z kolei reprezentujący „zbrojeniówkę”: Cezary Dominiak, prezes zarządu Rosomak S.A.; Jarosław Krupski, szef Zarządzania Wsparciem Klienta PZL-Świdnik, oraz Piotr Kisiel, menedżer z wieloletnim doświadczeniem w branży (m.in. były prezes Rosomak S.A.), obecnie ekspert Exact Forestall Defence, wskazywali na pozytywne doświadczenia ze współpracy z firmami motoryzacyjnymi, ale również na pewne różnice, choćby w zakresie skali produkcji, które czasami utrudniają lub nawet uniemożliwiają kooperację.

Zarówno Rosomak S.A., jak i PZL-Świdnik od lat korzystają z usług krajowych podwykonawców z branży automotive przy realizacji zamówień m.in. dla Sił Zbrojnych RP, i firmy te stanowią istotny element łańcuchów logistycznych i kooperacyjnych zbrojeniowych producentów.

Ciekawą kwestię z kolei poruszył Wojciech Goryca, ekspert Centrum Certyfikacji Jakości Wojskowej Akademii Technicznej, wskazując, że uzyskanie koncesji MSWiA na produkcję i obrót specjalny nie jest wielkim wyzwaniem, a jej posiadanie może być konieczne, nawet w przypadku producenta przysłowiowej śrubki, jeśli ta śrubka jest elementem specjalnie zaprojektowanym i wykorzystywanym przy wytwarzaniu produktu końcowego podlegającego wymogom koncesyjnym. Warto koncesję mieć niż jej nie mieć, szczególnie że jej uzyskanie może trwać od 6 do 9 miesięcy. A samo uzyskanie koncesji nie oznacza, że od razu trzeba ruszyć z produkcją.

Uczestnicy panelu zwrócili również uwagę na potrzebę stworzenia swego rodzaju hubu informacyjnego, gdzie poszukujący wolnych mocy produkcyjnych, partnerów do współpracy, mogliby znaleźć tych, którzy takie moce oferują. Tu też wskazano na rolę władz oraz stowarzyszeń branżowych, które powinny się zaangażować w powstanie tej platformy wymiany informacji. Jak zauważyli paneliści, obecnie wiele możliwości współpracy i dostępnych nowszych technologii, które są obecne w przemyśle cywilnym, w tym motoryzacyjnym, jest nierozpoznanych przez zakłady zbrojeniowe, gdyż właśnie brakuje wymiany informacji. A dziś to cywilne firmy są liderami nowych rozwiązań, choćby w zakresie organizacji oraz automatyzacji produkcji, jakości czy też energo- i materiałooszczędnych technologii. Kierunek przepływu innowacji zmienił się i teraz przemysł zbrojeniowy nie jest ich „dawcą”, a „biorcą”. Stąd też tak ważna jest kooperacja z cywilnymi branżami, w tym z sektorem automotive.

Na koniec wszyscy uczestnicy panelu podkreślili, że wszyscy dążymy do zwiększenia potencjału obronnościowego kraju i dzielenie się sprawy na sektor obronny lub motoryzacyjny nie ma tu znaczenia, bo wszystkie branże budują gospodarkę kraju, która stanowi jeden z decydujących elementów bezpieczeństwa całego państwa.

Wyzwania dla polskiej gospodarki

Choć zgodnie ze swoją nazwą konferencja organizowana przez firmę Exact Forestall przede wszystkim dotyczyła branży automotive, to jednak wiele z poruszanych kwestii, w tym wyzwań, jak np. tych związanych z niekorzystnymi trendami demograficznymi, dotyczy całej gospodarki, instytucji państwa (edukacja, ochrona zdrowia, wojsko, służby mundurowe), a także szeroko rozumianego sektora bezpieczeństwa i przemysłu zbrojeniowego.

O tych wyzwaniach, ale też szansach mowa była zarówno podczas kilku paneli, jak i wystąpień. W wielu z nich znalazły się odniesienia do trendów rynkowych (a nawet globalnych megatrendów), zachowań konsumentów, jak np. w prelekcji Aleksandry Trapp, COO w Infuture Institute pt. „Mapping the future. Trendy wpływające na przyszłość branży motoryzacyjnej”, w której wskazała m.in., dlaczego producenci powinni zwracać szczególną uwagę na zachowania swoich konsumentów, a także ich skrajnie różne potrzeby dotyczące mobilności.

Z kolei Krzysztof Maruniak, senior director w Alvarez & Marsal, wskazał w trakcie swojej prelekcji na pięć kluczowych trendów sektora:

• globalną stagnację sektora związaną m.in. z powolną odbudową rynku w Europie. Chiny i Azja Płd. głównymi rynkami wzrostu;
• zahamowanie sprzedaży samochodów elektrycznych (BEV);
• rosnącą dominację pojazdów definiowanych przez oprogramowanie (SDV - Software-Defined Vehicles);
• zaostrzenie konkurencji w Chinach i związaną z tym presję cenową oraz spadek marż wśród producentów;
• nową geopolitykę handlu.

W swoim wystąpieniu Krzysztof Maruniak odniósł się również do kwestii rosnącej presji ze strony dostępności siły roboczej, co wynika z jej kurczenia się. W perspektywie 30 lat rynek straci 30%–40% siły roboczej. Stąd istotną kwestią jest m.in. robotyzacja procesów produkcyjnych. W Polsce niestety średnia to ok. 61 robotów na 10 tys. pracowników, gdzie w Czechach jest to ok. 180 robotów na 10 tys. pracowników, a w Niemczech 270 robotów na 10 tys. pracowników. Również w obszarze wykorzystania sztucznej inteligencji w procesach produkcyjnych Polska wypada słabo na tle innych krajów Europy, i wyprzedziła ją nawet Bułgaria.

Kwestiom związanym z wyzwaniami demograficznymi, przed którymi stoi polska gospodarka i rynek pracy, poświęcona była prelekcja Andrzeja Kubisiaka, zastępcy dyrektora ds. badań i analiz w Polskim Instytucie Ekonomicznym. Opierając się na danych m.in. Głównego Urzędu Statystycznego, dyrektor Kubisiak przedstawił bardzo pesymistyczny obraz przyszłego rynku pracy. Na wstępie podkreślił, że Polaków będzie mniej z roku na rok i będzie zmieniała się struktura społeczeństwa, które starzeje się. Roczniki wchodzące na rynek pracy są mniejsze liczbowo niż roczniki wychodzące z rynku pracy. Do 2060 r. liczba Polaków w wieku produkcyjnym spadnie o 37,7%.

Co jednak bardziej istotne i uzmysławiające skalę problemu, to fakt, że już do 2035 roku z rynku pracy w rezultacie zachodzących procesów odejdzie 2,1 mln pracowników, co stanowi 12,6% stanu zatrudnienia w 2024 r. 4,2 mln osób pracujących w 2024 r. było w wieku 50–59/64 lata, co stanowiło 25% wszystkich osób pracujących w wieku 18–64 lata.

Ochrona zdrowia, edukacja oraz przemysł (także motoryzacyjny i zbrojeniowy) będą najbardziej dotknięte odpływem pracowników. W edukacji liczba pracowników zmniejszy się o 29%, w ochronie zdrowia o 24%, a w przemyśle o 11%.

Dyrektor Kubisiak przedstawił również informację, że w tym roku wskaźnik urodzeń zbliży się do jednego i będzie to najgorsza wartość w historii (od momentu rozpoczęcia pomiaru). Ten negatywny trend demograficzny wpłynie na spadek dynamiki wzrostu PKB per capita w Polsce z 4,05 pkt (w latach 2006–19) do 2,5 pkt (w latach 2024–2060). Demografia obciąży finanse publiczne (świadczenia dla osób starszych), rynek pracy i przedsiębiorców (spadek wskaźnika produktywności z 3,2 w 2019 do 1,5 w 2070 r.).

Negatywne trendy demograficzne to również zmiany w strukturze konsumpcji, które będą wymagały dostosowania po stronie producentów i usługodawców, przede wszystkim w sektorze ochrony zdrowia i opieki.

Jak wskazał dyrektor Kubisiak, migracja nie wypełni luki demograficznej, gdyż według symulacji ZUS do 2033 roku liczba cudzoziemców musiałaby wynieść 2,65 mln osób, co stanowiłoby 12,6% populacji w wieku produkcyjnym. Są za to inne rezerwy, rezerwuary pracowników, w tym:

• matki, których aż 77% jest biernych zawodowo (wychowujące dzieci w wieku 1–3 lat);
• kobiety w wieku 60–64 lata. Polska ma jeden z najniższych wieków emerytalnych dla kobiet;
• elastyczne formy zatrudnienia, jak część etatu, praca zdalna czy hybrydowa. Nawet ponad 670 tys. osób (np. uczące się w wieku 20–24 lata, sprawujące opiekę nad osobami z niepełnosprawnością) mogłoby wejść na rynek;
• osoby z niepełnośprawnością. W Polsce wciąż istnieje spora luka w zatrudnieniu osób z niepełnosprawnością, na tle średniej w UE jest ona wyższa o 20%;
• automatyzacja pracy – robotyzacja i AI.

Oczywiście inwestycje w parki maszynowe i rozwiązania cyfrowe mają ograniczyć popyt na pracę, a nie generować zwolnienia, o czym mówili również uczestnicy ostatniego panelu dyskusyjnego konferencji Moto Idea pt. „Ludzie kontra algorytmy: czy technologia zastąpi brak rąk do pracy?”.

Jego uczestnicy zauważyli, że

• robotyzacja i algorytmy sztucznej inteligencji jawią się dziś jako remedium na braki kadrowe, ale nie są jedynym słusznym rozwiązaniem, które jest w stanie wesprzeć zakłady produkcyjne;
• sytuacja, w jakiej dziś się znajdujemy, wymaga systemowego podnoszenia kompetencji zasobów, a także otwartości na korzystne, inne modele zatrudnienia, jak na przykład outsourcing procesowy;
• w 2025 roku profil operatora produkcji przesuwa się z wykonawcy pojedynczej czynności w kierunku operatora procesu pracującego ramię w ramię z technologią. Obowiązkiem organizacji lub HR Partnera jest wejście w rolę mentora, który wesprze pracownika w zdobyciu kompetencji korelujących z potrzebami zakładu.

Reasumując, zarówno wspomniane wcześniej wysokie ceny energii elektrycznej dla krajowego przemysłu, nadchodząca luka demograficzna i związany z nią brak pracowników, jak i niski poziom automatyzacji procesów produkcyjnych i wykorzystania w nich algorytmów sztucznej inteligencji, to wyzwania stojące przed całą polską gospodarką. W wielu tych obszarach branża automotive ma przewagę, choćby nad przemysłem zbrojeniowym, szczególnie tym państwowym, bazującym często na starej infrastrukturze produkcyjnej (budynki) i realizującym energochłonne procesy produkcyjne. Uzyskanie w takich warunkach np. neutralności energetycznej wydaje się wręcz niemożliwe, a wrażliwość na rosnące koszty energii elektrycznej jest bardzo wysoka.

Także depopulacja Polski, będąca trzecią najsilniejszą wśród krajów OECD, stanowi wielkie wyzwanie – nie tylko dla sektora automotive, firm zbrojeniowych, ale dla całego państwa, w tym resortów siłowych, które również będą musiały „walczyć” o pracownika na rynku. Stąd tak ważne są wszelkiego rodzaju inicjatywy, z jednej strony stanowiące platformę do prezentacji wyzwań stojących przed poszczególnymi branżami i całą gospodarką, a także sposobów ich pokonania, a z drugiej strony będące również miejscem umożliwiającym znalezienie partnerów do współpracy, także spoza danego sektora. Konferencje, jak Moto Idea, budują nie tylko świadomość i wiedzę w ramach jednej branży, ale także są głosem przedsiębiorców skierowanym do decydentów. Dziś jeszcze mamy czas na działania, jutro już może być za późno.

Moto Idea Awards

Nagrody Moto Idea Awards wręczane są liderom oraz przedsiębiorstwom, których działalność napędza polską gospodarkę, wyznacza najwyższe standardy jakości i cechuje się nieustannie doskonalonymi rozwiązaniami.

W tym roku statuetki otrzymali przedstawiciele przemysłu i nauki, których wkład oraz ambitne osiągnięcia inspirują do ciągłego działania i promują budowanie organizacji opartej na wiedzy.

Nagrodzeni zostali:

• Janusz Puzoń, Plant Director w Stellantis Polska Tychy Vehicle Plant / Member of the Board w FCA Poland S.A.;
• Magna Automotive (Poland) Sp. z o.o. - Dąbrowa Górnicza;
• Centrum Dystrybucyjne Volkswagen Group Polska;
• Rosomak S.A.;
• Politechnika Częstochowska.

Oczywiście na konferencji nie zabrakło także akcentów typowo motoryzacyjnych, jak i związanych z motosportem, stąd obecność dwóch elektrycznych Renault – modeli 4 i 5, prezentowanych przez firmę Nawrot z Długołęki (dealera marek: Renault, Dacia, Hyundai, Omoda/Jaecoo, MG, Geely i Chery) oraz zespołu rajdowego Huberta Laskowskiego, najmłodszego Mistrza Polski.

Strefa EXPO

Jubileuszowej, 15. edycji Moto Idei towarzyszyła także strefa EXPO, gdzie uczestnicy konferencji mogli odkrywać polskie innowacje. To właśnie tam wystawcy – przedstawiciele firm – mieli okazję do zaprezentowania swoich nowoczesnych produktów i usług dopasowanych do wymagań branży automotive.

Wystawcami 15. edycji Konferencji Moto Idea były firmy oraz organizacje:

• MV Center,
• Flexee,
• PIM - Polska Izba Motoryzacji,
• EY Academy of Business Polska,
• Politechnika Częstochowska,
• Steam,
• Silensi vineyard and winery,
• SmartLunch,
• Lark Business Consulting.

Następna edycja Moto Idea już za rok, na którą w imieniu organizatorów serdecznie zapraszamy!

Artykuł sponsorowany