Za opóźnienie w produkcji – czystka. Metody Stalina w rosyjskim przemyśle

Samoloty pasażerskie stają się coraz większym problemem w Rosji. Władze na Kremlu uważają, że winnymi całej sytuacji są ludzie i wszędzie tam, gdzie się pojawiają problemy, wprowadzają „swoich” ludzi, często doprowadzając do jeszcze gorszej sytuacji. W rosyjskich mediach na początku stycznia 2026 roku szczególnie głośno zaczęło być o ponownym szukaniu winnych za opóźnienia w rozpoczęciu realnej produkcji samolotów pasażerskich Tu-214. Efektem tych „poszukiwań” była zmiana kierownictwa Kazańskich Zakładów Lotniczych KAZ i koncernu Tupolew.

Władze na Kremlu wykorzystują tu fakt, że rosyjskie państwo jest reprezentowane przez Zjednoczoną Korporację Lotniczą i występuje jako generalny inwestor programu. Jak się jednak okazuje, są analitycy wojskowi w Rosji, którzy wątpią, by taka czystka kadrowa usunęła problemy z terminowością produkcji. Wszyscy pamiętają, że już raz, w 2024 roku dokonano takiej, przymusowej „wymiany kadr” i nic to nie dało.

Jak na razie wiadomo, że ze stanowiska dyrektora OA Tupolew usunięto doświadczonego, 76-letniego menedżera Aleksandra Bobryszewa, zastępując go 37-letnim Jurijem Abrosimowem, który wcześniej zajmował stanowisko zastępcy dyrektora zarządzającego ds. ekonomii i finansów. Według rosyjskich mediów jest to osoba „niemająca znaczącego doświadczenia w zarządzaniu dużą organizacją, zwłaszcza taką, która znalazła się w trudnej sytuacji z powodu problemów z osiągnięciem celu narodowego, jakim jest uruchomienie regularnej produkcji seryjnej samolotu pasażerskiego Tu-214”.

Z kolei Bobryszew był nadzieją na poprawę sytuacji. Przeszedł on bowiem wszystkie szczeble w cyklu produkcyjnym, od montera do szefa firmy produkującej samoloty. Miał także doświadczenie w zarządzaniu Tupolewem, kierując tym koncernem w latach 2009–2014 i równolegle, od marca do grudnia 2013 roku, Kabardyno-Bałkarską Fabryką Lotniczą Gorbunow (obecnie Kazańskie Zakłady Lotnicze, oddział Tupolewa). Wyrobił sobie wtedy opinię człowieka mającego własne zdanie. Jednak kiedy Rosja zaatakowała Ukrainę w 2014 roku, został usunięty ze stanowiska.

W styczniu 2026 roku wymieniono także dyrektora oddziału ds. lotnictwa operacyjno-taktycznego (a więc zajmującego się zamówieniami wojskowymi), którym został Władimir Jefimow, absolwent Akademii Finansów przy Rządzie Federacji Rosyjskiej, a więc również zaufany człowiek Kremla. Zastąpił on Eduarda Sorkina, weterana przemysłu lotniczego, który wcześniej odpowiedział na apel Bobryszewa i zgodził się wrócić, by reaktywować kazański oddział biura konstrukcyjnego Tupolewa.

Losy Bobryszewa i Sorkina nie są znane, jednak w oficjalnym wyjaśnieniu stwierdzono, że mieli oni „opuścić korporację po wykonaniu powierzonych im zadań”. Jest bardzo prawdopodobne, że podobne uzasadnienie otrzymali wcześniejsi dyrektorzy zarządzający Tupolewem. Od 2014 roku, a więc od ataku Rosji na Krym i Donbas, w koncernie tym zmieniło się aż sześciu dyrektorów: Nikołaj Sawicki (2014–2016), Aleksandr Koniuchow (2016–2020), Ronis Szaripow (2020–2021), Wadim Korolew (2021–2024), Konstantin Timofiejew (2024) i Aleksandr Bobryszew (2025).

Sytuacja w Tupolewie jest dodatkowo tak zła, że „przeżywalność” dyrektorów z kadencji na kadencję się zmniejsza. Przedostatni dyrektor (Timofiejew) działał bowiem przez 10 miesięcy, natomiast Bobryszew – zaledwie rok i miesiąc od swojej nominacji.

To jest ta produkcja Tu-214, czy jej nie ma?

Samolot Tu-214 jest już oficjalnie w fazie produkcji. Tym bardziej że jego pierwszą próbę w locie przeprowadzono już 21 marca 1996 roku, a więc trzydzieści lat temu. Z kolei faktyczna eksploatacja komercyjna Tu-214 rozpoczęła się w maju 2001 roku w liniach Dalavia. Przez te 25 lat nie udało się jednak Rosjanom osiągnąć poziomu produkcji nawet na poziomie jednego samolotu rocznie.

W latach 2012–2021 (poza 2019 rokiem, kiedy nie oddano żadnego Tu-214) Kazańskie Zakłady Lotnicze wyprodukowały 15 samolotów, jednak nie dla stałych klientów komercyjnych, ale dla rządowej Eskadry Lotniczej Sił Specjalnych „Rosja” i Ministerstwa Obrony Rosji. W 2022 roku rosyjski rząd zamówił dużą partię nowych Tu-214, podpisując umowę i przekazując kazańskim zakładom „znaczne dofinansowanie z budżetu federalnego”. Jednak w latach 2022 i 2023 nie dostarczono ani jednego samolotu, w 2024 roku ukończono jeden samolot ze starej partii, a pod koniec 2025 roku kolejny – z nowej partii.

Od czasu rozpoczęcia pełnoskalowej wojny na Ukrainie oddano więc tylko dwa samoloty Tu-214 i prawdopodobnie tylko dlatego, że tyle zachodnich systemów pokładowych pozostało po zakupach przed wprowadzeniem sankcji. Oczywiście trwa proces wymiany zagranicznych podzespołów na rosyjskie, jednak w przypadku systemów lotniczych i to jeszcze w przypadku pasażerskiego lotnictwa cywilnego, nie może to być związane z ograniczeniem jakości.

Dlatego do informacji z grudnia 2025 roku, że zakończono testy wersji samolotu Tu-214, która miała zastąpić import, trzeba podchodzić bardzo ostrożnie. Podobnie zresztą jak do deklaracji ministra przemysłu i handlu Rosji Antona Alichanowa, który pod koniec 2025 roku oświadczył, że do 2028 roku zakład osiągnie zdolność produkcyjną dwudziestu Tu-214 rocznie (oddając wcześniej osiem samolotów w 2026 roku i dwanaście w 2027 roku). Rosyjskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu spodziewa się jednak, że od 2026 roku mają się zacząć dostawy większej ilości gotowych samolotów, które dodatkowo od 2027 roku zaczną być dostarczane do klientów komercyjnych.

Trzeba jednak pamiętać, że na problemy Tupolewa składają się nie tylko sankcje na podzespoły i technologie, ale dodatkowo: niedobór wykwalifikowanego personelu w zakładach, trudność w znajdowaniu dostawców rosyjskich podzespołów i końcowych odbiorców. Problemem ma być także konieczność realizowania priorytetowych wojskowych zamówień na produkcję nowych bombowców strategicznych Tu-160, modernizację wcześniej produkowanych samolotów Tu-160 i Tu-22M3 oraz budowę prototypu bombowca strategicznego w ramach programu PAK DA.

Dlatego rosyjscy komentatorzy wątpią w możliwość budowy w tym roku aż pięciu samolotów Tu-214, podobnie jak wątpiono w oddanie trzech takich maszyn w roku 2025. O skali problemu może świadczyć fakt, że po 2022 roku w kazańskich zakładach rozpoczęto produkcję aż 14 samolotów, z których ostatecznie oddano dwa. I nawet pomimo tego, w rosyjskich mediach wątpi się, by udało się pokonać standardowy poziom produkcji, który w najlepszym przypadku oznacza oddanie dwóch samolotów rocznie. A to nie zabezpieczy potrzeb nawet samej Federacji Rosyjskiej.

Tym bardziej że dyrektorem Tupolewa został 37-letni Abrosimow, który nie ma doświadczenia w zarządzaniu taką firmą. W rosyjskich mediach pojawiła się nawet opinia, że „nie ma logicznych wyjaśnień tej nominacji”. W całej historii zakładów tylko raz pojawił się młodszy wiekiem dyrektor. Był nim sam Andriej Nikołajewicz Tupolew, który założył i kierował biurem projektowym w 1922 roku, czyli mając 34 lata. Abrosimow to nie jest jednak postać takiego pokroju. Ale jest za to wnukiem Jurija Litwinowa (1939–2021), który kierował zakładami Tupolewa od lutego 1994 do czerwca 1996 roku i pod którego kierownictwem zbudowano pierwszy samolot Tu-214.

Zmiany kadrowe w Tupolewie najdosadniej skomentował Rusłan Puchow, dyrektor Centrum Analiz Strategii i Technologii, w wypowiedzi dla BUSINESS Online: „Wygląda to na agonię: na razie Tupolewa”. Sytuację tej firmy pogarszają pozwy sądowe za niezrealizowane zamówienia. Rosyjscy przewoźnicy na szczęście nie zapłacili za swoje zamówienia, poza liniami UVT Aero. I właśnie właściciel tego przewoźnika, spółka Tatnieft, zażądał za nieotrzymane samoloty 18 miliardów rubli (około 230 milionów dolarów).

Rok 2025 był zresztą rekordowy dla zakładów Tupolewa pod względem strat w arbitrażu. W maju tego roku sąd uwzględnił wcześniejsze roszczenia rosyjskiego wojska za niewykonane umowy w wysokości 39 milionów dolarów (ostateczna suma przyznanego odszkodowania nie jest znana). Wojsko na tym jednak nie poprzestało, ponieważ już miesiąc później wniosło pozew o kolejne 12 milionów dolarów.

Dodatkowo Tupolew traci kontrakty, i to nawet te, które zostały zawarte wcześniej. Przykładem są linie UVT Aero, które zdecydowały się ostatecznie zmienić dostawcę samolotów, decydując się na zakup samolotów Ił-114 i SJ-100. Według rosyjskich mediów był to „cios dla reputacji Tupolewa i zakładów KAZ”.