Rosjanie przy radarach dla Polski. Niefrasobliwość, czy głupota?

Artykuł Szymona Kępki w Radiu Tok FM z 5 sierpnia 2024 r. „Zamieszanie z radarem przy bazie F-16. „Dostałem przekaz o ryzyku wypływu danych”” jest niepokojący i to z kilku powodów. Po pierwsze okazało się, że Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (PAŻP) zakupiła radar w firmie, która jest powiązana z rosyjskim biznesem. Po drugie dopuszczono, by w testowaniu tego radaru na polskim lotnisku wziął udział „personel rosyjskojęzyczny”. Po trzecie i najważniejsze – nie zrobiono nic by ustawami zapobiec sytuacjom, jaką przedstawiono w radiu Tok FM.

Jak na razie teoretycznie wszystko jest w porządku. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej ogłosiła w 2015 roku otwarty przetarg, którego celem było pozyskanie „zapasowego” radaru wtórnego MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar) pracującego w modzie S. Formalnie nie popełniono też błędu wybierając konkretnie firmę NRPL AERO, ponieważ była ona zarejestrowana w Finlandii (a więc w kraju należącym do Unii Europejskiej) i rzeczywiście dostarczała potrzebne dla PAŻP urządzenia (chociaż głównie do krajów poza Europą).

Zastanawiające w tym wszystkim jest jednak już to, że zgodnie z informacjami pozyskanymi przez radio Tok FM do przetargu zgłosiła się tylko jedna firma i to z nią podpisano umowę w grudniu 2015 roku. Tymczasem na świecie jest kilku znanych dostawców radarów wtórnych i już na początku należało się zastanowić, dlaczego nie zaproponowali oni swoich rozwiązań, chociaż od dawna wyrażali zainteresowanie polskim rynkiem (np. niemiecka firma Hensoldt). W tym „braku zaintersowania” mogło bowiem chodzić zarówno o zbyt krótki czas na składanie ofert, jak i też o nieodpowiednie napisanie wymagań (z podejrzeniem nawet, że chodziło o konkretną firmę). Tego wątku jak na razie nikt jeszcze nie podjął.

Szokuje dodatkowo sam sposób sprawdzania zakupionej stacji radiolokacyjne. Dziennikarze Tok FM ustalili bowiem, że do badań w Polsce na lotnisku Ławica w Poznaniu przekazano radar, który nie przeszedł w 2015 roku w Finlandii pierwszych „testów bezpieczeństwa” potwierdzających spełnienie stawianych przez Polskę wymagań. Z tego też powodu ówczesna prezes PAŻP Pani Magdalena Jaworska-Maćkowiak „nie podpisała certyfikatu testów fabrycznych”. Sprawa powinna więc zostać automatycznie zamknięta, ale jednak przeprowadzono kolejne próby – tym razem w Wielkiej Brytanii, które już zakończyły się wynikiem pozytywnym.

W ten sposób, pomimo nie zaliczenia jednego z dwóch testów fabrycznych, to brytyjskie badania uznano za wystarczający dowód sprawności i zgodzono się na sprowadzenie fińskiego radaru do Polski i jego przetestowanie od początku września do końca października 2018 roku na jednym z lotnisk cywilnych. Początkowo miało to być pod Łodzią, ale ostatecznie wybrano lotnisko Ławica pod Poznaniem, „przez przypadek” znajdujące się około 10 km od lotniska wojskowego w Krzesinach. A tam przecież stacjonują polskie samoloty F-16.

Na Ławicy planowano przeprowadzić trzy testy wybierając miejsce ustawione tylko 200 m od centrum zarządzania ruchem lotniczym. Na szczęście polski personel okazał się czujny i powiadomił pełniącego wtedy obowiązki szefa PAŻP Janusza Janiszewskiego, że obecni w czasie prób przedstawiciele producenta są rosyjskojęzyczni. Powiadomiona została natychmiast Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego, która według informacji uzyskanych przez radio Tok FM miała ostrzec o możliwości „wypływu danych operacyjnych w wyniku przeprowadzonych testów” jak również potwierdziła, że „jeden z współwłaścicieli firmy mieszka w Sankt Petersburgu i jest obywatelem Federacji Rosyjskiej”.

Funkcjonariusze ABW mieli jednak pójść jeszcze dalej i powiadomili prokuraturę o „ewentualnych nieprawidłowościach” w całym postępowaniu. Prokuratura jednak już w 2019 roku sprawę umorzyła, a pretekst do tego dał sam radar. Ostatecznie nie przeszedł on bowiem pozytywnie testów prowadzonych w Polsce i dzięki temu można go było odesłać do producenta. Według Prokuratury nie można więc było sprawdzać nieprawidłowości przy zawieraniu przez PAŻP niekorzystnej umowy, ponieważ radar nie został ostatecznie zakupiony, a fińska firma miała dodatkowo zapłacić karę umowną w wysokości około 2 milionów złotych.

Prokuratorów nie zainteresowało natomiast to, że w wyniku tej, niby nieistniejącej umowy:

• o kilka lat opóźniono proces pozyskania potrzebnego Polsce radaru (umowa została podpisana w grudniu 2015 roku);
• stracono środki np. na przygotowanie umowy, wyjazdy zagraniczne i przygotowanie terenu do testów;
• zaangażowano własny personel na zadanie nie mające szans na sukces (po pierwszej nieudanej próbie u producenta).

Nie zwrócono także uwagi, że dzięki tak prowadzonemu postępowaniu, Rosjanie w 2018 roku mieli możliwość przebywania na polskich lotniskach i to co najmniej przez dwa miesiące. Co gorsza, gdyby próby się powiodły, radar od NRPL AERO zostałby włączony do systemu operacyjnego wykorzystywanego przez PAŻP, pomimo że fińskie (a być może rosyjskie) oprogramowanie nie zostało wcześniej sprawdzone przez odpowiednie służby.

Oczywiście według informacji uzyskanych przez Tok FM z PAŻP, radar miał był testowany tylko „w warunkach testowych czyli w specjalnie wydzielonym systemie, bez żadnego kontaktu z systemem operacyjnym Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej”. Problem polega na tym, że później zostałby do niego włączony. A to, że tak się nie stało nie było wynikiem jakiejś przezorności ze strony prowadzących przetarg, ale tylko dlatego, że fińska stacja nie przeszła testów. I to niestety nie testów związanych z bezpieczeństwem przed inwigilacją ze strony Rosji, ale dotyczących standardowych wymagań stawianych przed tego rodzaju urządzeniami, jak zasięg, czułość, niezawodność, prawdopodobieństwo fałszywego alarmu, itd.

Prokuratury nie zainteresowało również to, że w 2018 roku do Polski sprowadzono radar z firmy NRPL AERO, która była „bohaterem” głośnej afery na Litwie w 2017 r. Już wtedy ujawniono bowiem, że firma ta, która wcześniej dostarczyła radary na najważniejsze litewskie lotniska (w Wilnie, Kownie i Połądze) jest ściśle powiązana z Federacją Rosyjską. Miały to potwierdzić zresztą litewskie Ministerstwo Transportu i Żeglugi Powietrznej oraz Krajowe Centrum Cyberbezpieczeństwa, uznając, że takie zakupy mogą być „zagrożeniem dla bezpieczeństwa narodowego”.

Rok później ktoś takie zagrożenie w Polsce zignorował pozwalając, by fińsko-rosyjski radar przetransportowano wraz z personelem „rosyjskojęzycznym” na Ławicę.

Co chciała kupić w Finlandii Polska Agencja Żeglugi Powietrznej?

W całym tym zamieszaniu trzeba pamiętać, że radar MSSR to nie jest „klasyczna” stacja radiolokacyjna działająca na zasadzie: nadawanie sygnału i odbiór tego sygnału po jego odbiciu się od celu. Tak działają bowiem radary pierwotne PSR (Primary Surveillance Radar). W przypadku radarów wtórnych SSR (Secondary Surveillance Radar), owszem, w kierunku celu wysyłany jest sygnał, jednak w formie „zapytania”. Ten sygnał jest następnie sprawdzany w urządzeniu odbiorczym (transponderze) na statku powietrznym i w przypadku zgodności kodów wysyłana jest z niego „odpowiedź”.

Radar wtórny nie odbiera więc sygnału odbitego, ale sygnał odpowiedzi. Jest to więc typowe urządzenie identyfikacji radiolokacyjnej „swój-obcy”, podobne z zasady działania do tych, jakie są wykorzystywane w wojsku od ponad osiemdziesięciu lat. W przypadku radarów wtórnych, wykorzystywanych przez systemy kontroli ruchu lotniczego, nie wysyła się jednak sygnałów zapytania co jakiś czas i w określonym kierunku (tylko by kogoś sprawdzić), ale w sposób ciągły i dookólnie. Dodatkowo w takich cywilnych radarach wtórnych nie chodzi o sprawdzenie, czy dany obiekt w powietrzy jest „swój”, ale o jego pełną „identyfikację”, z numerem burtowym włącznie.

Wcześniej robiło się to poprzez przydzielanie samolotom na czas lotu przez Służbę Kontroli Ruchu Lotniczego (lub Służbę Informacji Powietrznej) specjalnych czterocyfrowych kodów Squawk, które po wysłaniu na ziemię pozwalały określić służbom naziemnym, jaki obiekt powietrzny znajduje się w ich strefie zainteresowania. Kodów tych jednak bardzo szybko zaczęło brakować (jest ich tylko 4096), ponieważ cywilny ruch lotniczy stawał się coraz większy. W ten sposób, wlatując w kolejne strefy (każdy kraj dysponuje własną pulą kodów krajowych i tzw. „tranzytowych”) piloci musieli je zmieniać, by kolokwialnie mówiąc: w powietrzu nie latały dwa, tak samo oznaczone samoloty.

Rozwiązanie przyniósł mod S, którego 16-bitwy adres daje ponad 16 milionów kombinacji. Dzięki temu istnieje możliwość odbierania selektywnej informacji od obiektów powietrznych, która zawiera nie tylko dane odnośnie numeru statku powietrznego, ale również jego bardzo dokładną pozycję, wysokość i prędkość przekazaną bezpośrednio z aparatury pokładowej samolotu. Transpondery w modzie S pozwalają dodatkowo na indywidualne komunikowanie się kontrolerów z wybranymi statkami powietrznymi.

Dlaczego jednak, mając radary pierwotne, w ogóle zaczęto wykorzystywać radary wtórne? Po pierwsze chodzi o pewność wykrycia obiektu powietrznego. Radar pierwotny otrzymuje bowiem jedynie drobny ułamek energii własnego sygnału, odbitego od statku powietrznego. Radar wtórny odbiera natomiast silny sygnał nadawany do niego z transpondera statku powietrznego. Ważna jest również ilość informacji przenoszonej w sygnałach odbieranych przez obie stacje. W przypadku radarów pierwotnych jest to jedynie wskazanie, że coś znajduje się w danej odległości, namiarze i wysokości, a na podstawie kilku detekcji (obrotów anteny) można określić sposób poruszania się. Natomiast w przypadku radarów wtórnych nie tylko wiadomo, co dokładnie leci, ale również jak, po co i dlaczego.

I to właśnie dlatego w kontroli ruchu lotniczego, owszem wykorzystuje się radary pierwotne, jednak przede wszystkim przy lotniskach. Główne zadanie w służbach cywilnych przejęły natomiast radary wtórne, które zaczęto wykorzystywać już nie jako dodatek, ale jako oddzielne, samodzielnie działające urządzenia. W Polsce powstała nawet specjalna sieć takich radarów wtórnych, by pokryć ich zasięgiem całe terytorium kraju. Wystarczy tylko przypomnieć, że 23 maja 2019 roku PAŻP oddała do pracy operacyjnej cztery nowe, wtórne radary dozorowania pracujące w modzie S w Szczecinku, Tarnobrzegu, Łomży i Rzeszowie (dzięki wsparciu ze środków Funduszu Spójności Unii Europejskiej w ramach projektu „Rozwój infrastruktury państwowego organu zarządzania ruchem lotniczym – etap II”).

Ta przewaga radarów wtórnych jest jednak widoczna tylko w czasie pokoju. W czasie wojny nadal najważniejszym środkiem wykrywania statków powietrznych są radary pierwotne, z tą tylko różnicą, że z roku na rok stają się one coraz bardziej wyrafinowane i dokładne pod względem wykrywanych parametrów celu.

Nic się nie stało. Niestety tylko pozornie

Jak widać radary wtórne PAŻP nie wchodzą w skład systemu obrony powietrznej, a więc nie wpływają bezpośrednio na proces wykrywania wrogich samolotów, śmigłowców, dronów i rakiet. Jedna to wcale nie oznacza, że zakłócenie pracy tego rodzaju stacji w Polsce nie może powodować problemów. Informacje z cywilnego systemu kontroli powietrznej jest bowiem niezbędna przy tworzeniu rozpoznanego obrazy sytuacji powietrznej RAP (Recognised Air Picture).

Wojsko musi bowiem otrzymywać informację o ruchu cywilnych statków powietrznych, które nie mając transponderów wojskowych pracujących w modzie 5, byłyby z zasady traktowane jako „obce”. Zaburzenie procesu przekazywania informacji z PAŻP do RAP zablokowałoby możliwość strzelania do celów powietrznych bez identyfikacji wzrokowej ze względu na niebezpieczeństwo zestrzelenia samolotów pasażerskich. Wrogie oprogramowanie może również teoretycznie wprowadzać do systemu cywilne dane identyfikacyjne dla rosyjskich, wojskowych statków powietrznych, gwarantując im bezpieczny przelot nawet nad silnie bronionym terytorium.

Jak widać sam radar wtórny nie stanowi tak dużego problemu, jak jego podłączenie się do systemu. Trzeba także pamiętać, że obecność rosyjskojęzycznych osób w personelu fińskiej firmy oznacza brak procedur weryfikujących pod względem bezpieczeństwa osoby wchodzące na teren polskiej infrastruktury krytycznej, a do takiej zalicza się system zabezpieczenia lotnisk i kontroli ruchu lotniczego.

Niestety z pracy przeprowadzonej przez dziennikarzy Tok FM wynika, że nadal w Polsce nie dopracowano się mechanizmów, które jeż na etapie wyboru firm do postępowania przetargowego od razu odrzucałyby te podmioty, które w jakiś sposób byłoby powiązane z Federacją Rosyjską lub Białorusią.