Krzyżyk na ukraińskim "Marzeniu"? (cz. 2)

Zderzenie z rzeczywistością było bolesne. W świecie nie było dostatecznie dużo zleceń na takie usługi, aby samolot mógł się spełnić jako globalny mega-transportowiec. W związku z tym pomysł gonił pomysł: a to planowano przebudować go na 3-pokładowy pasażerski super-cruiser o zasięgu prawie 10 tys. km, a to myślano uczynić z niego stacjonarny hotel… Ostatecznie na podkijowskim lotnisku Hostomel An-225 stał się… rezerwuarem części zamiennych dla floty An-124, z którym dzielił znakomitą większość podzespołów.

I na tym skończyłaby się jego historia, gdyby nie to, że w 2000 r. samolot poddany został przebudowie, modernizacji większości systemów i pewnym modyfikacjom. Ponowny oblot w maju 2001 r. otworzył drugi rozdział ciekawego życia Mriji. Wśród niekwestionowanych sukcesów maszyny z tego okresu jest nie tylko transport latem 2004 r. na linii Praga-Taszkient ładunku o masie 247 ton oraz przewiezienie 189-tonowego generatora z Niemiec do Armenii w 2009 r. Do tej pory jest to – wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa za przewiezienie największego pojedynczego ładunku w historii lotnictwa – największy  przedmiot transportowany drogą powietrzną. Latem 2010 r. An-225 pobił kolejny rekord świata, przewożąc z Chin do Danii najdłuższy ładunek w historii transportu lotniczego: dwie łopaty turbiny wiatrowej o długości 43 m każda (ładownia ma długość 43,35 m, szerokość 6,4 m i wysokość 4,4 m). W 2011 r. na zlecenie Francji dostarczył do dotkniętej tsunami Japonii pomoc humanitarną i sprzęt o masie 140 ton.

W okresie szczytu pandemii COVID-19 An-225 zanotował szereg spektakularnych sukcesów, niejako „na gwałt” transportując z jednego końca świata w inny duże ilości sprzętu medycznego, w tym m.in. słynny transport „propagandowych” (i najprawdopodobniej bezużytecznych) maseczek do Polski. Na początku pandemii, wiosną 2020 r., w czasie zaledwie kilku dni An-225 zdołał przekroczyć 1500 ton ładunku przetransportowanych kilkoma lotami.

An-225 jeszcze w niedzielę 9 stycznia 2022 r. odwiedził lotnisko Jasionka pod Rzeszowem, i było to piąte lądowanie tej maszyny na Podkarpaciu. 5 lutego po raz ostatni wystartował z Billund w Danii, kierując się na macierzyste lotnisko Hostomel pod Kijowem. Miał tam przejść większy przegląd techniczny (związany m.in. z demontażem napędów) i w związku z tym miał być przez jakiś czas niezdolny do lotu.

W takiej sytuacji największy samolot świata zastała wojna. Lotnisko Hostomel stało się ważnym dla armii rosyjskiej celem pierwszych działań bojowych przeciwko Ukrainie, trwających w tym miejscu praktycznie od 24 lutego. Hangar, w którym stacjonował An-225, stał się celem dla artylerii i moździerzy wojsk rosyjskich. 27 lutego ukraiński rząd potwierdził, że An-225 został zniszczony przez wojska rosyjskie podczas walk na lotnisku. Po jego zdobyciu rosyjska propagandowa TV zamieściła relację sprzed hangaru, w której o zniszczenie An-225 oskarżono… Ukraińców. Zarzut to absurdalny i kłamliwy nie tylko w sferze faktów związanych z An-225, ale całej filozofii postępowania wojsk rosyjskich w Ukrainie, dążących do totalnej dewastacji ukraińskiej infrastruktury na każdym polu: technicznym, gospodarczym, kulturalnym, edukacyjnym, społecznym. Zapis tej kłamliwej „relacji dziennikarskiej” można bez większego trudu wytropić na YouTue. 2 kwietnia Zbrojne Siły Ukrainy odzyskały kontrolę nad lotniskiem Hostomel, co pozwoliło na potwierdzenie i udokumentowanie zniszczeń hangaru i jego głównego „lokatora”, czyli Mriji.

Później zaczęły się dość dziwne i nie do końca mieszczące się w zwykłej, „niewojennej” logice akcje informacyjne. Z jednej strony pojawiły się zarzuty wobec kierownictwa firmy, że poprzez świadome i celowe działania, albo zaniedbania i zaniechania, dopuściła do tego, aby w dniu wybuchu wojny – a Ukraina została o tym zagrożeniu uprzedzona przez wywiady państw zachodnich – unikatowy w skali świata samolot nie został ewakuowany na jakiekolwiek zagraniczne lotnisko. Tak uczyniono ze znaczną częścią potencjału skupionego w bazach wojskowych, z których ewakuowano żołnierzy i sprzęt, przenosząc ich spod spodziewanego uderzenia w tereny niezagrożone atakiem. Część sprzętu także z tego lotniska przeleciała na teren Niemiec, część do Polski, unikając zniszczeń i uszkodzeń. An-225 także mógłby, ale w tym czasie miał zdemontowany jeden z sześciu silników. Czy można było mimo to ewakuować samolot? Ba! Przy odrobinie dobrej woli najpewniej tak, ale zapewne historycy będą się o to spierać po wojnie…

Ukraiński rząd, bardzo konsekwentnie poszukujący patriotycznego spoiwa budującego jedność i dumę swoich obywateli, a także widząc w An-225 swoisty symbol wielkości i ciągłości państwa oraz symbol jego cywilizacyjnego statusu, zadeklarował chęć odbudowy samolotu w oparciu o drugi, niedokończony prototyp. Później pojawiły się koncepcje odbudowy i doprowadzenia do stanu lotnego pierwszego, zniszczonego przez Rosjan, egzemplarza An-225. Każdemu, kto widział skalę zniszczeń, ta koncepcja musi się wydać absurdalną, a co najmniej śmiałą. Jeszcze później pojawiły się informacje, że jakoby w „tajnym ośrodku” już podjęto pracę nad odbudową An-225. Pojawiły się też, o czym warto wspomnieć, inicjatywy społeczne, zmierzające do zgromadzenia środków finansowych na odbudowę Mriji, w tym poprzez wspieranie gier komputerowych i symulatorów, w których Mrija w różnych formatach występuje. Zostawmy na boku informacje o późniejszych oskarżeniach oraz procesach osób oskarżanych o zaniechania, wojna ma swoje prawa. Pisaliśmy na ten temat w Defence24pl, nie będziemy powtarzać już raz napisanych słów. Faktem pozostaje, że w sferze dokonań związanych z An-225 nie nastąpiło nic godnego odnotowania.

Jeśli ktokolwiek interesuje się przebiegiem działań wojennych w Ukrainie, doskonale wie, że państwo to ma o wiele poważniejsze problemy niż odbudowa prestiżowego – ponad wszelką wątpliwość – samolotu, a zarazem, symbolu wielkości ukraińskiej myśli technicznej i przemysłu. Przemysł lotniczy i zbrojeniowy nad Dnieprem, nie tylko związany z kijowskim Antonowem, ma wciąż spory potencjał. Dziś jest on niezbędny do budowania zdolności do samodzielnego tworzenia takich systemów uzbrojenia, które pozwolą Ukrainie pozyskać zdolności ofensywne, niezbędne do prowadzania wyzwalania własnych terytoriów, a jednocześnie nie postawią Ukrainy w konflikcie z tymi krajami NATO, które fundują Ukrainie ofensywne uzbrojenie rakietowe pozwalające razić cela na dystansie operacyjnym, czyli do 300-500 km, spełniając przy tym wymóg, aby nie były to cele znajdujące się na terytorium FR. Konstruktorzy ukraińscy radzą sobie w tym wyzwaniem, a co jakiś czas dają tego dowody.

Już dziś widać, że Ukraina posiada i rozwija swoje narodowe zdolności zarówno w obszarze dronów morskich, nawodnych i podwodnych, jak i dronów operujących w przestrzeni powietrznej. Opracowywanie i rozwój takich systemów uzbrojenia wystarczająco angażuje potencjał kadrowy i techniczny ukraińskiego przemysłu, aby nie było w nim dość „luzów produkcyjnych”, aby myśleć realnie o odbudowie cywilnego przecież, a więc komercyjnego An-225. Zwolennicy powrotu do programu An-225 twierdzą, że czas na to przyjdzie po wojnie, oczywiście zwycięskiej.

Podstawowym pytaniem jest: czy ma to sens? Na ile współbieżne byłyby – z biznesowego punktu widzenia – potencjalne koszty odbudowy An-225 do potencjalnych korzyści z komercjalizacji tego projektu? Cenę rekonstrukcji An-225 szacowane są obecnie – zależnie od źródła tych analiz – na kwotę już nie 300 milionów, jak jeszcze podawano rok temu, ale od 500 milionów do nawet 3 miliardów dolarów. Nie ma jasności co do tego, czy w każdym z tych szacunków uwzględnia się oczywistą raczej konieczność modernizacji wyposażenia, awioniki itp. Od oblotu Mriji minęło tyle lat, że nie sposób nie wziąć pod uwagę dokonanego w tym czasie postępu technicznego i technologicznego.

Aleksandr Kriwokon, były szef Antonowa i dyrektor Charkowskiego Państwowego Przedsiębiorstwa Lotniczego, uważa, że inicjatywa – o ile kiedykolwiek dojdzie do odbudowy An-225 – ma sens tylko jako projekt polityczny i nie za pieniądze Ukrainy. „Ten projekt jest bardzo drogi. Istnieją duże wątpliwości, czy kiedykolwiek się opłaci oraz czy jest potrzebny” – tak Kriwokon uzasadnił swoje stanowisko w rozmowie z serwisem „Dumka”. Według niego biznesowo ten projekt się nijak nie spina. W ostatnim okresie jeden lot An-225 kosztował nawet milion dolarów. To utrudniało znalezienie klientów na transport ładunków tym gigantycznym frachtowcem. „Kiedy objąłem stanowisko prezesa, Mrija była nieaktywna. Nalegałem jednak, żeby samolot został naprawiony i uruchomiony. Doszedłem do punktu, w którym obniżyłem cenę transportu tylko po to, żeby go załadować. Nie zarobiliśmy na nim, ale przywróciliśmy go do użytku. Wtedy mieliśmy dwa lub trzy zamówienia rocznie. Bardzo niewiele przedsiębiorstw przewozi tak duże ładunki”, twierdzi Kriwokon i stawia tezę, że An-124 jest znacznie bardziej perspektywiczny. Według niego należałoby w pierwszej kolejności wyremontować uszkodzonego również w działaniach wojennych nieznacznie mniejszego An-124, który również ucierpiał po ataku Rosjan na lotnisko Kijów-Hostomel, ale jest łatwiejszy i tańszy w doprowadzeniu do stanu lotnego. „Mrija nie jest nam aż tak potrzebna”, dodaje. „Znalezienie ładunków dla niej będzie niezwykle trudne. NATO wykorzystuje z powodzeniem nasze Rusłany. Myślę, że szybciej jeden z nich powinien być odbudowany” – uzasadnia swój sceptycyzm Kriwokon.

Bardzo trudno jest polemizować z wiedzą kogoś, kto tak dogłębnie zna temat, i to od wewnątrz struktury uczestniczącej dotychczas w światowym lotniczym biznesie cargo. Nie wolno zapominać, że od kilkunastu miesięcy trwa wojna, która przebudowuje międzynarodowe relacje biznesowe, w tym rynek inwestycyjny. Zmieniają się priorytety, zmieniają się potrzeby, ale też podejście do standardów bezpieczeństwa obiektów tak wrażliwych na zagrożenia jak lotniska. Katalog lotnisk, z których może korzystać An-225, nie jest nadmiernie rozbudowany. Samolot, którego masa całkowita, zależnie od konfiguracji, może sięgać nawet 640 ton, wymaga nie tylko odpowiednich pasów startowych oraz płyt postojowych o odpowiedniej wielkości (Mrija ma ponad 88 m rozpiętości i ok. 84 m długości) oraz nośności. Niezbędne jest też to, aby takie lotnisko było skomunikowane z odpowiedniej klasy drogami, które pozwolą ta transport naziemny ładunku, jaki przywiezie, lub ma zabrać, Mrija. Jeśli nie zachodzi potrzeba transportowania drogą lotniczą ładunków zwartych o masie 200-250 ton, można z powodzeniem polegać na samolotach „niższego tonażu”, takich jak choćby An-124, ale też Boeing C-17, Lockheed C-5 czy Airbus A380 albo Boeing 747.

Dodatkowym smaczkiej tej sytuacji jest to, że – jak poinformowano na początku kwietnia 2022 roku – sąd ukraiński nakazał konfiskatę samolotów transportowych An-124-100 Rusłan rosyjskiej spółki lotniczej Wołga-Dniepr w ramach sprawy karnej wszczętej na wniosek ukraińskiej firmy państwowej Antonow. Zatrzymane samoloty mają być przekazane ukraińskiej agencji ds. aktywów uzyskanych drogą korupcji lub innego przestępstwa. Jak podał przedstawiciel firmy arbitrażowej Iljaszew i Partnerzy, rosyjska agencja transportu lotniczego Rosawiacja bezprawnie nadawała certyfikaty na samoloty Rusłan spółce należącej do grupy Wołga-Dniepr, więc faktycznie Wołga-Dniepr wydawała certyfikaty sama sobie. Przedmiotem postępowania jest łącznie 12 samolotów An-124-100. Nie jest do końca jasne, jak długo potrwać może spór prawny o te samoloty, i czy na pewno wszystkie trafią pod kontrolę Ukrainy. Ale część z nich na pewno tak. To będzie znaczący zastrzyk dla potencjału transportowego lotnictwa Ukrainy, który na czas trwającej od początku 2022 r. wojny korzysta głównie z lotnisk innych krajów oraz bazy w Niemczech. Ale funkcjonuje, i to jest ważne.

Pomysł powojennej odbudowy An-225, która mogłaby być możliwa – jak sugeruje były szef Antonowa – nawet za zagraniczne pieniądze, też wydaje się być z dzisiejszej perspektywy palcem na wodzie pisany. Już raz, nie tak dawno temu, taka inicjatywa była podejmowana, kiedy w 2016 r., a więc w dwa lata po rozpoczęciu przez Rosję wojny w Donbasie, Ukraina podjęła rozmowy z potencjalnym chińskim inwestorem, wstępnie zainteresowanym dokończeniem drugiego egzemplarza An-225, którego budowa osiągnęła bardzo wczesną fazę (gotowy był tylko kadłub maszyny). Zakładano, że projekt zostanie zmieniony – samolot otrzymałby pojedynczy (jak w An-124) statecznik pionowy oraz dodatkowo tylną rampę załadunkową. Zakładano, że do dokończenia tej maszyny konieczny będzie kapitał rzędu 300 milionów USD, których Ukraina nie była w stanie wyłożyć, dlatego nawet rozważała przekazanie Chińczykom licencji na An-225. Oczywiście skończyło się na niczym.

A po wojnie? Chiny, które w obecnym konflikcie wyraźnie stanęły po stronie Rosji, z pewnością nie będą dla Ukrainy partnerem. Tym bardziej Zachód, który wciąż jeszcze angażuje potężne środki we wsparcie militarne Ukrainy i będzie zainteresowany zaangażowaniem jeszcze większych w powojenną odbudowę tego kraju. Sama zaś Ukraina, której infrastruktura każdego rodzaju (a więc komunikacyjna, rolna, energetyczna, komunalna, hydrotechniczna, przemysłowo-surowcowa, oświatowa i kulturalna) jest w systemowy i systematyczny sposób dewastowana przez Rosjan, będzie mieć absolutnie inne priorytety niż jeszcze dwa czy pięć lat temu. Na pewno ważniejsze od odbudowy pięknego samolotu, który latałby chyba głównie „ku pokrzepieniu serc”, ważniejsze będzie rozminowanie kraju, odbudowa miast i wsi, szlaków komunikacyjnych, systemów hydrologicznych z zaporami i zrujnowaną elektroenergetyką, ale też odzyskanie dla potrzeb odbudowy kraju wielu milionów obywateli, którzy w trakcie wojny wyemigrowali, objęcie opieką setek tysięcy okaleczonych żołnierzy i cywilów, otoczenie opieką rodzin ofiar wojny, a także odbudowanie potencjału swojej armii, aby nie stać się znów celem agresji sąsiada, zintegrowanie się z zachodnimi standardami, aby myśleć o członkostwie w UE i NATO… Trudno sobie na tej liście priorytetów wyobrazić odbudowę An-225.

W świetle tego wszystkiego wydaje się mniej niż prawdopodobne, abyśmy jeszcze kiedykolwiek ujrzeli nad naszymi głowami „Marzenie”, bo tak w przekładzie na język polski nazywa się An-225 Mrija. Szkoda, bo to piękne marzenie…