Drugi francuski lotniskowiec coraz bliżej. Korzyści dla Polski?

Dyskusja na temat konieczności budowy drugiego lotniskowca dla francuskiej marynarki wojennej trwa nieprzerwanie od wprowadzenia do linii lotniskowca „Charles de Gaulle” i wycofania lotniskowca „Foch” (sprzedanego do Brazylii), a więc od 2000 roku. Ostatecznie Francuzi przez dwadzieścia lat pozostali przy jednym okręcie tej klasy, chociaż generowało to duże ograniczenia w działaniach operacyjnych.

Dalsze opóźnianie decyzji mogłoby jednak doprowadzić do sytuacji, gdy rząd francuski nie decydowałby już o drugim lotniskowcu, ale o następcy tego, który jest obecnie intensywnie wykorzystywany. Dodatkowo znalazłby się pod presją czasu. Lotniskowce są bowiem wykorzystywane nie dłużej niż czterdzieści lat, a wprowadzenie do linii jednostki tej klasy od położenia stępki może trwać ponad dziesięć lat.

Być może to właśnie dlatego francuska minister obrony Florence Parly z okazji targów Euronaval 2018 w Paryżu ogłosiła rozpoczęcie prac koncepcyjnych nad jednostką, która najpierw miałaby wspierać, a później zastąpić lotniskowiec „Charles de Gaulle”. Wyasygnowano zresztą na ten cel budżet w wysokości 36 milionów dolarów.

W tym programie miałyby wziąć udział cztery najważniejsze, francuskie koncerny zbrojeniowe: Naval Grup - naturalnie uznawany za głównego wykonawcę prac stoczniowych, Thales – wskazywany, jako główny dostawca systemów elektronicznych, MBDA – który najprawdopodobniej będzie producentem systemów uzbrojenia oraz Dassault Aviation – który produkując samoloty Rafale M stanie się automatycznie odpowiedzialnym za wszelkie sprawy związane z grupą lotniczą. Do tej wielkiej „czwórki” dołączono również koncern TechnicAtome, co oznaczało, że nowy okręt, podobnie jak „Charles de Gaulle”, mógłby być napędzany reaktorami atomowymi.

Zgodnie z informacją przekazaną przez prezesa Naval Group, Hervé Guillou, prace koncepcyjne zostały już zakończone, raport przekazano do Dyrekcji generalnej do spraw uzbrojenia DGA (Direction générale de l’armement). Rząd francuski ma obecnie pełną wiedzę potrzebną do podjęcia decyzji o rozpoczęciu budowy. Zadanie było o tyle trudne, że trzeba było odpowiedzieć na tak fundamentalne pytania, jak: rodzaj napędu (atomowy, czy klasyczny), rodzaj katapult (standardowe – parowe czy elektromagnetyczne?). Istotne stało się również rozważenie problemu, jakie technologie prawdopodobnie będą dostępne w połowie lat dwudziestych, gdy będzie trwała budowa. Co więcej, najważniejsze pytanie, czyli - czy budować jeden, czy też dwa lotniskowce.

„Czekamy na decyzję w sprawie przyszłego programu lotniskowców. Nie mogę powiedzieć kiedy ona dokładnie będzie. Ale jestem optymistą, decyzja zapadnie w tym roku. Przekazaliśmy DGA nasze wstępne analizy i z opcjami do wyboru biorąc pod uwagę opłacalność. Podaliśmy również wiele szczegółów na temat tego, kiedy nowy lotniskowiec może ewentualnie wejść do służby. Rząd ma teraz wszystkie informacje, o które poprosił, potrzebne do podjęcia decyzji”.

Francuski lotniskowiec a francuski przemysł zbrojeniowy

Tak głęboka analiza, przeprowadzona pod egidą Naval Group, była potrzebna, by wskazać zyski i straty, jakie powstaną przy podjęciu przez rząd francuski takiej, a nie innej decyzji. I nie chodzi tylko o zwiększenie możliwości operacyjnych samej marynarki wojennej, ale w dużej mierze również o poprawienie kondycji francuskiego przemysłu. Francuzi, jako przykład takiego dylematu, wskazują napęd nowego lotniskowca. Można bowiem wybrać tańsze i niewątpliwie prostsze rozwiązanie – a więc standardowy napęd diesel-elektryczny, ale można również wspomóc własny sektor jądrowy decydując się, podobnie jak w przypadku „Charles de Gaulle”, na zastosowanie reaktorów atomowych.

Przy lotniskowcu o wyporności około 70.000 ton wymaga to zbudowania większego reaktora (którego model nazwano „K220”) lub zastosowanie trzech, a nie jak obecnie, dwóch reaktorów typu „K15”. Nowy reaktor oznaczałby jednak znaczne ułatwienie. Bowiem w jego przypadku wymiana paliwa jądrowego byłaby potrzebna, nie jak obecnie co siedem, ale co dziesięć lat.

Co najważniejsze, dla francuskiej marynarki wojennej, zastosowanie napędu atomowego nie stanowiłoby to większego problemu logistycznego, ponieważ poza lotniskowcem reaktory są i będą również wykorzystywane na wszystkich okrętach podwodnych Marine Nationale, tj. na uderzeniowych typu Rubis i Barracuda oraz na nosicielach rakiet balistycznych typu Le Triomphant. Są też lepsze pod względem operacyjnym, ale kosztują drożej.

Jest faktem, że uruchomienie programu budowy lotniskowca byłoby przełomowym wydarzeniem dla całego francuskiego sektora zbrojeniowego. Razem z budową okrętu wystartowałoby bowiem równolegle wiele innych programów, w których tworzono by zupełnie nowe rozwiązania. Przykładem może być katapulta elektromagnetyczna, której zastosowanie bardzo poważnie zwiększyłoby szybkość działania na pokładzie lotniczym, a więc zdolność do jak najszybszego wysłania w powietrze całej grupy lotniczej. Problem jest w tym, że trzeba ją opracować. Dodatkowo katapulty tego rodzaju są bardzo energochłonne, co przemawia za zastosowaniem napędu atomowego.

Lotniskowiec, to dodatkowo możliwość przyśpieszenia prac nad bezzałogowym samolotem bojowym Dassault nEUROn (lub podobnym). Taki system na pewno zwiększyłby możliwości bojowe nie tylko okrętu, ale również całego francuskiego lotnictwa wojskowego. Ważna jest również decyzja o docelowym, załogowym samolocie pokładowym. Wszystko wskazuje na to, że tylko w fazie początkowej będzie to obecnie wykorzystywany Rafale M, ale tak naprawdę lotniskowiec ma być przygotowany na wersję morską europejskiego myśliwca NFG/SCAF (Next Generation Fighter/Système Aérien de Combat Futur), nad którymi jak na razie wspólnie pracują Francuzi, Niemcy, Hiszpanie i Szwedzi. Ma to być myśliwiec cięższy (około 32 tony) o jedną trzecią od Rafale M co oznacza, że nowy lotniskowiec najprawdopodobniej byłby o połowę większy od „Charles de Gaulle”.

Z drugiej strony pozwoliłoby to na zastosowanie katapult elektromagnetycznych, które są dłuższe niż parowe (90 m w porównaniu do 75 m). Można wiec z dużym prawdopodobieństwem zakładać, że nowy lotniskowiec będzie miał wyporność dochodzącą do 70.000 ton („Charles de Gaulle” ma wyporność 42.500 ton). Jest to tym bardziej prawdopodobne, że najnowszy brytyjski lotniskowiec HMS „Queen Elisabeth” wypiera 65.000 ton nie mając katapult.

Francuzi uważają, że wybór katapulty elektromagnetycznej oraz cięższego samolotu zdeterminuje również sposób umiejscowienia nadbudówki na pokładzie lotniczym (tzw. „wyspy”). Przypuszcza się, że zostanie ona przesunięta w kierunku rufy tak aby starty i lądowania samolotów mogłyby się odbywać w tym samym czasie. Już uważa się, ukośny pas lądowania będzie miał długość 240 m (w porównaniu do 199 m na „Charles de Gaulle). Zmieniona zostanie przy tym nie tylko wielkość pokładu lotniczego, ale również jego organizacja.

Francuski lotniskowiec a Polska

Według prezesa Naval Group, w analizie przesłanej do Dyrekcji DGA, zawarto m.in. wskazania dotyczące możliwości współdziałania w tym zadaniu z przemysłem europejskim, co mogłoby przyśpieszyć prace, zmniejszyć koszty, jak również zacieśniłaby współpracę z zagranicznymi firmami. Jest tutaj ogromna szansa również dla polskiego przemysłu, który posiada zdolności, a przede wszystkim doświadczenie w tego rodzaju współdziałaniu.

Kadłub francuskiego lotniskowca będzie najprawdopodobniej budowany w stoczni Chantiers de l'Atlantique w Saint-Nazaire, która jako jedyna we Francji ma zaplecze do realizacji takiego zadania. Jednak istniej możliwość zamówienia niektórych sekcji stalowych za granicą.

Tutaj warto przypomnieć, że elementy konstrukcyjne dolnej części kadłubów (26 bloków dennych i burtowych) dwóch pierwszych francuskich śmigłowcowców-doków typu Mistral: „Mistral” i „Tonnerre” (o wadze około 7.260 ton) zostały zbudowane w Stoczni Północnej, GSR i Stoczni Wisła, następnie przetransportowane na pontonach do stoczni DCN Brest, i częściowo scalone przez pracowników Grupy Remontowa. Teraz istnieje szansa zdobycia podobnego zamówienia dla lotniskowca.

Okręt o wyporności 70.000 ton będzie też potrzebował dużej ilości wyposażenia. Polski przemysł od dawna współpracuje w tej dziedzinie z francuskim dostarczając takie elementy jak: włazy, drzwi (polska spółka Meblomor), bulaje, okna (polska spółka BOHAMET), itp. Polskie włazy można je było spotkać np. na fregatach typu FREMM i okręcie patrolowym „L’Adroit” typoszeregu Gowind, który był później proponowany również dla Marynarki Wojennej RP.

Na zamówienia mogłyby liczyć również polskie biura projektowe. Współpraca byłaby możliwa przy tworzeniu projektu części wyposażenia oraz kadłuba, oczywiście bez stref ściśle militarnych i nuklearnych. Niestety wpływ na poziom zaangażowania polskiego przemysłu w ewentualną budowę przyszłego lotniskowca będzie niewątpliwe miało podejścia polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej do ofert składanych przez Francję np. w ramach takich programów jak „Orka”, „Miecznik” i „Czapla”. Jeśli byłyby jakieś polskie zamówienia na okręty, to wtedy w ramach „zwrotu przemysłowego” polskie wyposażenie (jak i np. bloki kadłuba) byłoby aktywnie uwzględniane przy budowie lotniskowca (i innych programach Naval Group).

Decyzja rządu francuskiego o budowie następcy „Charles de Gaulle” mogłaby więc oznaczać zamówienia dla polskich firm, które jednocześnie zachowałyby zdolności dla okrętów tworzonych np. w ramach programów „Miecznik” i „Czapla”. Jednak przy braku kontraktów dla Naval Group realizowanych dla polskiego MON (Marynarki Wojennej) zamówienia zostaną ograniczone tylko do tych dostawców, którzy będą najtańsi (i odpowiednio solidni) w swoich kategoriach (tak jak było do tego czasu).