Dlaczego irańskie rakiety nie powinny zestrzelić samolotu pasażerskiego?

Omyłkowe zestrzelenie samolotów pasażerskich, a nawet własnych samolotów wojskowych zdarzały się już wielokrotnie i to również w Polsce. Żaden z tych przypadków nie przypominał jednak sytuacji, do jakiej doszło 8 stycznia 2020 r., gdy nagle na ziemię spadł Boeing 737–800 ukraińskich linii lotniczych i to co najmniej z siedmiu powodów:

• Samolot ukraińskich linii lotniczych nad Iranem poruszał się lecąc zgodnie z planem z Teheranu do Kijowa, w określonym korytarzu powietrznym i przy pełnej kontroli irańskich służb lotniczych;
• Iran nie był w stanie wojny, a więc cywilna i wojskowa kontrola powietrzna mogła działać bez przeszkód, nadzorując ruch powietrzny oraz tworząc rozpoznany obraz sytuacji powietrznej RAP (Recognized Air Picture);
• Rozwiązania dostępne w dzisiejszych czasach (w tym np. aplikacje w telefonach i Internecie) bez problemu potrafią wskazać, jaki statek pasażerski znajduje się w pobliżu, na jakim pułapie leci, z jaką prędkością, skąd i gdzie. Nawet więc bez dostarczenia RAP do stanowisk ogniowych dowódcy systemów rakietowych nad korytarzami powietrznymi mają możliwość wyeliminowania zagrożenia związanego z ostrzelaniem cywilnych statków powietrznych;
• Irański system obronny, wraz z centrum dowodzenia obroną powietrzną nie był atakowany, tak więc nic nie przeszkadzało w systematycznym przekazywaniu RAP do znajdujących się w dyżurze i rozstawionych w terenie rakietowych jednostek przeciwlotniczych;
• Nie prowadzono w Iranie żadnych manewrów wojskowych związanych z faktycznym użyciem rakietowego uzbrojenia przeciwlotniczego (gdy najczęściej nie korzysta się z centralnego RAP), a wiec nie było możliwości pomyłkowego przechwycenia większego celu przez treningowo wystrzeloną rakietę;
• Irańskie systemy obrony przeciwlotniczej działały na znanym sobie terenie, wiedząc że nad nimi znajdują się korytarze powietrzne i że odbywa się w nich ruch samolotów pasażerskich (co jest szczególnie ważne dla systemów rozstawionych w okolicy Teheranu);
• Poszczególne systemy rakietowe były obsługiwane przez swoje stałe, a nie doraźne obsługi. Musiały więc być przeszkolone w realizowaniu procedur poprzedzających otwarcie ognia, związanych m.in. z procesem identyfikacji celów.

Kto odpowiada za ruch samolotów pasażerskich w Iranie?

W całych tych dywagacjach należy pamiętać, że w momencie katastrofy ukraińskiego Boeinga 737 Iran nie był w stanie wojny, nie zamknął własnej przestrzeni powietrznej, a za organizację i bezpieczeństwo ruchu samolotów pasażerskich odpowiadała irańska służba kontroli ruchu lotniczego. Jej ważnym elementem jest państwowe przedsiębiorstwo IAC (Iran Airports & Air Navigation Company), w której zadaniach jest m.in. „świadczenie usług nawigacji lotniczej dla lotów w irańskiej przestrzeni powietrznej i na lotniskach”. To Irańczycy byli więc zobowiązani do odpowiedniego kierowania samolotami pasażerskimi, które z zasady latają tam, gdzie im pozwalają miejscowe systemy nadzoru.

Irański system kontroli cywilnego ruchu lotniczego opiera się jak w większości państw na sieci aktywnych radarów lotniskowych oraz sieci radarów wtórnych systematycznie odbierających sygnały z transponderów cywilnych samolotów pasażerskich (które są ich wyposażeniem obowiązkowym). Transpondery te działają w sposób ciągły, przekazując informacje o lokalizacji, prędkości, wysokości i identyfikacji statku powietrznego oraz mogą wysyłać specjalne, czterocyfrowe kody informujące o sytuacjach nadzwyczajnych (np. „7700” w przypadku poważnej awarii).

Urządzenie na ukraińskim Boeingu działało do samego momentu katastrofy, a załoga nie zdążyła przekazać żadnego kodu alarmowego. To co się więc stało, stało się nagle. Irańczycy doskonale wiedzieli jednak: co leci i gdzie, tym bardziej, że wszystko odbywało się w strefie intensywnego ruchu cywilnych statków powietrznych (z lotniska w Teheranie takich startów i lądowań w nocy jest kilkanaście).

Zupełnie inna sytuacja była w przypadku strącenia samolotu południowokoreańskich linii lotniczych KAL 007 1 września 1983 roku, który jak się później okazało z nieznanych przyczyn zboczył z właściwego kursu, opuścił korytarz powietrzny i dwukrotnie wleciał w głąb przestrzeni powietrznej Związku Radzieckiego. Dla sowieckich sił powietrznych, nie mających wtedy jeszcze możliwości odbioru sygnałów z cywilnych transponderów, był to wystarczający powód do wydania rozkazu zestrzelenia cywilnego samolotu przez własne myśliwce (Su-15). Zginęło wtedy 269 osób załogi i pasażerów.

Jak powinien działać irański, zintegrowany system obrony powietrznej?

Iran wielokrotnie potwierdzał, że udało mu się zbudować w pełni zintegrowany system obrony powietrznej i przeciwlotniczej. Jeżeli byłoby to prawdą to oznacza, że Irańczycy stworzyli miejsce (lub miejsca), gdzie analizowane i łączone są dane z wszystkich systemów mogących być źródłem informacji o obiektach powietrznych.

Trzeba przy tym podkreślić, że w czasie pokoju do podjęcia decyzji o otwarciu ognia nie wystarcza użycie tylko systemu identyfikacji radiolokacyjnej „swój-obcy”. Pozwala on bowiem jedynie na potwierdzenie, że mamy do czynienia z „własnym” wojskowym statkiem powietrznym i to dodatkowo ze sprawnymi urządzeniami IFF. Właściwa klasyfikacja obiektów i przydzielenie każdemu z nich tzw. kategorii identyfikacyjnej, następuje później - w procesie łączenia danych z różnych źródeł informacji: sieci radarów obserwacji sytuacji powietrznej, planu lotów, cywilnego systemu kontroli ruchu lotniczego, systemów rozpoznania pasywnego, itd.

W NATO ustalono, że istnieją cztery zasadnicze kategorie identyfikacyjne (swój, neutralny, podejrzany, wrogi) oraz osiem uzupełniających. Tylko jedna z nich - „wrogi” pozwala na podjęcie decyzji o użyciu uzbrojenia. Nadaje się ją obiektowi, który nie odpowiada na zapytanie w modzie bezpiecznym systemu IFF oraz którego charakterystyki, zachowanie, miejscu startu, miejsce i czas wejścia w zasięg systemu obserwacji oraz przynależność narodowa wskazują, że stanowi on zagrożenie dla sił własnych.

Można przypuszczać, że irańskie siły powietrzne przyjęły podobny sposób klasyfikacji, a na pewno ustaliły dokładnie warunki, które musi spełniać obiekt, by został on uznany za wrogi. Wszystko to powinno być zobrazowane na podkładzie mapy elektronicznej tworząc rozpoznany obraz sytuacji powietrznej. RAP jest później w całości lub w częściach (dla danego obszaru zainteresowania) przesyłany na niższe szczeble dowodzenia i tam porównuje się go (lub łączy przy bardziej wyrafinowanych systemach uzbrojenia) z obrazem radarowym otrzymanym z własnych – integralnych systemów radarowych.

Nie ma więc możliwości popełnienia pomyłki i ostrzelania przysłowiowej „plamki” na ekranie radaru, o ile Iran rzeczywiście posiada systemy jakimi się wcześniej chwalił. Jest tu zupełnie inna sytuacja od tej, jaka była podczas zestrzelenia samolotu malezyjskich linii lotniczych w Donbasie w lipcu 2014 roku. Separatyści we wschodniej Ukrainie nie dysponowali bowiem centralnym stanowiskiem obrony powietrznej, a więc nie mieli do dyspozycji rozpoznanego obrazu sytuacji powietrznej. Ignorująca jakiekolwiek standardy i procedury obsługa rosyjskiego zestawu rakietowego Buk-M1 strzelała więc tak naprawdę do tego, co udało się jej wykryć i śledzić, a nie do tego, co wcześniej zostało sklasyfikowane jako obiekt „wrogi”.

W odróżnieniu od wschodniej Ukrainy, w Iranie system istniał i co ważniejsze – działał nie będąc przy tym atakowany. Nic nie przerwało więc procesu tworzenia RAP, a rozwinięte w terenie systemy rakietowe nie powinny działać samodzielnie, ale w systemie obrony przeciwlotniczej. W takiej sytuacji, ze względu na bezpieczeństwo własnych, wojskowych statków powietrznych i samolotów cywilnych muszą być bezwzględnie realizowane procedury techniczne i operacyjne chroniące przed zestrzeleniem „niewrogiego” obiektu.

Bez bezpośredniego zagrożenia i wydanego rozkazu czynności następujące po wykryciu celu – a więc jego identyfikacja, klasyfikacja i wydanie komendy do strzelania w cywilizowanym państwie nie mogą być prowadzone na samym zestawie przeciwlotniczym. Nawet wykrycie obiektu powietrznego przez radar zintegrowany na wyrzutni systemu rakietowego nie daje uprawnień do otwarcia ognia bez przeprowadzenia jego identyfikacji.

Podobny mógłby się wydawać przypadek zestrzelania 3 lipca 1988 roku samolotu Airbus A300B2-203 irańskich linii lotniczych AIR 655 przez krążownik USS „Vincennes” nad Cieśniną Ormuz. W rzeczywistości amerykański okręt był wtedy pozbawiony zewnętrznego RAP, który z tego powodu był tworzony na jego pokładzie samodzielnie (bez możliwości łączenia się z siecią cywilnej kontroli ruchu lotniczego). Dodatkowo okręt był zaangażowany w walkę z dwoma irańskimi jednostkami patrolowymi i cała sytuacja miała miejsce w niezwykle skomplikowanej sytuacji politycznej. Nie zmienia to faktu, że amerykański dowódca krążownika popełnił tragiczny błąd (jak się okazało nie wystarczyło jedynie dziesięciokrotne wywoływanie przez radio nieznanego obiektu powietrznego), w wyniku którego zginęło wtedy 290 osób na pokładzie irańskiego samolotu.

 Do zestrzelenia samolotu na pewno nie doszło przez przypadek

W analizach na temat przyczyn katastrofy lotniczej koło Teheranu nie powinno się wskazywać, że do zestrzelenia samolotu doszło przez przypadek. W czasie pokoju byłoby to bowiem możliwe tylko w sytuacji, gdyby w danym rejonie prowadzone były manewry wojskowe z faktycznym użyciem rakietowego uzbrojenia przeciwlotniczego. A takie 8 stycznia 2019 r. nie były zorganizowane w okolicach Teheranu.

Nie doszło więc do sytuacji, jaka pojawiła się np. w Polsce 19 sierpnia 2003 roku, gdy polski samolot wojskowy Su-22 został zestrzelony koło Ustki. Jak się później okazało pilot, którego zadaniem było wystrzelenie rakiet imitujących cele powietrzne nie zdążył opuścić strefy rażenia przed wystrzeleniem z ziemi dwóch pocisków systemu „Kub”. Oczywiście pozostaje pytanie, dlaczego nie poczekano, aż samolot znajdzie się w odległości bezpiecznej. Jednak w brutalnej rzeczywistości manewrów obsługa systemów rakietowych wiedziała, że w strefie rażenia będą tylko cele i nie korzystała z tworzonego centralnie rozpoznanego obrazu sytuacji powietrznej

Nad Iranem nie było też sytuacji, do jakiej doszło 4 października 2001 roku z samolotem Tu-154M rosyjskich linii lotniczych Siberia Airlines. Samolot ten lecąc z Tel Awiwu do Nowosybirska znajdował się w międzynarodowym korytarzu powietrznym nad Morzem Czarnym, ale jak się okazało był on również w zasięgu ukraińskich systemów uzbrojenia ćwiczących na Krymie.

Splot wielu przyczyn (w tym niekompetencji ukraińskich wojskowych) spowodował, że jedna z wystrzelonych rakiet 5W28E z zestawu S-200WE „Wega” nie trafiła w ćwiczebny cel powietrzny Tu-143 „Rejs”, który przeleciał w odległości 26–28 km od wyrzutni, ale poszła w kierunku samolotu pasażerskiego, poruszającego się w tym samym czasie i z tymi samymi współrzędnymi kursowymi chociaż w odległości 260 km. Efektem tego błędu była śmierć wszystkich 78 osób na pokładzie Tupolewa.

Dlaczego Irańczycy nie chcieli się przyznać do zestrzelenia samolotu pasażerskiego?

Jak widać do potwierdzenia lub wykluczenia tezy, że przyczyną katastrofy ukraińskiego Boeinga była rakieta przeciwlotnicza Irańczykom wcale nie była potrzebna specjalna komisji. Wystarczy tylko skorzystać z nagrań, jakie na pewno znajdują się na stanowisku dowodzenia zintegrowaną obroną powietrzna i przeciwlotniczą Iranu. To właśnie tam znane były na pewno pozycje rozstawionych w terenie zestawów przeciwlotniczych. To również tam na pewno spływały meldunki od dowódców poszczególnych systemów ogniowych o wykrytych celach oraz o wykorzystanej amunicji. Nawet w irańskich siłach zbrojnych nie ma bowiem możliwości ukrycia faktu wystrzelenia rakiety przeciwlotniczej. O takim zdarzeniu na pewno też poinformowano wszystkie najważniejsze osoby w państwie.

Problem Iranu w tej chwili nie jest więc już jedynie to, że doszło do zestrzelenia samolotu pasażerskiego (bo to kompromitowałoby tylko irańskie siły zbrojne), ale również to, że się do tego od razu nie przyznano (bo to kompromituje irańskie władze polityczne). I nie można się tutaj tłumaczyć, że ukraiński samolot pasażerski wleciał w obszar powietrzny nad  ważnym obiektem wojskowym. Irańczycy są bowiem zobowiązani nie tylko do chronienia własnych samolotów i obywateli, ale również tych samolotów i ludzi, którzy za ich przyzwoleniem znaleźli się na irańskim terytorium.

Teraz już wiadomo, że obecny Iran tego obowiązku wcale nie traktuje jako priorytet.