Holenderskie pojazdy (nie tylko) dla Wojsk Specjalnych, cz. 1

Pokaz holenderskich pojazdów w Sulejówku zorganizowała firma Veteranus-PL, która jest przedstawicielem Defenture BV w Polsce. Do naszego kraju przywieziono dwa wozy: GRF oraz Mammoth. Z ich konstrukcją oraz możliwościami poruszania się w różnym terenie mieli okazję zapoznać się zaproszeni goście, w tym przedstawiciele redakcji Defence24.pl. Część jazd odbyła się na nowych obiektach Centrum Badawczo-Testowego Pojazdów „Wisła”. Mieliśmy też okazję poznać twórcę, założyciela i głównego konstruktora pojazdów Defenture, a jednocześnie legendę holenderskiego motocrossu, Gerarda Ronda.

W Polsce o pojazdach Defenture zrobiło się głośno za sprawą Jednostki Wojskowej GROM, która zakupiła dwa takie wozy w 2024 roku (z opcja na dwa kolejne). Największą sensację w polskich mediach wzbudziło pojawienie się „gromowych” GRF podczas ćwiczeń BALTOPS 25. Holenderskie pojazdy są obecne na rynku od 2013 r., gdy zaprezentowano pierwszy prototyp na paryskim salonie Eurosatory.

Od czasu uruchomienia produkcji seryjnej w 2017 r. firma Defenture zdobyła zamówienia od szeregu użytkowników, głównie europejskich jednostek specjalnych. Te niewątpliwe sukcesy rynkowe (zwłaszcza zważywszy na wyśrubowane parametry i wymagania specjalsów) są potwierdzeniem zarówno wysokiej jakości samego produktu, jak i słuszności przyjętych założeń konstrukcyjnych i zastosowanych rozwiązań. W czym więc kryje się tajemnica pojazdów Defenture? Co wyróżnia je na tle konkurencji?

Rajdowe geny

Historia powstania pojazdów rodziny GRF oraz samej firmy Defenture jest bardzo ciekawa. Wiąże się zarówno z rajdami samochodowymi (w tym tymi najbardziej wymagającymi, jak słynny Paryż-Dakar), jak i jednostkami specjalnymi.

Jak głosi legenda, wszystko zaczęło się od rozmowy pomiędzy Gerardem Rondem, znanym w Holandii kierowcą motocrossowym i uczestnikiem rajdu Paryż-Dakar, a wysokim oficerem armii holenderskiej. Konwersacja dotyczyła m.in. zapotrzebowania na nowy pojazd dla holenderskich jednostek specjalnych: KCT (nid. Korps Commandotroepen) i NLMARSOF (ang. Netherlands Maritime Special Operations Forces). Wsłuchując się w potrzeby wojska, w tym te związane z doświadczeniami z misji i operacji w Iraku i Afganistanie, Rond miał stwierdzić, że tym, czego potrzebują holenderscy specjalsi, jest wszechstronna i niezawodna konstrukcja, sprawnie poruszająca się zarówno po drogach utwardzonych, jak i w terenie, podobna do tych, które startują w sportowych maratonach, w tym rajdzie Paryż-Dakar.

Wspomniana rozmowa była początkiem procesu, którego efektem końcowym było powstanie firmy Defenture BV z siedziba w Tiel oraz pojazdu ATTV (ang. Air Transportable Tactical Vehicle). Wóz później otrzymał oficjalną wojskową nazwę VECTOR (ang. Versatile Expeditionary Commando Tactical Off Road). Oczywiście zanim do tego doszło, należało zebrać zespół konstruktorów, stworzyć projekt nowego pojazdu, odpowiedzieć na wystosowane przez holenderski resort obrony zapytanie ofertowe (ang. Request for Information, RFI), a także przekonać przyszłego użytkownika, że nieistniejący jeszcze pojazd, dostępny jedynie w formie komputerowych wizualizacji, będzie najlepszym wyborem.

Aby przekonać decydentów w mundurach do swojego pomysłu, Rond podobno zorganizował demonstrację wypożyczonego wyczynowego samochodu rajdowego, co miało dać przyszłym użytkownikom wyobrażenie o możliwościach oferowanego im „papierowego” projektu. Trzeba przyznać, że jazda z Gerardem Rondem potrafi być przekonująca i pozwala na poznanie drzemiącego w konstrukcji potencjału, o czym mieliśmy okazję przekonać się podczas pokazu w Sulejówku.

Zresztą owe „rajdowe geny” czuć, wsiadając za kierownicę (marki OMP, zupełnie jakby wyjętą z rajdówki) i prowadząc model GRF. Choć to pojazd w 100% wojskowy, to jeździ się nim jak rasowym samochodem rajdowym czy wyścigowym. I nie chodzi tu o zawrotne przyspieszenie czy osiągane prędkości, choć holenderski wóz zawalidrogą nie jest. Jego rajdowe pochodzenie czuć w tym, jak się prowadzi, z bardzo bezpośrednim przełożeniem ruchów kierownicy na koła (nie ma mowy o „gumowym” połączeniu kół z kierownicą), jak pracuje jego zawieszenie na nierównościach, jak je wybiera i tłumi (co robi szczególne wrażenie podczas szybkiej jazdy), jak działają hamulce, które są precyzyjne i wręcz zaskakująco skuteczne, o czym trzeba pamiętać, wciskając pedał.

Jazda GRF sprawia niesamowitą frajdę, zupełnie jakby prowadziło się sportowy samochód. Do tego wóz nie męczy i nie wymaga ciągłego kombinowania, kalkulowania w głowie: „czy na tym biegu dam radę podjechać pod tę górę?”, „czy wystarczająco się rozpędziłem, żeby pokonać tę przeszkodę?”, „te dziury to chyba powinienem przejechać powoli” itd. W sytuacji bojowej, szczególnie, gdy robi się „gorąco”, nie ma czasu na takie przemyślenia. Trzeba jechać z prawym pedałem w podłodze, byle do przodu. I do tego stworzony jest GRF.

Od „Gwiazdy Śmierci” do GRF

Ważnym etapem w procesie powstawania nowego pojazdu był dialog z przedstawicielami resortu obrony oraz przyszłymi użytkownikami, szczególnie reprezentantami KTC. Co ciekawe, w trakcie prac nad przyszłym GRF testowano także NATO-wską procedurę oceny i wyboru projektów CD&E (ang. Concept Development & Experimentation). Głównym celem procesu jest zapewnienie wiarygodnych rozwiązań zapewniających najskuteczniejsze wypełnienie niedoborów i luk w zdolnościach. Jest to połączenie metod oraz narzędzi, które mają „napędzać” transformację NATO, umożliwiając uporządkowane przekształcanie kreatywnych i innowacyjnych pomysłów w realne rozwiązania.

W prace projektowe zaangażowane było również centrum kompetencyjne holenderskich sił specjalnych IKCSO (nid. Interservice Kenniscentrum Speciale Operaties). Ośrodek przedstawił długą listę wniosków i uwag będących wynikiem ich wiedzy oraz doświadczenia. Oczywiście, jak to często bywa w przypadku „list życzeń” użytkowników, szczególnie tych w mundurach, dokument był długi, miejscami sprzeczny ze sobą, i przypominał zamówienie na przysłowiową „Gwiazdę Śmierci”. Stąd zespół projektowy Defenture musiał dokonać wyboru najważniejszych wniosków z punktu widzenia zdolności i realizowanych działań.

Oczywiście najważniejsze podstawowe wymogi były akceptowane przez wszystkie strony i możliwe do realizacji, szczególnie w przypadku projektu tworzonego od podstaw. Przyszły użytkownik oczekiwał, że nowy pojazd będzie charakteryzował się możliwością transportu dwóch ton uzbrojenia, sprzętu i zapasów. Musiał być również szybki, dysponować dużym zasięgiem i wysoką mobilnością w różnych warunkach terenowych, a także być prosty w obsłudze oraz serwisowaniu. Ważnym wymogiem stawianym przed nowym pojazdem było jego dostosowanie do transportu w ładowni śmigłowca CH-47F Chinook, które akurat zostały pozyskane przez Holendrów z przeznaczeniem jako środek transportu powietrznego dla wsparcia operacji sił specjalnych.

Znaczny wpływ na tempo prac nad projektem, który od podpisania umowy zbudowano w osiem miesięcy, prezentując gotowy do testów prototyp, miało zastosowanie symulacji komputerowych. Ich wykorzystanie umożliwiło przebadanie różnych rozwiązań bez konieczności budowy fizycznych modeli. To pozwoliło nie tylko zaoszczędzić czas i skrócić proces tworzenia nowej konstrukcji (a w zasadzie wyboru najlepszej spośród kilku stworzonych w programie), ale również ograniczyć nakłady finansowe potrzebne do osiągnięcia efektu końcowego w postaci jeżdżącego prototypu.

Dopiero zbudowany (w 2013 r.) na podstawie wybranego projektu fizyczny prototyp poddano wszechstronnym testom. Te przeprowadziła Agencja Zamówień Obronnych DMO (nid. Defensie Materieel Organisatie). W ramach badań pojazdy (testowano dwa prototypy dostarczone w 2014 r.) trafiły do różnych strefy klimatycznych, od arktycznych po pustynne. Oczywiście badania nie zakończyły rozwoju konstrukcji, lecz stanowiły jego kolejny etap. Zidentyfikowane wady i problemy usuwano na bieżąco, pomiędzy rundami badań. Z każdą kolejną próbą pojazd stawał się coraz doskonalszy, bliższy gotowemu produktowi.

Ostatnim testem było wyekspediowanie przyszłego GRF z holenderskimi komandosami działającymi w ramach Wielowymiarowej Zintegrowanej Misji Stabilizacyjnej w Mali (fr. Mission multidimensionnelle Intégrée des Nations Unies pour la Stabilisation au Mali, MINUSMA). Podczas działań w Mali VECTOR był wykorzystywany obok pojazdów Mercedes-Benz G280 CDI, które miał zastąpić.

Zwieńczeniem wysiłków, zarówno po stronie konstruktorów, jak i przyszłych użytkowników, było rozpoczęcie w grudniu 2017 r. dostaw seryjnych VECTOR-ów dla holenderskich sił specjalnych. W 2013 r. zamówiono łącznie 50 wozów. Kolejny kontrakt z holenderskim resortem obrony został podpisany w 2018 r. i dotyczył 25 pojazdów. Ich dostawy zakończyły się w 2020 r. Dziś KCT i NLMARSOF wykorzystują 75 VECTOR-ów. Następne 41 wozów zakontraktowano w grudniu 2022 r. dla 11. Brygady Aeromobilnej (nid. 11 Luchtmobiele Brigade) Sił Zbrojnych Królestwa Niderlandów. W kolejnych latach do grona użytkowników platformy GRF dołączyły siły specjalne z innych państw: Szwajcarii, Austrii oraz Polski. W bieżącym roku konstrukcje Defenture zamówili także Litwini.

Jednak myli się ten, kto uzna, że GRF to zamknięty projekt. W głowie Gerarda Ronada pojawiają się nowe pomysły na to, aby konstrukcja ta stała się jeszcze bardziej funkcjonalna i nadążała za postępem technicznym oraz zmieniającym się polem walki. Są to zarówno „drobne” modyfikacje, jak np. zbiorniki na wodę wkładane w oparcia przednich foteli (zamiast fragmentu poduszki oparcia, która jest wyjmowana w celu poprawy komfortu jazdy w kamizelce zinetgrowanej).

Innym projektem, nad którym pracuje Rond ze swoim zespołem, jest „hybrydyzacja GRF, a także wprowadzenie trybu jazdy z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorach. Oczywiście to wymaga zmian w układzie przeniesienia napędu (głównie związanych ze skrzynią biegów), lecz odpowiednie rozwiązania mają być już gotowe. Ta elektryfikacja pojazdu jest także odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na prąd, które wynika z rosnącej liczby pokładowych systemów zasilanych energią elektryczną. Z punktu widzenia sił specjalnych wartością dodaną będzie wspomniana możliwość pracy w tzw. trybie cichym, czyli bez konieczności uruchamiania silnika spalinowego. To walnie przyczynia się do redukcji sygnatur fizycznych GRF: akustycznej i termicznej.

„Go safe. Move safe. Home safe”

W trakcie jednej z jazd testowych mieliśmy okazję rozmawiać z Gerardem Rondem. Przedmiotej tej niezwykle ciekawej konwersacji były nie tylko szczegóły techniczne GRF, plany rozwojowe tej platformy, ale też koncepcja, która stała za powstaniem tej konstrukcji. Oczywiście w tej rozmowie znalazło się wiele odniesień do sportów motorowych, w tym w szczególności rajdu-maratonu Paryż-Dakar.

Warto zauważyć, że przedstawiciele Defenture określają swoje konstrukcje jako MOTS (ang. Military Off-The-Shelf), czyli pojazdy wojskowe „z półki”. To ma odróżniać je od konstrukcji bazujących na pojazdach cywilnych, tzw. COTS (ang. Commercial Off-The-Shelf), zmodyfikowanych jedynie pod kątem spełnienia wymagań wojska. Różnice pomiędzy oboma kategoriami konstrukcji mają być znaczące, szczególnie z punktu widzenia użytkowników. Jak w rozmowie z nami powiedział Gerard Rond: „G-klasa (Mercedes-Benz klasy G – przyp. red.) to bardzo dobry samochód i pewnie gdybym szukał auta terenowego dla siebie, to kupiłbym właśnie G-klasę. Jednak żołnierze potrzebują czegoś innego. Stąd koncepcja stworzenia pojazdu od podstaw, który spełniłby oczekiwania żołnierzy”. Odbyło się to bez kompromisów wynikających z np. ograniczonej nośności dostępnego cywilnego podwozia, czy też konieczności stosowania zmodyfikowanych podzespołów w celu poprawy parametrów.

Tym, co rzuca się w oczy podczas bliższego zapoznania z konstrukcjami Defenture, to dbałość o szczegóły mające wpływ na walory użytkowe pojazdu, możliwość konfiguracji pod realizację konkretnych zadań, a także niezawodność i bezpieczeństwo. To ostatnie, rozumiane przede wszystkim jako bezpieczny powrót żołnierzy z misji do bazy, odmieniane jest przez Holendrów przez wszystkie przypadki. Jak stwierdził w rozmowie z nami Rond, „To nie jest podróż z punktu A do punktu B. To zawsze jest podróż z punktu A do punktu B i z powrotem do A. To jak w rajdzie Paryż-Dakar, musisz dojechać do końca etapu i dopiero na biwaku masz serwis, który naprawi ci samochód. Tu (w działaniach specjalnych – przyp. red.) jest podobnie. Samochód musi zawieźć cię na zadanie i z powrotem do domu. Musi cię wywieźć z każdej opresji”.

To stąd wzięły się pomysły takie jak np. dostępna z miejsca kierowcy i pasażera obok stacyjka, aby nie tylko szofer mógł włączyć lub wyłączyć zapłon. Nie sposób nie wspomnieć o rozwiązaniach takich jak 4-punktowe pasy bezpieczeństwa, mocowane do ramy pojazdu (a nie podłogi) fotele czy wyłącznik awaryjny (ang. override switch) pozwalający na dezaktywację zabezpieczeń silnika (np. tych chroniących go przez przegrzaniem) w sytuacji awaryjnej, choćby ewakuacji z „gorącej strefy” mimo uszkodzenia chłodnicy.

„G” jak „GRF”

Opisany powyżej ATTV/VECTOR ewoluował do platformy GRF (Ground Force), która umożliwia budowę lekkich pojazdów aeromobilnych w różnych konfiguracjach nadwoziowych. Wśród wariantów wymieniane są: transporter piechoty, pojazd rozpoznawczy, wóz ewakuacji medycznej (ambulans) oraz pojazd towarowy.

Kręgosłup GRF stanowi wykonana ze stai nierdzewnej rama, która łączy cechy konstrukcji przestrzennej z układem z centralną rurą nośną. Dzięki temu uzyskano modułową platformę, którą można dostosować do potrzeb odbiorcy. To też jeden z wyczynowych genów holenderskiej konstrukcji, gdyż pomysł na ustrój nośny zaczerpnięto z samochodów marki Lotus.

Do ramy montowane są układy: napędowy, przeniesienia napędu oraz jezdny. W zasadzie tak zmontowany „szkielet” pojazdu może jeździć bez nadwozia. Stąd też wspomnianą konstrukcję producent traktuje jako platformę podwoziową, na której może być zbudowana cała rodzina pojazdów różniących się zabudową i przeznaczeniem. O złożoności samej ramy świadczy czas potrzebny na spawanie, który jest liczony w dniach, a nie roboczogodzinach. Prace są wykonywane przez firmę specjalizującą się złożonych pracach spawalniczych.

Kolejnym ciekawym konstrukcyjnie autorskim rozwiązaniem Defenture są osie, które są identyczne i w pełni wymienne, podobnie jak elementy zawieszenia, układu hamulcowego itp. Ponadto, wszystkie cztery koła są skrętne, a kierowanie nimi (z elektrohydraulicznym układem sterowania tylną osią) może być uruchamiane i wyłączane przez kierowcę. Po aktywacji systemu elektronika reguluje kąt skrętu tylnych kół, dostosowując go do prędkości pojazdu. Przy niewielkich prędkościach promień skrętu wynosi jedynie 7,5 metra, dzięki czemu można wykonywać bardzo ciasne zakręty i nawroty, a także wjeżdżać do lasu, manewrując pomiędzy drzewami. Otwarte mechanizmy różnicowe na obu osiach wyposażono w mechaniczne blokady sterowane elektropneumatycznie.

Hydrauliczny układ hamulcowy z tarczami na obu osiach i wielotłoczkowymi zaciskami wyposażono w system ABS. Co ciekawe, wysoką skuteczność hamowania osiągnięto, sięgając po podzespoły, które wykorzystują producenci sportowych samochodów klasy premium.

Zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół ze zdwojonymi amortyzatorami hydraulicznymi (pochodzącymi od producenta wyczynowych elementów układów zawieszenia) i sprężynami śrubowym. To w połączeniu z 18-calowymi kołami z oponami 275/70 R18 sprawia, że GRF jest w stanie pokonać najtrudniejszy teren. W najazdach i zjazdach z przeszkód ma też pomagać odpowiednio zaprojektowane nadwozie, a w szczególności odpowiednio ścięty i wyprofilowany przód oraz tył. Udało się uzyskać kąt natarcia 46,5 stopnia i kąt zejścia 43,5 st. Z kolei minimalny prześwit wynosi 340 mm, a głębokość brodzenia – 860 mm.

Wysokoprężny, wielopaliwowy, 6-cylindrowy silnik Steyr M16 o pojemności 3,2 litra osiąga moc 160 kW/220 KM i moment obrotowy 550 Nm. Jednostkę napędową sprzężono z 6-biegową przekładnią automatyczną ZF oraz 2-biegową skrzynią rozdzielczą, która stale przekazuje napęd na obie osie. Pojazd osiąga prędkość maksymalną 130 km/h (ograniczoną elektronicznie). Zasięg operacyjny wynosi 800 km. Zapewniają go dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 118 litrów. Co ciekawe, paliwo jest chłodzone w zbiornikach, aby w tropikalnych czy pustynnych warunkach jego zbyt wysoka temperatura nie wpływała negatywnie na osiągi silnika.

Prezentowany w Polsce egzemplarz GRF miał właśnie taką konfigurację układu przeniesienia napędu. Obecnie produkowane wozy wyposażane są w 8-biegową skrzynię automatyczną ZF (podobna przekładnia jest montowana w większym modelu Mammoth). Skrzynia rozdzielcza jest autorskim rozwiązaniem Holendrów. Zwykle stosowane w pojazdach tzw. „reduktory” pozwalają na osiągnięcie prędkości rzędu 50 km/h. W przypadku GRF jest to aż 90 km/h. To pozwala na poruszanie się w terenie w zasadzie przez cały czas z „zapiętym” reduktorem i osiąganie wysokich prędkości na równych odcinkach. Jednocześnie pojawienie się jakiejś przeszkody, np. długiego podjazdu pod wzniesienie czy błotnistego odcinka, nie sprawia, że trzeba pamiętać o konieczności załączenia biegu terenowego. W działaniach specjalnych szybkość ma znaczenie.

Przy długości 5100 mm, szerokości 1800 mm i wysokości od 1870 mm (z opuszczoną obrotnicą, do transportu lotniczego) do 2205 mm pojazd mieści się w ładowni śmigłowca CH-47 Chinook. Może również być transportowany wewnątrz standardowego, 20-stopowego kontenera. Ładowność pojazdu wynosi 1500 kg (DMC to 4700 kg).

Warto zatrzymać się na chwilę przy tym parametrze, by wyjaśnić, jak on jest liczony. W przypadku pojazdów Defenture ładowność nie jest podawana dla pustego, „gołego” wozu, lecz takiego z zamontowanym wyposażeniem, jak wyciągarka, stelaże na radiostacje, podstawy do anten, stelaże na amunicję, obrotnica, elementy opancerzenia itp. Mówiąc krótko, mówimy o wozie gotowym do montażu całego specjalistycznego wyposażenia oraz uzbrojenia. Gdyby liczyć tę wartość dla pustego pojazdu z samymi fotelami, owa wartość byłaby wyraźnie wyższa. W opinii Holendrów ładowność tak skonfigurowanego wozu nie odpowiada rzeczywistym możliwościom danej konstrukcji, gdyż od tej liczby będzie trzeba odliczyć wiele kilogramów na konieczne do zamontowania elementy, z którymi dopiero można przekazać wóz użytkownikowi.

Instalacja elektryczna jest dwuobwodowa, z dwoma akumulatorami o napięciu 24 V, czyli takimi, jakim są zasilane pokładowe urządzenia w pojazdach wojskowych. To kolejna zaleta holenderskiej konstrukcji, która od podstaw jest zaprojektowana jako produkt MOTS, a nie zmilitaryzowany pojazd cywilny.

W podstawowej konfiguracji czterodrzwiowe nadwozie jest w zasadzie otwarte, choć kabinę i „bagażnik” można przykryć plandekami. Zarówno nadstawki na drzwiach z oknami, jak i dzielona przednia szyba mogą zostać zdemontowane, aby umożliwić ostrzał w różnych kierunkach, zarówno z karabinów maszynowych zamontowanych na pojeździe, jak i broni indywidualnej. W zależności od wymagań użytkownika tylna para drzwi może zostać zaślepiona, jak ma to miejsce np. w przypadku wersji VECTOR z moździerzem 120 mm czy pojazdów dla austriackiego Jadkommando.

Wewnątrz nadwozia zamontowano cztery fotele ProTEK dostarczane przez brytyjską firmę TEK Military Seating z 4-punktowymi pasami bezpieczeństwa. Na „dachu” zainstalowana jest obrotnica przeznaczona do montażu uzbrojenia w postaci karabinów maszynowych kal. 7,62 mm-12,7 mm lub granatników automatycznych kal. 40 mm.

Wnętrze w wielu miejscach wyłożono panelami z systemem MOLLE/PALS, co pozwala na mocowanie np. dodatkowych zasobników na wyposażenie, amunicję itp. Nie brakuje też systemów szyn montażowych, które rozmieszczono zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz pojazdu, czy też rozkładanych podestów oraz stopni, na których mogą być instalowane różnego typu zasobniki. Nadwozie posiada panele osłon balistycznych i przeciwminowych (chroniona jest m.in. podłoga) zapewniające ochronę na poziomie 1 według STANAG 4569.

Co równie ważne z punktu widzenia użytkownika, producent jest otwarty na wszelkie uwagi i wnioski dotyczące dodatkowego wyposażenia. Tu przykładem może być zgłoszona przez JW GROM potrzeba zamontowania solidnej osłony przodu pojazdu, tzw. bullbara, który chroniłby m.in. wyciągarkę podczas poruszania się w terenie, szczególnie w lesie, gdzie często konieczne jest taranowanie krzewów itp.

„V" jak „Viper"

Podczas paryskiego Eurosatory 2024 zaprezentowano GRF w wersji Viper, czyli nośnik moździerza kal. 120 mm. Pojazd uzbrojono w moździerz Thales 120RT (dawnej MO-120RT). Wóz jest efektem kooperacji Holendrów z hiszpańska firmą Escribano Mechanical & Engineering. Co ciekawe, system można zamontować na dowolnym podwoziu GRF w ciągu kilku godzin, bez konieczności wykonania trwałych modyfikacji. Jest to możliwe dzięki hydraulicznie rozkładanej na ziemi płycie oporowej, która przenosi znaczną część siły odrzutu bezpośrednio na glebę, a nie na podwozie pojazdu. Nie jest konieczne wzmocnienie ustroju nośnego, a odpowiednia trwałość konstrukcji jest zachowana.

Viper może przewozić do 20 granatów moździerzowych 120 mm. Maksymalna donośność wynosi ok. 13 kilometrów przy strzelaniu amunicją z silnikiem rakietowym. System jest gotowy do oddania strzału w 15 sekund od zatrzymania wozu. Równie prędko może zostać złożony, co umożliwia pojazdowi szybkie opuszczenie stanowiska ogniowego. Proces rozstawiania i składania moździerza z i do pozycji marszowej odbywa się automatycznie.

Prowadzenie celnego ognia umożliwia pokładowy komputer balistyczny, do którego można wprowadzać współrzędne z pomocą łącza USB lub wskazując punkt trafienia bezpośrednio na mapie. System wykonuje odpowiednie przeliczenia do nastaw, uwzględniając także warunki pogodowe. Jest on również przygotowany do współpracy z amunicja kierowaną satelitarnie oraz naprowadzaną na odbite światło lasera.

Viper został zaprojektowany w celu zaspokojenia potrzeb holenderskich sił zbrojnych, dlatego może być również skonfigurowany z innymi systemami moździerzowymi kal. 120 mm lub 81 mm, w zależności od wymagań użytkownika. Jak każdy pojazd z rodziny GRF, może również otrzymać osłony balistyczne chroniące 2-osobową obsługę.

Viper stanowi ciekawą propozycję artylerii samobieżnej dla pododdziałów piechoty lekkiej lub aeromobilnej. Jest też interesującą alternatywą dla ciągnionych haubic kal. 105 mm, szczególnie w przypadku pododdziałów, które muszą zachować wysoką mobilność, nawet godząc się na zredukowaną donośność skuteczną moździerza 120 mm (8-13 km dla MO-120RT) w stosunku do haubicy 105 mm (17-20 km dla L119/M119). W przypadku tych drugich liczba rozwiązań samobieżnych jest ograniczona. Nośniki zwykle wymagają znacznie większego zakresu modyfikacji (w przypadku lżejszych platform 4x4) lub muszą być pełnoprawnymi samochodami ciężarowymi.

Na współczesnym polu walki, nasyconym wieloma systemami rozpoznawczymi (radary artyleryjskie, bsp) oraz środkami bojowymi precyzyjnego rażenia (artyleria lufowa i rakietowa, bezzałogowce uderzeniowe różnego typu), szybkość rozwinięcia na stanowisku ogniowym, realizacji zadania ogniowego i odboju staje się kluczową cechą systemów artyleryjskich wszystkich klas. Ponadto, holendersko-hiszpańsko-francuskie rozwiązanie charakteryzuje się stosunkowo niewielkim śladem logistycznym. Cechuje je duża autonomia operacyjna dzięki sporemu zapasowi amunicji (20 szt.) i paliwa (115 litrów). A to wszystko na platformie, której DMC nie przekracza 4,7 tony.

Oczywiście nawet najlepszy pojazd potrzebuje odpowiedniego serwisowania, obsługi, oraz szkolenia. To wszystko znajduje się w ofercie firmy Defenture, która posiada też jedyny w swoim rodzaju ośrodek testowo-szkoleniowy. O tym oraz drugim pojeździe ze stajni holenderskiego producenta przeczytacie w drugiej części artykułu.

Viper zostanie zaprezentowany polskiej publiczności podczas tegorocznej edycji Międzynarodowego Salonu Przemysłu Obronnego w Kielcach w dniach 2-5 września.