Tańczący z „Sukami”: kosmos... i koniec

Poprzednik Su-22 i Su-20 w lotnictwie polskim, czyli Su-7, budził nawet wśród pilotów, którzy nim latali, skrajne emocje. Przypinano mu łatkę trudnego w pilotażu, awaryjnego, kapryśnego i nieprzewidywalnego w niektórych sytuacjach pilotażowych. Płk Szymon Kował, odchodząc w 1990 roku w stan spoczynku z zajmowanego wówczas stanowiska zastępcy dowódcy 3. pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Bydgoszczy (gdzie zresztą jako świeżo promowany ppor. pil. III kl. zaczynał swoją służbę po ukończeniu na początku 1963 roku OSL w Dęblinie), miał w książce lotów wpisanych 4500 godzin nalotu, z tego 3750 godzin za sterami bojowych samolotów odrzutowych, najpierw Lim-5 i Lim-6, a potem – ponad 2500 godzin na Su-7. O „Suce” wypowiada się wyłącznie w superlatywach. Nie tylko dlatego, że ten samolot nigdy go w powietrzu nie zawiódł, nigdy nie postawił w sytuacji dramatycznie niebezpiecznej, ale głównie dlatego, że… nie można go było nie lubić. – A to był mój ukochany BM, wspaniały samolot – pokazuje jedno z nielicznych zdjęć, na których jest on i samolot.

Nie, aby był przesądny bardziej niż inni, ale nie uznawał robienia sobie zdjęć przy samolocie, a już szczególnie – przed lotem. Dlaczego BM, a nie doskonalszy BKŁ? –Bo BKŁ był o pół tony cięższy z powodu zabudowania w nim systemów do lądowania i startu w terenie przygodnym. Samolot te 500 kilo odczuwa momentalnie. To masa odpowiadająca masie dużej bomby– wyjaśnia. Tym BM lubił latać na walkę powietrzną, w której – choć niektórzy eksperci uważają, że akurat w tym Su-7 się nie sprawdzał – spisywał się znacznie lepiej, jego zdaniem, niż znacznie lżejszy Lim-5. Trenowano ją intensywnie, choć tak po prawdzie nikt do końca nie był pewny, jaki to ma sens w sytuacji dynamicznego rozwoju techniki rakietowej. Niemniej udowadniano, że Su-7 w pełni zasługiwał na miano samolotu myśliwsko-bombowego, bo takim go stworzono w latach 50… – Słuchał się sterów, pilotował się precyzyjnie, a nadmiar ciągu silnika dawał ogromną frajdę i w walce kołowej, i w manewrach pionowych, gdzie Su wręcz oszołamiał prędkością wznoszenia – wspomina. – Nie dało się go nie kochać... 

Właśnie z Su-7BM wiąże go jedno z jego najmilszych wspomnień jako pilota. Miał do oblatania taki samolot po remoncie w WZL Bydgoszcz. Zakłady remontowe nie miały swoich pilotów oblatywaczy, i nie musiały, skoro na tym samym lotnisku stacjonował pułk myśliwsko-szturmowy latający na dokładnie tych samych maszynach. Zawarli umowę z wojskiem, i kiedy maszyna miała zostać oblatana po skończonym remoncie, robił to któryś z pilotów pułku. Szymon Kowal był tym, który miał „więcej szczęścia” do takich lotów poza normalnym programem szkolenia bojowego. Wpadały za to jakieś dodatkowe pieniądze, ale ważniejsze było, że zdobywało się nowe doświadczenia, no i nalot… 

– Pamiętam, to był mroźny jak diabli lutowy dzień, pewno ze dwadzieścia stopni. Tego „beema” trzeba było zabrać na pułap, więc, wiadomo, kombinezon wysokościowy, samolot gładki, czyli bez podwieszeń, tyle paliwa co w zbiornikach wewnętrznych. No i poszedł! Wolniuteńko do dziesięciu tysięcy, bo dopiero na tym pułapie wolno było przekroczyć prędkość dźwięku. A wtedy – ostro w górę! Powietrze było mroźne, gęste, twarde jak żyleta. „Suka” poszła w to jak dym. Po przekroczeniu 20 300 metrów przestała dawać radę, starała się, ale to był kres możliwości, nie było sensu męczyć samolotu. Wolniuteńko ująłem obrotów, jak chce instrukcja oblotu, zeszliśmy – wspomina. Takich lotów robił rocznie 5-6. Ale tylko raz aż tak wysoko. 

Według dokumentów i instrukcji fabrycznych maksymalny pułap Su-7BM to 17 200 metrów, ale w niektórych źródłach podaje się nawet 16 700 metrów. Tych 20 tysięcy to pułap, na którym poruszał się nad ZSRR zestrzelony 1 maja 1961 roku Gary Pewers, odbywający lot szpiegowski samolotem U-2 nad Uralem. Dosięgła go rakieta z S-75, wcześniej bezskutecznie próbowały dotrzeć na jego pułap myśliwce. Jedynym, który się zbliżył na tę wysokość, był startujący z bazy w okolicy Swierdłowska Su-9, czyli „brat przyrodni” Su-7 z wczesnej fazy rozwoju obu samolotów. Tyle, że to była maszyna nieuzbrojona, a pilot, младший лейтенант (mładszyj lejtenant, czyli ppor.) Igor Mentukow  – jak mówią niektóre źródła – nie zastosował się do otrzymanego kategorycznego rozkazu uderzenia w U-2 taranem. Podobno podjął taką próbę, ale… nie trafił w U-2. Nie jest do końca jasne, czy w ogóle taka sytuacja miała miejsce… 

Szkolenie i zadania

Oczywiście, podstawowym zadaniem pilotów latających w Bydgoszczy na Su-7 było szkolenie bojowe. Także – o o czym nie wszyscy chcą dziś pamiętać – z elementami szkolenia zadań myśliwskich, choć Su-7 nie miał prawa być klasycznym myśliwcem przechwytującym, choćby z jednego podstawowego powodu: braku stacji radiolokacyjnej i odpowiedniego uzbrojenia rakietowego. Tę rolę wypełniał jego rywal z lat 50., MiG-21. Ale i z nimi bydgoskie „Suki” miewały dość ciekawe epizody, kiedy były wykorzystywane jako cele do przechwycenia dla MiG-ów-21. Wybierano Su, bo miały zbliżoną prędkość maksymalną powyżej 2 Ma, i pułap. – Utkwił mi w pamięci jeden taki lot, kiedy miałem być celem dla „szybkich”. Zrobiłem całą trasę od Bydgoszczy do Rzeszowa i z powrotem, czyli dwa razy po jakieś 500 km. Dla Su-7 na pułapie to kilkanaście minut w jedną stronę, oczywiście cały czas z wysoką naddźwiękową i na pułapie ponad 10 tys. metrów. I ani raz nie udało się im mnie przechwycić – mówi z dumą. Ten element szkolenia był korzystny dla obu stron: piloci myśliwców doskonalili technikę przechwytywania szybkiego celu, piloci szturmowców uczyli się coraz lepiej unikać przechwycenia. 

Ale żywiołem „Suki” miało być coś zupełnie innego. Owszem, w razie potrzeby wypełnianie zadania myśliwca, ale głównie chodziło o funkcje związane ze wsparciem działań wojsk naziemnych, czyli z zadaniami bombowo-szturmowymi. Pod samolot można było podwiesić trzy tony uzbrojenia. Dziś to nie jest liczba rzucająca na kolana, bo choćby F-16  - projektowany jako samolot wielozadaniowy już na przełomie lat 60. i 70., kiedy Su-7 wchodził na uzbrojenie – jest w stanie unieść ponad 7,5 tony, a Su-34 – 8 ton, ale przypomnijmy, że w przypadku Su-7 mówimy o samolocie projektowanym w latach 50…. Dla porównania: legendarna latająca forteca B-17 zabierała około 4 ton bomb, ale miała cztery silniki, rozwijała nieco ponad 400 km/h i miała 10-osobową załogę, zaś celność, a więc i skuteczność, ataków bombowych w wykonaniu samolotów tamtej epoki była, jaka była… 

Wśród często ćwiczonych elementów walki był wylot bojowy całym pułkiem na zadanie. 36 maszyn lecących jednocześnie na jeden cel. Takie ćwiczenia taktyczne były uważana za chleb codzienny. Trzeba było nie tylko zaplanować w najdrobniejszych szczegółach harmonogram startów, odbywających się parami samolotów w 20-sekundowych odstępach. Trzeba było grupę już w powietrzu zebrać, uformować szyk, precyzyjnie zaplanowany pod względem kolejności kluczy i par, aby zrzut bomb odbywał się w ściśle zaplanowanej kolejności, bo każda para miała podwieszone bomby o innych nastawach zapalników. Chodziło o to, aby kolejna z atakujących grup nie spotkała się nad celem z chmurą odłamków po wybuchach bomb zrzuconych przez wcześniej atakujące samoloty. A po ataku trzeba było całe towarzystwo ogarnąć, zbudować formację i wrócić na lotnisko startu, gdzie znów trzeba było panować nad harmonogramem rozformowania szyku i podejścia do przyziemienia. A bywało, że w międzyczasie „siadły” warunki pogodowe, trzeba więc było formację rozdzielić i rozesłać na inne lotniska. Kilka razy zdarzyło się, że trzeba było całym pułkiem lądować na obcym lotnisku, bo na własnym nie było warunków. Albo zdarzało się, że któraś z „Suk” oberwała jednak odłamkiem i trzeba było na taką sytuację błyskawicznie reagować, by ją bezpiecznie sprowadzić na ziemię…

A nie były to rzadkie przypadki, na przeglądach samolotu po powrocie z poligonu mechanicy nieraz znajdowali odłamki bomb nawet w kierownicach sprężarki silnika, w kadłubie, skrzydłach. Płk Kowal raz znalazł się w takiej sytuacji, kiedy w bardzo trudnych warunkach wykonywano zadanie całym pułkiem na poligonie w Nadarzycach. To była pokazówka dla jakieś ważnej delegacji. Mimo nędznych warunków Bydgoszcz ich wypuściła, zadania wykonano w pełnym zakresie i z niezłymi wynikami. Ale macierzyste lotnisko zapowiedziało, że ich nie przyjmie, z uwagi na warunki właśnie. Całym pułkiem usiedli w Mirosławcu, choć tam też szału nie było. I tu, podczas obowiązkowego przeglądu zaraz po wylądowaniu, mechanicy odkryli w jednym Su-7 odłamek bomby w okolicy mechanizmu wysuwania podwozia. Ustalono, że samolot da się doprowadzić do WZL, czyli do Bydgoszczy, lotem, bez demontażu i transportu naziemnego. Ale nie można było ryzykować schowania podwozia, nie było pewności czy się wysunie przed lądowaniem. Kto doprowadzi tę uszkodzoną maszynę? Wiadomo, Kowal. – Co było robić? Poleciałem. Z wysuniętym podwoziem. W Su-7 podwozie musi być schowane, zanim osiągnie się prędkość 550, bo inaczej pęd powietrza je wyrwie. Po normalnym starcie, po oderwaniu się od pasa przy ponad 340-350, tę prędkość osiąga się w parę sekund. Ale to nie był normalny lot. Trzeba było lecieć sporo poniżej tej prędkości, a przy takiej to „Suka”, dla mnie cudowna w pilotażu przy normalnych prędkościach, zachowuje się nieprzewidywalnie. Tym bardziej, że wysunięte podwozie stwarza znaczny opór, wpływając na charakterystyki pilotażowe. A prędkość lądowania to nieco ponad 330, więc trzeba było cały czas utrzymywać się w tym wąziuteńkim przedziale, więcej jak 330-370, mniej jak 450-500. W samolocie z tak potężnym silnikiem to duże wyzwanie – wspomina. 

Pułk cieszył się opinią jednego z najlepiej wyszkolonych, więc był chętnie i często wysyłany swoim pełnym składem, w 36 maszyn, na ćwiczenia do NRD, gdzie zawsze robił znakomite wrażenie na sojusznikach. 

– Oczywiście, raz w miesiącu mieliśmy wylot do strefy pilotażu, gdzie chodziło tylko o doskonalenie techniki pilotowania samolotu. Ale nasz codzienny chleb, to ćwiczenie zadań, aby ich wykonywanie stawało się nieomal automatyczne. Lot po trasie, zrzut bomb, odpalenie rakiet, działka, bomby, rakiety, działka – i tak w kółko. I, tego nikt nie ukrywa, trenowanie ataków bombą atomową – mówi płk Kowal. 

Ten ostatni element szkolenia, z oczywistych względów, budził i budzi największe emocje, także dziś.Szkolenie elementów ataku nuklearnego odbywało się na poligonie Nadarzyce, poligon Solec był na takie zajęcia za mały. 

Wariantów ataku nuklearnego przy użyciu Su-7 było niewiele. Wojsko usiłowało tworzyć nowe rozwiązania, ale po dwóch specjalistycznych seminariach z udziałem radzieckich i polskich wojskowych okazało się, że nic nowego nie da się wymyślić. Epoka bomb kierowanych czy pocisków samosterujących, zdolnych razić, także z użyciem głowicy jądrowej, cele na dystansie setek czy tysięcy kilometrów, była w sferze fantazji. Tu i teraz scenariusz był dość prosty: przylecieć-zaskoczyć-porazić-zniknąć. Przylecieć nad cel, to oczywiste. A więc znaleźć się w strefie oddziaływania środków obrony przeciwlotniczej przeciwnika. 

Naturalnie, wybór formy i metody ataku zależał nie tylko od tego, jaka jest moc podwieszonej bomby, a ta zależała od rodzaju celu, od tego, jak jest on ukryty, i jak silnie jest broniony, na ile dolot do niego jest w ogóle możliwy. To była domena wywiadu i sztabowców, bo sytuacja taktyczna, w której miał zostać wykonany atak, np. na przemieszczające się siły, zmieniała się bardzo dynamicznie. To wszystko musiało zostać wzięte pod uwagę, a lotnictwo w tych warunkach po prostu miało wykonać zadanie. Poza wariantem ataku z lotu poziomego i lotu nurkowego, istniał, intensywnie ćwiczony,atak atomowy z lotu wznoszącego. A ten wymagał opanowania przez pilota przede wszystkim figur wyższego pilotażu na ciężkim, naddźwiękowym bombowcu, w którego kabinie pilot był tylko jeden. Wszystko zależało od niego, i pilotaż, i obsługa uzbrojenia. 

Przez pewien czas panowała opinia, że na Su-7 nie da się wykonać niektórych figur akrobacji. Chociażby, że ponad 15-tonowy samolot nie jest zdolny wykonać klasycznej pętli bez użycia dopalacza. –Miałem w pułku kilku takich pilotów, którzy nawet przy obowiązkowym locie na KTP, czyli kontrolę techniki pilotowania, gotowi byli dać na mszę, aby nie musieć dotknąć w kabinie dźwigni dopalacza. No, mieli takie zahamowanie – wspomina ten etap szkolenia. – Pokazałem im, że na Su-7 można zrobić pełną pętlę bez dopalacza, tylko trzeba mu stworzyć odpowiednie warunki. Naturalnie, na takie loty leciało się w specjalnym kompensacyjnym kombinezonie przeciwprzeciążeniowym. No i „Suka” dawała radę, trzeba było być tylko zdecydowanym, rozpędzić maszynę do minimum 1150 i ściągać drążek, jak należy, aż wyświetli się na tablicy przyrządów przeciążenie 6,5g – wyjaśnia płk Kowal. – Jak samolot dawał radę, i pilot miał dać radę… 

Zaatakować i wrócić

Ten manewr, pętla, nie jest wyłącznie ozdobą pokazów lotniczych i taką efektowną, za przeproszeniem, „figurą retoryczną”. To element najczęściej ćwiczonego przez pilotów Su-7 wariantu ataku bronią atomową, składającego się z półpętli i półbeczki. W skrócie: na kursie prowadzącym do celu znajduje się lecący na niskiej wysokości Su-7. W odległości 6-8 km od celu pilot ostro podrywa maszynę do góry, rozpoczynając wstępny element pętli przechodząc w zwrot bojowy, czasami nazywany zawrotem Immelmanna. Z prędkością 1150 km/h samolot wspina się pionową świecą na 3500-4000 metrów. Wtedy pilot uruchamia tajemniczy elektromechaniczny mechanizm PBK-1. On uwalnia bombę. Ta, siłą inercji i nadanego jej ruchu postępowego, pionowego i poziomego, zgodnie z trajektorią balistyczną, wzbija się jeszcze o 2000 metrów wyżej, po czym zaczyna opadać. Ten epizod ataku, trwający kilkadziesiąt sekund, jest decydującym dla życia pilota i przetrwania maszyny.

Po uwolnieniu bomby Su-7 zamyka półbeczką zawrót bojowy, wykonując zmianę kursu o 180 stopni, włącza dopalacz i – nie mając już podwieszonej na zaczepie-wyrzutniku pod kadłubem, i stawiającej duży opór aerodynamiczny, bomby – wykorzystując maksymalną prędkość naddźwiękową wraca do bazy. Bomba wybucha, kiedy samolot jest co najmniej kilkanaście kilometrów (a to zajmuje góra pół minuty od chwili wyczepienia ładunku) od miejsca wybuchu. Jeśli pilot popełni błąd, zbyt późno domknie figurę i o kilka sekund za późno zakończy zawrót, zrzuci bombę za wcześnie, albo nie uruchomi na czas dopalacza, nie jest to już 20, ale kilka kilometrów od epicentrum wybuchu. Zależnie od mocy głowicy może okazać się, że jest pozamiatane… 

Pilotom Su-7 bomb nie pokazywano, nawet nie podawano informacji o ich nazwach (w tej dziedzinie panowała w ZSRR spora niejednoznaczność), cechach, budowie. Niektóre informacje zostały ujawnione dopiero współcześnie. Jak chociażby to, że przeznaczona m.in. dla Su-7 „atomówka” ma siedem wzajemnie zabezpieczających się zapalników i radiowysokościomierz, który ostatecznie rozstrzyga o momencie detonacji. Tu nie ma miejsca na jakikolwiek błąd. Po odbezpieczeniu ostatniego zapalnika nie ma odwrotu, nie można z nią wylądować. Bomba musi zostać zrzucona. Reszta dzieje się już sama. 

W takich sytuacjach staje się jasne, skąd wzięła się taka a nie inna taktyka ataku jądrowego, i dlaczego jednym z rozstrzygających parametrów technicznych samolotu do takich zadań musiała być prędkość maksymalna… 

W niektórych źródłach wspomnieniowych znaleźć można zapisy, że starano się zminimalizować stres i napięcie psychiczne oraz, powiedzmy, rozterki moralne pilotów szkolonych do wykonania ataku atomowego. Miałoby to polegać na tym, iż na ten sam cel równocześnie wysyłano trzy samoloty, ale tylko jeden z nich miał podwieszoną prawdziwą bombę, a pozostałe – atrapy. Żaden z pilotów miał nie wiedzieć, co faktycznie zrzuca. Te opowieści, w pewnym sensie odwołujące się do „syndromu płk. Tibbetsa” (był dowódcą załogi bombowca B-29 Enola Gay, która 6 sierpnia 1945 roku zrzuciła pierwszą bombę atomową na Hiroshimę)  budzą liczne wątpliwości. Przede wszystkim takie, że jest co najmniej mało prawdopodobne, że w „radzieckim systemie wartości” ktokolwiek decydowałby się wysyłać nad jeden cel, i ryzykować ich utratę, aż dwie ponadplanowe cenne maszyny pozorujące atak nuklearny, aby tylko, powiedzmy, „uciszyć rozterki moralne” pilota. Poza tym – trudno znaleźć  w programach szkolenia informację o tym, że uwzględniały one synchroniczny atak np. trzech samolotów na ten sam cel. Nie tak działał system radziecki… Ale to nie zmienia faktu, że obciążenie psychiczne dla pilota, którego trenowano w wykonywaniu ataku, mogącego przynieść dziesiątki albo setki tysięcy ofiar, było bez znaczenia. 

Piloci „Suk” z Bydgoszczy ćwiczyli i trenowali w Nadarzycach dziesiątki albo i setki takich ataków. Bywało, że podwieszano im pod samoloty klasyczne bomby, w pełni uzbrojone, 250-tki albo 500-ki, a bywało, że IAB-500, pozoracyjne bomby imitujące prawdziwy ładunek jądrowy. To zwiększało ekstremalnie wrażenia i odczucia i pilotów, i kierujących ćwiczeniami oficerów. Za sprawą mieszanki czerwonego fosforu i kombinacji paliw płynnych, detonowanych przy pomocy niewielkiego ładunku materiałów wybuchowych, rozpoczynał się proces przypominający wybuch głowicy termobarycznej. Po eksplozji pojawiał się sięgający znacznie ponad 1000 metrów wysokości, i widoczny z odległości ponad 30 km grzyb, przypominający ten po wybuchu prawdziwej bomby jądrowej. To miało też działać na psychikę pilotów, ale i na żołnierzy z oddziałów, mających w razie czego nacierać przez teren porażony chwilę wcześniej atakiem atomowym. Oni mieli się z tym widokiem oswoić. 

– Często ze stanowiska kierowania takimi lotami widziałem, jak spada bomba zrzucona taką techniką, co potrafi z torem jej lotu zrobić wiatr – mówi płk Kowal. Fakt, przy niedostatecznie dokładnym rozpoznaniu pogody, siły i kierunków wiatru, sztuką było trafić w cel o średnicy 150 metrów, choć udawało się to znakomitej większości pilotów. Ale w przypadku bomby atomowej, nawet taktycznej, celność nie była akurat priorytetem… Jak wspomina Szymon Kowal, jeden z jego najlepszych pilotów tak „celująco” wypełnił zadanie, że zrzucona przez niego bomba, teoretycznie miałaby to być „atomówka”, uderzyła akuratnie w cel na… sąsiadującym z naszym poligonie wojsk radzieckich. Traf chciał, że akurat nikt tam w tym momencie nie ćwiczył…

Choć, co wspomina płk pil. Bogdan Likus, były pilot tego samego pułku, nie należały do rzadkości wyniki na poziomie rzędu poniżej 100 m od celu, które mieli na swoim koncie m.in. mjr Kułach i kpt Dziedzic. Ci zrzucali swe atomówki przy kącie 110 stopni i przy przeciążeniu 5,5 g, mając do dyspozycji zaledwie niecałe trzy sekundy nad celem. 

Płk Szymon Kowal, jak pamięta, pożegnał w czasie swojej służby w bydgoskim pułku ośmiu kolegów. Nie wszyscy polegli na „Sukach”. Ale odeszli. Tak bywa. Jeden z nich, jego poprzednik na stanowisku zastępcy dowódcy pułku, poleciał na pułap 10 000 w Limie-5 po remoncie. Na pięciu tysiącach zniknął z ekranu radarów. Podniesiono alarm. Znaleziono go w okolicy Rypina, 80 km od lotniska, wbitego w ziemię na 10 metrów. Po pilocie znaleziono tylko kawałek krawata. Nie wyjaśniono do końca jednoznacznie, co było przyczyną. Może nie założył na czas startu maski tlenowej, co było obowiązkową procedurą, może faktycznie zamiast tlenu technik wtłoczył do instalacji pilota azot, którym przed startem „dobijano” amortyzatory podwozia? Inny kolega, też świetny skądinąd pilot,  poległ z trywialnych, zdawałoby się okolicznościach. Był pilotem latającym w parze z płk Kowalem. Po wykonaniu zadania, po rozformowaniu klucza, piloci rozchodzili się do lądowania parami. Kowal wylądował jako prowadzący, ale jego skrzydłowy przepadł. Znaleziono samolot dwa kilometry od pasa, walnął w nieskoszony łan zboża… Inny kolega miał za sobą dwa udane katapultowania. Pokonał stres i demony, i wrócił do służby w powietrzu. W dwa lata po ostatnim incydencie poleciał na „strefę”. W jej trakcie zgłosił, że pogorszyło mu się samopoczucie. Tuż po koncertowo perfekcyjnym wylądowaniu, skołowaniu z pasa i wyłączeniu silnika potwierdził niedyspozycję. Z kabiny podjęli go, już nieprzytomnego, sanitariusze. Błyskawicznie trafił do WIML. Nie pomogło. Po dwóch dniach okazało się, że zawał wygrał. Przeznaczenie skutecznie upomniało się o pilota… Inny z kolegów, przy podchodzeniem parą do lądowania, z nieustalonych przyczyn poszedł nagle w lewo, półbeczką obrócił się do góry kołami i wcisnął w ziemię swojego prowadzącego. Dwa samoloty stracone, dwóch kolegów na zawsze odeszło. 

Bywa, że służbę w wojsku, a już szczególnie w czasach PRL, przedstawia się w pewnym uproszczeniu jako funkcjonowanie w środowisku podporządkowanym nie zawsze racjonalnym regułom, z których najważniejszą jest posłuszeństwo, podporządkowywanie się niekoniecznie mądrym rozkazom, nakazom i zakazom, odbierającym jednostce bez reszty wolność. W wielu sytuacjach tak bywało, ale nie zawsze. Wiele zależało od osobowości człowieka, ale też od tego, jaką sobie wypracował w strukturze jednostki pozycję, i jakimi argumentami potrafił się posługiwać. Płk Kowal zetknął się z tym, kiedy w 1976 roku otrzymał „propozycję nie do odrzucenia” w postaci objęcia stanowiska zastępcy dowódcy pułku w Mirosławcu. Miał wszystko co potrzeba: od trzech lat stopień majora, doświadczenie poparte nalotem, znakomite wyniki szkolenia, potwierdzane ocenami z kolejnych ćwiczeń, ukończone studia na ASG. Zabrakło tylko… ochoty na skorzystanie z możliwości awansu. Każdy, kto zna i może porównać warunki pracy i służby w ówczesnym Mirosławcu i w Bydgoszczy, zrozumie ten brak entuzjazmu. Postawił się, odmówił. No, bo jak: córka zaraz będzie zdawać maturę i myśli o studiach, syn szykuje się do nauki w liceum i dalszego rozwoju, drugi syn też dorasta. Przeprowadzka do Mirosławca wszystkie rodzinne plany postawiłaby na głowie, a jego kariera stanęłaby ponad nimi. Rozdzielenie rodziny tym bardziej nie wchodziło w grę. Postawił sprawę na ostrzu noża. No i… został w Bydgoszczy, w swoim pułku i swoim środowisku. Takich propozycji otrzymał zaraz po ASG kilka, żadnej nie przyjął. W codziennej pracy udowadniał, że tu gdzie jest, może świetnie wykorzystać swoje kwalifikacje i doświadczenie, szkoląc innych. 

Kiedy pojawiła się opcja przejścia na Su-20, również odmówił, choć grupa pilotów z ich pułku, 8 lub 10, zdecydowała się przejść na nowe maszyny. Inni, nieco starsi, już się nie zgłaszali. Płk Kowal miał sytuację taką jak z Mirosławcem: mógł, ale nie chciał. Trzeba byłoby się pożegnać z Bydgoszczą i przenieść się do Powidza, gdzie od 1974 roku zaczęły się dostawy samolotów dla 7. pułku Bombowo-Rozpoznawczego. To jedno. A drugie: choć miał dopiero 33 czy 34 lata, wolał zrobić miejsce młodszym, którzy opuszczali WOSL w Dęblinie już po innym programie szkolenia, z dużymi nalotami na Iskrach. W końcu – uważał, że to nie będzie dla niego rozwój, bo… Su-7 był lepszy, i już. To jego ocena, której trzyma się do dziś konsekwentnie. –No bo czym się różnił ten Su-20 czy później -22? No, zmienną geometrią skrzydeł. Ale reszta to było to samo, a niektóre parametry były nawet słabsze niż w Su-7 – uzasadnia. Na Su-22, które przyszły jeszcze później, też nie chciał się już przeszkalać. Z tych samych powodów. Można polemizować, można nie polemizować. Jeśli ktoś ma 4500 godzin nalotu, z tego 3750 na bojowych odrzutowcach, to raczej wie, co mówi, i dlaczego, bo za tym stoi konkretne doświadczenie. 

Bywały lata, kiedy rocznie uzyskiwał 180 godzin nalotu: w pułku, w treningu bojowym, a też i w lotach w charakterze instruktora, kiedy przez pułk w Bydgoszczy przewijały się kolejne grupy młodych pilotów, docelowo przeznaczonych dla pułków uzbrajanych w Su-20, a później w Su-22. W Bydgoszczy przechodzili wstępne przeszkolenie na Su-7, którego technika pilotowania i właściwości były zbliżone do nowszych typów. – Sześć lotów na Su-7U po pół godziny, w programie technika pilotowania przede wszystkim, loty w trudnych warunkach, ze szczególnym uwzględnieniem lądowania, plus elementy podstawowego zastosowania bojowego. To dostawali u nas. A w Powidzu, gdzie kontynuowali szkolenie, a potem przechodzili do latania operacyjnego, mieli już do dyspozycji „swoje” Su-7U, no i oczywiście Su-20 – opisuje ten fragment programów szkolenia płk Kowal. 

Nalot powiększało się i w dodatkowych lotach „usługowych” dla WZL, czyli przy oblotach remontowanych samolotów. Tych 180 godzin rocznego nalotu to przez wiele lat była jego norma, i to odpowiadało mniej więcej ówczesnym standardom w lotnictwie państw NATO, gdzie do szkolenia pilotów przywiązywano olbrzymie znaczenie. Norma, wymagana od pilota myśliwsko-bombowego w tym pułku, to było 110 godzin, później zredukowano to do 80 godzin rocznie. Kiedy zaczęły się poważne oszczędności, bywało, że pilotom wojskowym udawało się wykonywać tylko po 30-40 godzin rocznego nalotu… Taka redukcja była wręcz niebezpieczna dla pilota, dla jakości wyszkolenia, dla gotowości sił zbrojnych w ogóle.

Polska w kosmosie

Rok 1976 był dla niego wyjątkowy: w tajemnicy trwały przygotowania do lotu na radziecką stację kosmiczną Salut-6 pierwszego polskiego kosmonauty w ramach międzynarodowego programu Interkosmos. Oczywiście, w tamtych czasach nie szukano superzdolnych inżynierów z pięcioma fakultetami, rekrutację prowadzono wyłącznie wśród czynnych pilotów wojskowych o odpowiednich predyspozycjach fizycznych. Sprawa miała wymiar przede wszystkim propagandowy, a w znacznie mniejszym stopniu naukowy. W pierwszej fazie uwzględniono 550 ochotników, spośród których wybrano 71, wyłącznie pilotów samolotów naddźwiękowych. Z tej grupy wyłoniono, po kolejnych badaniach i testach, 17 kandydatów. Byli nimi porucznicy Kazimierz Fiołek, Tadeusz Kuziora i Kazimierz Lewenko, kapitanowie Marian Boleski, Bolesław Dańczak, Józef Hajduk, Mieczysław Kafel, Czesław Pazur, Bogdan Rojek i Henryk Wrzesień, majorowie Andrzej Bugała, Janusz Dorożyński, Henryk Hałka, Mirosław Hermaszewski, Szymon Kowal i Jan Waliszkiewicz oraz ppłk Zenon Jankowski.

Co najmniej czterech pilotów z tej grupy, Kowal, Rojek, Kafel i Boleski, trafiło do grupy kandydatów na kosmonautów z kabin samolotów Su-7. Tę starannie wyselekcjonowaną grupę kandydatów poddano dalszej selekcji i testom, aby ostatecznie, pod koniec października 1976, w WIML oficjalnie ogłosić, że towarzyszom radzieckim do dalszego szkolenia przed lotem na stację Salut-6 rekomenduje się Bugałę, Hałkę, Hermaszewskiego, Jankowskiego i Kuziorę. Niedługo później, już w Gwiezdnym Miasteczku, odsiano Bugałę, bo „nie odpowiadał normom antropologicznym”. Mówiąc po ludzku: okazał się za wysoki jak na kabinę Sojuza. Po pomyślnie zakończonym szkoleniu pozostałą czwórkę uznano za zdolnych do lotu, i spośród tych kandydatów w listopadzie MON ostatecznie wybrał Hermaszewskiego i Jankowskiego. 4 grudnia odlecieli do ZSRR na szkolenie przed lotem, jak się okazało – wspólne ze swoimi odpowiednikami z NRD i Czechosłowacji. Od lipca 1977 roku trwało już szkolenie w ostatecznie skompletowanych załogach, z radzieckimi dowódcami statków Sojuz, Klimukiem (Hermaszewski) i Kubasowem (Jankowski). 

Oczywiście, wschodnim zwyczajem, opinii publicznej nie informowano o tym, że w ogóle, i jak, jesteśmy jako kraj zaangażowani w przygotowania swojego kosmonauty do lotu na orbitę. W kuluarach, też za plecami opinii publicznej, toczyły się polityczne gry i targi o to, kto będzie pierwszym, po Rosjanach i Amerykanach, człowiekiem w Kosmosie. Wyszło, że jednak nie Polak, tylko obywatel Czechosłowacji. Vladimir Remek poleciał Sojuzem-28 2 marca, Hermaszewski Sojuzem-30 – 27 czerwca 1978 roku. 

Ale zanim do tego doszło, grupa kandydatów spotkała się we wrześniu 1976 na zgrupowaniu w Wojskowym Ośrodku Szkoleniowo-Kondycyjnym w Mrągowie. I wtedy wśród nich pojawił się gen. Władysław Hermaszewski. – Mój kolega z rocznika promocyjnego 1963, późniejszy generał Janek Waliszkiewicz, trąca mnie i mówi: „oho, to już wszystko jasne! Szymon, nie mamy czego tu szukać” – mówi płk Kowal. Dlaczego? W. Hermaszewski, wówczas już w stopniu generała brygady, był jedną z najważniejszych i najbardziej wpływowych postaci wśród wyższej kadry dowódczej polskiego lotnictwa. Miał za sobą bogatą karierę wojskowo-lotniczą, imponujący życiorys. Wtedy był dowódcą 2. Korpusu Obrony Powietrznej Kraju w Bydgoszczy. Z jego zdaniem liczono się wszędzie, nie tylko w wojsku.

A w grupie kandydatów na kosmonautę trwała rywalizacja dwóch środowisk. Jedno było związane z Wojskami OPK, drugie – z Wojskami Lotniczymi. Czas potwierdził, że decyzja zapadła według takich kryteriów, choć nikt głośno o tym wówczas nie mówił, i nie miała ona żadnych podstaw merytorycznych. – Do dalszego szkolenia nie został zakwalifikowany, i ostatecznie w kosmos nie poleciał, nikt w WL, z lotnictwa operacyjnego, ale z WOPK. Nawet dubler-zmiennik Mirosława Hermaszewskiego, Zenon Jankowski, który znalazł się w najwęższej grupie, nie został wytypowany jako „numer jeden”. Był wówczas już nie czynnym pilotem operacyjnym, ale inspektorem w dowództwie WL, miał za sobą cztery lata akademii wojskowej w ZSRR, perfekcyjnie znał język, procedury, mentalność rosyjską, miał najwyższy w całej grupie stopień oficerski. Ale wybór padł na majora Mirosława Hermaszewskiego… – trudno nie wyczuć rozżalenia w głosie Szymona Kowala, kiedy wspomina tamten epizod. Otarł się blisko o Wielką Historię, ale na karty podręczników, encyklopedii i na znaczki pocztowe nie trafił. Ale wspominać ma co… 

Lotniczą drogę zakończył, już po odejściu z jednostki i pożegnaniu się z kabiną Su-7, dyrektorując Ośrodkowi Kształcenia Lotniczego Politechniki Rzeszowskiej, pierwszej w Polsce szkole cywilnych pilotów dla potrzeb lotnictwa komunikacyjnego. To była też „wyższa szkoła jazdy”, Ośrodek miał wówczas ponad 55 samolotów, od Kolibrów, poprzez Wilgi, Mewy do An-24, i śmigłowiec. Było czym zarządzać. Zwłaszcza, że lotnisko Jasionka w Rzeszowie, to samo które stało się po 2022 roku strategiczną w tej części Europy bazą logistyczną NATO działającą na rzecz walczącej Ukrainy, współdzieliły z sobą lotnictwo cywilne, OKL i aeroklub. Jakoś to musiało działać, trzeba było latać nie wchodząc sobie w paradę, koordynować sytuację w powietrzu i na ziemi. 

 W jego ślady poszły dzieci, choć żadne nie jest zawodowym pilotem. Nie ukrywa, że wiele zrobił, aby im to wybić z głowy. Za dobrze wie, ile to pociąga za sobą wyrzeczeń, jak bardzo podporządkowuje wszystko w życiu tej jednej, największej pasji. Syn, z zawodu lekarz, zrobił licencję samolotową, razem z kolegą kupili na spółkę samolot. Córka skończyła szkolenie szybowcowe i spadochronowe, ale zawodowo oddała się także medycynie. Wnuk, Norbert, czwarte pokolenie „latającej rodziny”, nie tylko też lata, ale i z lotnictwa się utrzymuje. Ale nie marzy mu się kariera pilota wojskowego. Czuje się świetnie w innym miejscu na niebie. Ostatnio – taka ciekawostka nie tylko lotnicza – przyprowadził lotem z Roskilde w Danii do Turbii niezwykłą Cessnę 172 S Skyhawk 2 napędzaną… silnikiem diesla. Bywa, dość często, że obaj, pułkownik i jego wnuk, razem przemierzają przestworza zasiadając w kabinie lekkiej Socaty. Szymon, mimo swoich 84 lat, nie tylko zachowuje – oprócz fenomenalnej pamięci – lotnicze uprawnienia, ale wręcz znakomicie czuje się za sterami. Chociaż samodzielnie już nie lata, czuje się pewniej mając obok Norberta. Czy nie kusi go, aby zasiąść w kabinie i polecieć, jak za dawnych lat, już nawet nie Su-7 czy którąś z późniejszych „Suk”, ale na przykład MiG-iem-21, którym nie miał okazji latać? – A jakże! Gdyby tylko była taka możliwość… 

Szymon Kowal doszedł do stanowiska zastępcy dowódcy pułku, zanim zdecydował się odejść z czynnej służby. Ostatnim dowódcą pułku był płk dypl. pil. Stanisław Nowak. 17 czerwca 1991 roku wykonano ostatnie loty, a 30 kwietnia 1992 roku ówczesny 3. Pomorski Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy (bo to była ostatnia formuła tej jednostki) został oficjalnie rozformowany.