Tańczący z „Sukami”: Atomowa Bydgoszcz

Koniec lata 2025 roku zostanie zapamiętany i zapisany jako rozpisana na kilka spektakularnych wydarzeń sekwencja pożegnań z – często określanym mianem „legendarnego” i „kultowego” – samolotem Su-22. Suchoje zostaną spisane ze stanu po ponad 40 latach służby w polskim lotnictwie. Pierwszy z 90 zakupionych w pierwszej partii Su-22M4 z biało-czerwonymi szachownicami i numerem taktycznym 3005 wylądował w Polsce 28 sierpnia 1984 r. Obecnie ta maszyna znajduje się w zborach Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Popularna (i często budząca skrajne emocje) „Suczka” ostatecznie pożegna się z polskim lotnictwem podczas radomskiego Air Show 30-31 sierpnia. Wcześniej, 15 sierpnia, z okazji Święta Wojska Polskiego, Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie organizuje (w godz. 14-17) spotkanie tematyczne „Pod skrzydłami Su-22”.

Su-22, naturalny następca i rozwinięcie Su-20 (eksportowe oznaczenie samolotu Su-17M) użytkowanego w latach 1974-1997, pierwszego w Siłach Powietrznych samolotu o zmiennej geometrii skrzydeł, wprowadził do polskiego lotnictwa zupełnie nową jakość. O Su-22, jego służbie, jego wadach i zaletach, ukazało się (a w związku z zakończeniem jego służby zapewne ukaże się) wiele specjalistycznych i wyczerpujących publikacji, analiz oraz ocen. Nie będziemy ich powielać.

W niniejszym materiale postaramy się przybliżyć Czytelnikom to, co poprzedzało tę techniczną rewolucję w polskim lotnictwie, jaką było wprowadzenie do służby samolotów o zmiennej geometrii płata, zdolnych do rozwijania prędkości dwukrotnie większej od prędkości dźwięku i dysponujących zasięgiem przekraczającym 2500 km, co czyniło je groźnym instrumentem, zdolnym do wykonywania uderzeń na głębokim zapleczu przeciwnika.

W polskim piśmiennictwie dość dobrze opisano okres wprowadzania do polskiego lotnictwa pierwszych samolotów odrzutowych Jak-23 i MiG-15, system szkolenia pilotów i wypracowywania taktyki użycia tego sprzętu. Z wielu względów autorzy koncentrują się przede wszystkim na lotnictwie myśliwskim, któremu „od zawsze” w polskiej opinii publicznej towarzyszy nimb zrozumiałego romantyzmu. Wiadomo: wojna obronna 1939, bohaterowie polskiego nieba walczący w przestarzałych P-11c przeciwko nowoczesnym Messerschmittom, Bitwa o Anglię, Cyrk Skalskiego, polowania na latające bomby V-1, Witold Urbanowicz zestrzeliwujący japońskie myśliwce nad Chinami, itp., itd. Jednocześnie jest stosunkowo niewiele publikacji o tym, jak wyglądała epoka poprzedzająca zbudowanie w Polsce silnego lotnictwa uderzeniowego opartego przez dekady o właśnie Su-22, których ostatecznie z polskim lotnictwie mieliśmy 110, plus 27 starszych Su-20.

Spadek po wojnie

Tę epokę otwierano w pewnym sensie „na raty”. Z powodów oczywistych w okresie powojennym bazowaliśmy na doświadczeniach II wojny światowej oraz na sprzęcie, którego założenia projektowe, ale też i taktyka użycia, osadzone były w realiach tego konfliktu, potwierdzającego dominującą rolę lotnictwa na wszystkich poziomach prowadzenia działań bojowych. I nie ma w tym nic dziwnego – podobne do siebie procesy ewolucji lotnictwa wojskowego odbywały się po obu stronach „żelaznej kurtyny”. Impulsami, które przyspieszały rozwój niektórych rodzajów lotnictwa, albo tworzyły nowe kierunki jego rozwoju, był postęp techniczny i technologiczny.

Wpisywały się weń doświadczenia kolejnych wojen, które – tak jak wojna na Półwyspie Koreańskim, a później wojna wietnamska i kolejne wojny bliskowschodnie – weryfikowały w sposób jednoznaczny kolejne kamienie milowe w rozwoju techniki wojskowej oraz taktyki. Najpierw tym czynnikiem był napęd odrzutowy, potem postęp w rozwoju systemów radiolokacyjnych czy rozwijane w imponującym tempie systemy uzbrojenia rakietowego wszystkich klas, głównie kierowane pociski powietrze-powietrze i ziemia-powietrze, rozwiązania stealth oraz inne, czynne i bierne systemy przeciwdziałania środkom zwalczania lotnictwa.

Po zakończeniu II wojny światowej polskie lotnictwo wojskowe zostało z rozbudowaną stosownie do potrzeb wojennych strukturą oraz wyposażeniem odpowiadającym potrzebom ówczesnych doktryn militarnych. W lotnictwie o przeznaczeniu typowo obronnym królowały samoloty myśliwskie Jakowlewa, w ofensywnym – bombowce Pe-2 i Tu-2 oraz przeznaczone do zadań szturmowych legendarne Ił-2, a po nich – nowocześniejsze i skuteczniejsze Ił-10, zarówno produkcji radzieckiej, jak i czechosłowackiej (Avia B-33).

Te ostatnie przyjęto na uzbrojenie w 1949 r., i to w liczbie nawet z dzisiejszej perspektywie imponującej (w 1955 r. posiadaliśmy ok. 300 maszyn tego typu, w różnych wersjach). I choć na stanie lotnictwa utrzymano je aż do końca lat 50., było oczywistością, że wyrok na nie napisało upowszechnienie się napędu odrzutowego. Wycofywanie Iłów-10 rozpoczęło się… w rok po zakończeniu ostatnich dostaw, już w 1956 r. Najdłużej przetrwały w lotnictwie morskim, ale i tam musiały ustąpić pola samolotom o napędzie odrzutowym.

Na marginesie, samoloty szturmowe o napędzie śmigłowym nie wszędzie poległy tak wcześnie. Lotnictwo USA stosowało nie tylko w walkach w Korei, ale nawet w czasie wojny wietnamskiej, aż do 1968 r., opracowane jeszcze w latach II wojny światowej samoloty Douglas A-1 Skyraider, które stopniowo zastępowano odrzutowymi A-4 i A-6.

W krajach satelickich ZSRR, zgrupowanych w Układzie Warszawskim – a takim była wówczas PRL – nie brano w tym okresie pod uwagę istnienia lotnictwa o przeznaczeniu, ogólnie to ujmując, przeciwpartyzanckim (takie funkcje w dużym stopniu wypełniał A-1 w Wietnamie). Moskiewskie doktryny polityczno-wojskowe, którym kraje członkowskie UW musiały się podporządkowywać, przewidywały oficjalnie – na użytek propagandy skierowanej głównie do własnych obywateli – wyłącznie obronny charakter sił zbrojnych. Po latach, po upadku ówczesnego systemu, rozwiązaniu Układu Warszawskiego i odtajnieniu archiwów z dokumentami, także opinia publiczna krajów dawnego bloku wschodniego dowiedziała się, że nie uznająca kompromisów „walka o pokój” miała być tak zdecydowana, że po niej nie pozostałby kamień na kamieniu.

Radziecki „nuclear sharing"

ZSRR przez pewien czas zdecydowanie prowadził w wyścigu rakietowo-kosmicznym z USA. Dość szybko, bo już w 1949 r., skutecznie odrobił opóźnienia w dziedzinie rozwoju broni nuklearnej. Te dwa parametry nie mogły nie wpłynąć na kierunki rozwoju konstrukcji lotniczych, nakreślane w gabinetach polityków formułujących doktryny wojskowe. Tak było i na Zachodzie, i na Wschodzie. Intensywnie rozwijano nie tylko środki przenoszenia ładunków jądrowych na poziomie strategicznym, takie jak rakiety międzykontynentalne i ciężkie bombowce, a nieco później – konwencjonalne, a następnie atomowe okręty podwodne zdolne do przenoszenia pocisków rakietowych odpalanych w zanurzeniu. Działo się to po obu stronach żelaznej kurtyny. Bez większego znaczenia jest to, kto kogo podpatrywał i naśladował. Całkiem na serio pracowano m.in. nad zastosowaniem taktycznej broni jądrowej, z możliwością jej użycia także w pasie natarcia własnych oddziałów naziemnych.

Pracowano nad takimi rozwiązaniami nie tylko na poziomie teoretycznym, ale także ćwiczono je w realnych warunkach poligonowych. Kosztem życia i zdrowia żołnierzy testowano m.in. wpływ silnego promieniowania jonizującego i opadu radioaktywnego po wybuchu jądrowym na funkcjonowanie organizmu ludzkiego oraz różnych systemów uzbrojenia. Uznano, że w przypadku zaistnienia pełnoprawnego konfliktu pomiędzy mocarstwami atomowymi użycie taktycznej broni jądrowej będzie „oczywistą oczywistością”. Ładunki nuklearne, o przeznaczeniu taktycznym właśnie, opracowywano zarówno z myślą o ich użyciu w uzbrojeniu artyleryjskim i rakietowym klasy ziemia-ziemia, jak i w lotniczych środkach bojowych. To zaś w sposób naturalny determinowało rozwój środków przenoszenia takich ładunków.

Wycofanie z uzbrojenia polskiego lotnictwa samolotów tłokowych Pe-2 i Tu-2 oraz Ił-10 wiązało się przede wszystkim z wdrażaniem maszyn o napędzie odrzutowym. W lotnictwie myśliwskim były to samoloty, bardzo przejściowo, Jak-23, a następnie MiG-15 i jego kolejne, udoskonalane warianty oraz wersje rozwojowe. W lotnictwie bombowym miejsce samolotów z silnikami tłokowymi przejęły, wprowadzane już od 1952 r., odrzutowe Ił-28. Łącznie zakupiliśmy ich aż 98, z tego część w wariancie Ił-28A (atomowy) (inne oznaczenie: Ił-28N, czyli nuklearny). Tak oznaczany był samolot w wersji nosiciela bomb atomowych RDS-4T (spotyka się niepotwierdzone oficjalnie informacje, że nosiła ona kryptonim „Tatiana”) o masie ok. 1200 kg i mocy szacowanej na 28-30 kiloton trotylu (według innych źródeł – 38 kt TNT).

Nie jest do końca jasne, ile Polsce samolotów w tym wariancie „przydzielono”. Faktem jest, że lotnictwo polskie dysponowało potencjałem technicznym użycia taktycznej broni nuklearnej. Abstrahuję od kwestii procedur politycznych i prawnych warunkujących użycie tego uzbrojenia, będącego pod pełną kontrolą ZSRR. Podobno w PRL było jedynie 12 najwyższych rangą wojskowych dopuszczonych do informacji o tym, że kilkaset ładunków jądrowych jest u nas zmagazynowanych. Jeszcze mniej znało lokalizację tych składów.

Faktem jest, że już wówczas PRL stał się uczestnikiem pewnej koncepcji użycia broni jądrowej, którą Zachód ukształtował pod nazwą „Nuclear Sharing”. Jej podstawy zbudowano w NATO w połowie lat 50., wywodząc tę ideę z tzw. doktryny Trumana. Mówiąc najogólniej, chodziło o to, aby kilku członkom Sojuszu, którzy nie posiadają własnej broni jądrowej, udostępniać ładunki jądrowe będące własnością USA, dysponujących największym wówczas arsenałem jądrowym. Państwa objęte programem miały rozwijać potencjał niezbędny do ich użycia, czyli nabywać odpowiedniej klasy uzbrojenie i tak prowadzić szkolenie, aby posiadać możliwość użycia tej broni w sytuacji, w której dowództwo sojuszu, czyli w praktyce USA, uzna to na konieczne.

Nie dotyczyło to Francji, która zbudowała niezależny, narodowy potencjał jądrowy, oraz Wielkiej Brytanii, dysponującej niektórymi typami broni jądrowej dzierżawionej od USA (np. pociskami balistycznymi Polaris), a częściowo otrzymanej z tego kraju na własność (w tym system rakiet balistycznych MGM-52 Lance oraz środki artyleryjskie) w oparciu o inne rozwiązania prawne. Ładunki jądrowe miały być składowane na terytorium tych państw, ale pozostawały pod kontrolą i specjalnym parasolem ochronnym USAF. Programem tym objęto Włochy, Niemcy, Turcję, Holandię oraz Belgię. Na przestrzeni lat zmieniał się status Kanady i Grecji.

Warto o tym przypomnieć, choćby nawet z racji sytuacji, która miała miejsce kilka miesięcy temu, gdy kilku polskich polityków usiłowało podjąć inicjatywę objęcia tym programem także Polski. Realnie pomysł ten ma szanse realizacji bliskie zeru. Same pragnienia niektórych graczy polskiej sceny politycznej to zbyt niewiele, by wcielić go w życie.

Niemniej taką ideę, choć oczywiście nie pod nazwą Nuclear Sharing, a także nieujawnioną szerokiej opinii publicznej, jako PRL praktycznie wdrażaliśmy we wschodnim wydaniu. Naturalnie działo się to w całkowicie innej konfiguracji politycznej, z odmiennym składem sojuszników i przeciwników, a także w różnym zestawie potencjalnych celów wojskowych Układu Warszawskiego. Częścią tego procesu była polityka zakupowa, głównie w odniesieniu do lotnictwa oraz niesamowicie zyskującego na popularności i znaczeniu uzbrojenia rakietowego szczebla taktycznego i taktyczno-operacyjnego. Okazją do takiej wymiany pokoleniowej sprzętu stała się wymuszona postępem technicznym „przesiadka” lotnictwa z „trakcji śmigłowej” na napęd odrzutowy.

Następca Iłów i Limów

Ił-28, zastępujący Tu-2, Pe-2 i częściowo Ił-10, był samolotem ciekawym pod wieloma względami. Maszyna z 3-osobową załogą charakteryzowała się konwencjonalnym układem aerodynamicznym, z prostym (a nie „obowiązkowym” wówczas skośnym) płatem o znacznym wydłużeniu oraz dwoma dużymi silnikami WK-1 (ze sprężarką odśrodkową, a zatem o dużym przekroju poprzecznym) w gondolach podskrzydłowych. Czysta linia aerodynamiczna pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnej przekraczającej 900 km/godz. Samolot w wariancie bombowym dysponował zasięgiem 2180 km (według innych źródeł – 2400 km). Przy masie własnej 12,5 tony mógł, według instrukcji, przenieść w komorze bombowej ładunek o masie 1000 (wyjątkowo – 3000) kg. Maksymalny pułap przekraczał 12 tys. metrów.

Samolot był więc „uszyty” do roli nosiciela ówczesnych taktycznych bomb jądrowych, które jednakże praktycznie można było zrzucać w ustabilizowanym locie poziomym, tak, jak wyglądała większość bombardowań w czasie II wojny światowej. Ił-28 miał też ograniczoną możliwość bezpośredniego atakowania celów naziemnych przy użyciu dwóch nieruchomo zabudowanych działek kal. 23 mm obsługiwanych przez pilota, a tylnej półsfery bronił strzelec pokładowy mający do dyspozycji taki sam zestaw uzbrojenia w wieżyczce ogonowej.

Osiągi Iła-28, satysfakcjonujące w momencie powstawania tego samolotu (oblot w połowie 1948 r.), okazały się dalece niewystarczające w zestawieniu z bardzo dynamicznym rozwojem lotnictwa myśliwskiego oraz naziemnych środków zwalczania lotnictwa bombowego, czyli systemów rakietowych ziemia-powietrze. Uznano, że zamiast klasycznego bombowca, osadzonego koncepcyjnie w realiach II wojny światowej, potrzebny jest nosiciel zdolny do bardziej skutecznego przełamywania obrony przeciwnika i jednocześnie dysponujący radykalnie zwiększonymi w stosunku do Iła-28 możliwościami przetrwania na polu walki.

Chodziło głównie o zdolności do szybkiego wyjścia ze strefy zagrożenia, co miał umożliwiać większy pułap, prędkość oraz szybkość wznoszenia. Jednocześnie miał to być samolot na tyle zwrotny i manewrowy, aby był zdolny do skutecznego wykonywania zadań związanych z taktycznym wsparciem działań wojsk naziemnych konwencjonalnymi środkami ogniowymi, czyli bronią pokładową, rakietami i bombami.

Na to ostatnie oczekiwanie Wojska Polskiego starał się odpowiedzieć polski przemysł lotniczy, który od roku 1951 dysponował prawami do licencyjnej produkcji samolotów MiG-15, a w kolejnych latach pozyskiwał kompetencje techniczne i prawa do produkcji jego wersji rozwojowych, czyli MiG-15 bis i (od 1955 r.) MiG-17. Samoloty te produkowane były w długich seriach. Liczba przekazanych wojsku maszyn liczona była w setkach (Lim-1 – 227 szt. Lim-2 – ok. 500 szt., Lim-5 – co najmniej 540 szt.).

W koncepcji użycia polskiego lotnictwa dla serii samolotów Lim-1/2/5 przewidywano wykonywanie zadań o charakterze typowo myśliwskim, bo do takich je zaprojektowano. Choć teoretycznie mogły one unieść na podwieszeniach podskrzydłowych łącznie 500 kg, to w praktyce ograniczało się to do dwóch bomb 50 lub 100 kg. Ponadto, Limy nie były przystosowane do wykonywania ataków bombowych pod względem wyposażenia celowniczego.

Wykorzystanie tych samolotów w charakterze nosicieli taktycznej broni jądrowej w ogóle nie wchodziło w grę. Nikomu w dowództwie polskiego lotnictwa takie myśli w ogóle nie chodziły po głowie w sytuacji, kiedy Polska takiej broni nie posiadała i jej nie chciała. Ponadto, na arenie międzynarodowej Polska już od połowy lat 50. dążyła do objęcia Centralnej Europy strefą bezatomową (plan Rapackiego).

Wsparcie oddziałów naziemnych przez Limy mogło odbywać się co najwyżej z użyciem – ograniczonej w swej skuteczności zapasem zabieranej na pokład amunicji – broni pokładowej (2 działka 23 mm z zapasem 80 nabojów na lufę plus jedno 37 mm z zapasem 40 nabojów) lub przenoszonych pod skrzydłami zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi.

W miarę jak wzrastały wymagania w stosunku do samolotów myśliwskich, dotyczące głównie naddźwiękowej prędkości lotu, wszystkie kolejne Limy oddawały pole nowszym konstrukcjom (naddźwiękowemu MiGowi-19, który szybko ustąpił miejsce szybszemu i doskonalszemu MiGowi-21), a same przechodziły do jednostek lotnictwa szturmowego. Był to element kontestacji narzucanego przez ZSRR podziału lotnictwa na myśliwskie (przechwytujące), bombowe i myśliwsko-bombowe. Paradoks: kraj, który stworzył legendarny „latający czołg” Ił-2, skreślał lotnictwo szturmowe jako takie…

Jednak ówczesne dowództwo polskiego lotnictwa uparcie optowało za koniecznością utrzymania lotnictwa typowo szturmowego, które dziś nazwalibyśmy lotnictwem pola walki. Nie chodziło tylko o nazwę, ale faktyczne przeznaczenie i sposób użycia środków walki, a także programy szkolenia pilotów. Pilot szturmowy nie musiał być tak doskonalony w elementach przechwytywania celów powietrznych oraz walki powietrznej, tak indywidualnej, jak i zespołowej, jak lotnik myśliwsko-bombowy. Z kolei logistycy nie musieli utrzymywać w bazach stanu magazynowego wszystkich możliwych środków bojowych, od tych przeznaczonych do zwalczania celów powietrznych po te służące do niszczenia celów na ziemi i morzu.

Nowe „szturmowiki"

W połowie lat 50. w strukturach polskiego lotnictwa było aż sześć pułków zdefiniowanych jako pułki lotnictwa szturmowego. Dysponowały pilotami wyszkolonymi do wykonywania specyficznych zadań, jakimi jest bezpośrednie wspieranie działań oddziałów naziemnych. Wycofywanie z tych pułków tłokowych Iłów-10 wymagało przezbrajania ich w nowocześniejsze samoloty odrzutowe. Ił-28 tylko w ograniczonym zakresie mógł przejąć funkcje Ił-10.

To zbiegało się z innym, obiektywnie zrozumiałym oczekiwaniem, jako że dla już znajdujących się w wyposażeniu jednostek Limów, które przestały odpowiadać kryteriom skutecznych samolotów myśliwskich, szukano zastosowań innych niż tylko szkoleniowe. Powstałe w tym czasie w PZL koncepcje uwzględniały przekształcenie Lim-5 w lekki samolot bliskiego bezpośredniego wsparcia, zdolny do wykonywania zadań szturmowych w bliskości frontu oraz przystosowany do operowania z lotnisk gruntowych. Wykorzystanie jako bazy dla tej konstrukcji produkowanego w kraju na licencji samolotu było też opcją racjonalną z ekonomicznego punktu widzenia. Podczas gdy Rosjanie za egzemplarz samolotu MiG-21 czy Su-7 żądali od nas od 25-30 milionów złotych, zakłady PZL w Mielcu dostarczały Lim-y-5P za ułamek tej kwoty, czyli ok. 4,5 miliona. Oczywiście nie można tych maszyn porównywać pod względem wartości bojowej, osiągów itd., ale daje to wyobrażenie o rodzaju i ciężarze gatunkowym wyborów, jakie starali się czynić decydenci.

Tak pod koniec lat 50. narodziła się idea samolotu Lim-5M, a później Lim-6, -6bis i -6M. Do tych wersji przebudowywano część (ok. 200 szt.) Limów-5. Samoloty te i tak miały być rozwiązaniem pomostowym, do czasu – jak zakładano – wejścia do służby szturmowej wersji nowego TS-16 Grot. Jak potoczyły się losy tego ambitnego projektu, mieliśmy okazję pisać, sprawa jest powszechnie znana. A do idei samolotu bliskiego wsparcia polski przemysł lotniczy i polscy konstruktorzy wracali jeszcze kilkukrotnie. Za każdym razem bez powodzenia…

Wysiłki polskiego przemysłu, ale też i oczekiwania dowództwa polskiego lotnictwa dotyczące lotnictwa szturmowego opartego na rodzimych koncepcjach i założeniach, a także na potencjale krajowych fabryk, zderzyły się – nie po raz pierwszy i nie po raz ostatni – z narzuconymi przez Moskwę decyzjami. One zaś zakładały, że Układowi Warszawskiemu, który ma być gotowy do „wyzwalania zgniłego Zachodu” (oczywiście w trybie zdecydowanej odpowiedzi na „zdradziecki atak”), potrzebny jest i będzie znacznie bardziej zaawansowany, dysponujący większym potencjale bojowym, następca nosiciela taktycznej bomby atomowej, czyli Iła-28N (lub A). Nowa maszyna musiała też być zdolna do wykonywania zadań myśliwsko-szturmowych.

Taki samolot pojawił się w polu widzenia radzieckich towarzyszy poniekąd „przy okazji”, jako pewnego rodzaju „produkt uboczny” programu nowego podstawowego myśliwca naddźwiękowego, który w Układzie Warszawskim, ale też u innych sojuszników Moskwy, zastąpiłby starzejące się poddźwiękowe MiGi pierwszej generacji oraz nie spełniające wszystkich oczekiwań, skomplikowane w eksploatacji dwusilnikowe MiGi-19.

Rywalizacja na szczycie

Przez lata II wojny światowej pierwsze skrzypce w lotnictwie myśliwskim ZSRR grały nieskomplikowane technicznie, nadające się do masowej produkcji samoloty opracowywane w biurach konstrukcyjnych Jakowlewa i Ławoczkina. Sytuacja zmieniła się po zakończeniu wojny, kiedy, po pierwsze, pojawił się napęd odrzutowy, a po drugie, w przemyśle zbrojeniowym ZSRR pojawiła się „wartość dodana” w postaci zaanektowanego na zasadzie zdobyczy wojennej dorobku myśli technicznej przemysłu wojennego pokonanej III Rzeszy oraz pokaźnej grupy pojmanych niemieckich specjalistów, także lotniczych. Podobny impuls rozwojowy odczuł po wojnie przemysł USA, co stało się najbardziej widoczne w niezwykle spektakularnym rozwoju techniki rakietowej pod ręką Wernhera von Brauna, czego zwieńczeniem było zwycięstwo USA w wyścigu na Księżyc.

Zdobyczna niemiecka myśl techniczna poddana została „procesom trawienia” w różnych radzieckich ośrodkach naukowo-badawczych i biurach konstrukcyjnych, gdzie spotkała się z niekwestionowanym dorobkiem rodzimego przemysłu lotniczego. Najbardziej twórczo proces ten został przeprowadzony w OKB-155 Mikojana i Guriewicza, któremu nie udało się w czasie wojny doprowadzić do spektakularnych sukcesów własnych projektów. Biura Suchoja, Jakowlewa i Ławoczkina nie były w stanie skutecznie odpowiedzieć na hit, którym stał się MiG-15, a potem kolejne rozwinięcia tej konstrukcji. Co nie znaczy, że ośrodki te „wypadły za burtę”. Realizowały się w innych rodzajach konstrukcji.

Doświadczenia wojny na Półwyspie Koreańskim, gdzie spotkały się w powietrzu samoloty radzieckie i amerykańskie, stały się paliwem dla kolejnej rewolucji technicznej w lotnictwie oraz inspiracją dla wszystkich konstruktorów.

Ciekawym w wymiarze ostatecznego efektu epizodem rywalizacji o palmę pierwszeństwa pomiędzy biurami Mikojana i Guriewicza (OKB-155) oraz Suchoja (OKB-51) było zderzenie się w połowie lat 50. dwóch koncepcji nowoczesnego lekkiego naddźwiękowego myśliwca przechwytującego. Miał posiadać skrzydło o dużym skosie, zdolność do osiągania wysokich (jak na ówczesne standardy) prędkości naddźwiękowych rzędu 1,5-1,7 Ma, a najlepiej 2 Ma, oraz pułapu sięgającego 20 tys. m. Mikojan i Guriewicz zaproponowali od razu projekt E-2 z płatem w układzie delta, który po serii zbierania doświadczeń z testowania kolejnych prototypów w 1958 r. wyewoluował w znany na całym świecie MiG-21, wyprodukowany w liczbie ok. 18 tys. egz. (nie licząc jego chińskich mutacji). Stał się podstawowym myśliwcem przechwytującym w lotnictwie państw Układu Warszawskiego (tylko w polskim lotnictwie użytkowanych było ponad 580 egzemplarzy tego samolotu w wielu wersjach i wariantach) oraz wielu krajach Azji, Afryki i na Kubie.

Biuro Suchoja podeszło do rywalizacji z dwoma alternatywnymi projektami, jeden ze skrzydłem skośnym (S) i drugi z płatem w układzie delta (T). Każdy z tych projektów zakładał opracowanie go w dwóch różniących się od siebie wyposażeniem i uzbrojeniem wariantach: jako myśliwca przechwytującego (S-3 i T-3) i myśliwca frontowego (S-1 i T-1). Nie wdając się w zawiłą i czasem nie do końca czytelną historię tej rywalizacji, biuro Suchoja musiało uznać wyższość rywali. Choć dla asekuracji, na wypadek jakichś problemów z MiG-iem, wojsko zdecydowało się rozwijać wariant myśliwca przechwytującego Suchoja ze skrzydłem trójkątnym (T-3) i myśliwca frontowego z płatem skośnym (S-1). Ten drugi zderzył się z MiGiem-21 i… poległ. Samolot Suchoja określono jako niedopracowany, awaryjny, znacznie bardziej skomplikowany niż jego rywal z OKB MiG i posiadający ewidentną słabość, jaką był brak pokładowej stacji radiolokacyjnej. Program T-3 zaś rozwijano, doprowadzając ostatecznie do powstania ciekawego i wdrożonego do produkcji seryjnej (w latach 1958-1962 zbudowano ponad 1000 tych maszyn, uzbrajając w nie aż 30 pułków myśliwskich) samolotu Su-9 o imponującej prędkości 2230 km/h, pułapie 20 tys. metrów i zasięgu ponad 1700 km.

Sprzyjające okoliczności

Jednakże na S-1 nie postawiono ostatecznie przysłowiowego krzyżyka. Pewien potencjał tkwiący w tej konstrukcji uwidoczniło uzyskanie już przez pierwszy prototyp w połowie 1956 r. po raz pierwszy w ZSRR absolutnie rekordowej prędkości 2,03 Ma, czyli 2170 km/godz. Kolejny prototyp zapisał się w historii osiągnięciem rekordowego pułapu 19100 m. To sprawiło, że jeszcze przed zakończeniem prób w 1957 r. podjęto decyzję o produkcji seryjnej tego samolotu, który otrzymał nazwę Su-7. Jednak zakończono ją po wyprodukowaniu 132 egzemplarzy. Wobec wyraźnego poparcia wojska dla konkurencyjnej konstrukcji, co poskutkowało skierowaniem do produkcji w 1958 r. posiadającego niemal identyczne osiągi, ale sprawiającego znacznie mniej problemów, prostszego, bardziej perspektywicznego, lepiej wyposażonego (i najprawdopodobniej tańszego) MiGa-21, nie bardzo wiedziano, co począć z Su-7.

Jak to nieraz bywa, czasami splot sprzyjających okoliczności stwarza zupełnie nieoczekiwane rozwiązanie. Pod koniec lat 50. w kierownictwie Armii Radzieckiej uznano, że dla realizacji „dalszej walki o pokój” niezbędne jest opracowania następcy pochodzącego z minionej epoki klasycznego bombowca Ił-28. Szukano samolotu nadającego się nie tylko do wykonywania zadań bombowych, z przenoszeniem ładunków jądrowych włącznie, ale też określonych zadań myśliwskich, a przede wszystkim wykonywania uderzeń na cele naziemne. Przypomniano sobie o odłożonym niejako na półkę projekcie Su-7, mającym pierwotnie spełniać rolę myśliwca. Uznano, że – głównie dzięki mocnemu silnikowi zapewniającemu dużą prędkość i zasięg oraz znaczny udźwig uzbrojenia – konstrukcja nadaje się do adaptacji do nowych zadań. Już w 1959 r. oblatano prototyp zmodyfikowanej wersji Su-7, uwzględniający nowe wymagania wojska.

Po zaledwie roku prób i badań podjęto decyzję o skierowaniu samolotu do produkcji seryjnej jako Su-7B. W tym wariancie wyprodukowano 431 maszyn. W 1962 r. gotowa była już do produkcji wersja Su-7BM, odpowiadająca na opracowaną w połowie lat 50. w ZSRR koncepcję atomowego pola walki. Ta wersja była przystosowana do przenoszenia taktycznych bomb jądrowych 8U49N (niektóre źródła podają jej kryptonim: „Natasza”), o masie 450 kg i mocy 5 kt, lub bomb 8U69 (wspomniana wcześniej „Tatiana”, RDS-4) o masie 1200 kg. W tym wariancie wyprodukowano 290 samolotów.

Za kolejne trzy lata OKB Suchoja zaproponowało wersję Su-7BKŁ (od Su-7B Koliesno-Łyżnyj), przystosowaną do operowania z lotnisk gruntowych dzięki rakietowym przyspieszaczom startowym oraz płozom-łyżwom przy kołach zapobiegającym zapadaniu się samolotu w nieutwardzonym gruncie. Do 1972 r. zbudowanych zostało 267 samolotów tej wersji. Kolejnych 441 maszyn zbudowano w uproszczonej i zubożonej wersji Su-7BMK, przeznaczonej dla krajów spoza Układu Warszawskiego, w których ZSRR chciał utrzymywać swoje wpływy polityczne, uzależniając je od siebie m.in. dostawami uzbrojenia. Takich odbiorców znaleziono w siedmiu krajach (sam Egipt posiadał Su-7 na uzbrojeniu aż ośmiu dywizjonów, Indie – ok. 140 szt., Afganistan – ok. tych 100 maszyn, Irak i Syria – po co najmniej 60).

Historię Su-7 podsumowuje liczba 1847 wyprodukowanych egzemplarzy tego samolotu we wszystkich wersjach i wariantach, co stanowi około… 10 proc. puli wyprodukowanych MiG-ów-21, z którym Su-7 miał rywalizować. Mimo to nie da się polemizować z tezą, że ten nieco niefortunny i mający „mocno pod górkę” Su-7 zasługuje na to, by go nazywać „Matką” (lub „ojcem”) wszystkich następnych „Suk”…

Zmienna geometria

W 1966 r. rozpoczęła się historia nowej generacji popularnej „Suki”. W powietrze po raz pierwszy wzniósł się prototyp S-22I wersji Su-7IG, w którym zastosowana została zmienna geometria płata, czyli skrzydła, których skos można było zmieniać w czasie lotu. Uzyskiwano w tej sposób możliwość lotu z niższą prędkością minimalną, co ma znaczenie podczas startu i lądowania, oraz niższe opory aerodynamiczne przy prędkości maksymalnej. Ta wersja weszła do produkcji seryjnej jako – oblatany w 1969 r. – Su-17, a w 1972 – udoskonalona wersja Su-17M, w wariancie eksportowym – Su-20. W stosunku do Su-7 samolot ten posiadał ciekawsze rozwiązania aerodynamiczne, dające m.in. wzrost prędkości maksymalnej do 2230 km/h i obniżenie prędkości minimalnej do 265 km/h, a także rozszerzony wachlarz uzbrojenia i nieco bardziej zaawansowane wyposażenie.

Kolejnym etapem rozwoju tej konstrukcji stały się: Su-17M2, M3 i M4, w wariancie eksportowym oznaczane jako Su-22. Otrzymały one jeszcze bardziej zaawansowane uzbrojenie, lepsze silniki, wyposażenie nawigacyjno-celownicze itd. Uznano jednakże, że w realiach znacznego postępu w rozwoju systemów rakietowych dalsze podnoszenie prędkości maksymalnej nie gwarantuje samolotowi większej przeżywalności na polu walki, a jest kosztowne na wielu poziomach: komplikacji i podrożenia konstrukcji, zmniejszenia żywotności silnika, zwiększenia zużycia paliwa, a więc i obniżenia zasięgu oraz udźwigu uzbrojenia. Dla poprawienia charakterystyk samolotu w wykonywaniu zadań zwalczania celów naziemnych przekonstruowano kadłub, obniżając dla poprawienia widoczności jego przednią część i podwyższając kabinę, co nadało sylwetce bocznej Su-22 charakterystyczny garb.

Na szczycie drabiny ewolucji „Suki” znalazł się Su-17M4, czyli eksportowy Su-22M4, w którym prędkość maksymalną zmniejszono w stosunku do Su-7 i Su-20 do 1850 km/h, a pułap ograniczono do 15200 m, jednocześnie wydłużając maksymalny zasięg do 2550 km. Samolot wyposażono w 8 węzłów uzbrojenia (po 4 pod kadłubem i pod skrzydłami) o udźwigu 500 kg każdy. Poza dość urozmaiconym wachlarzem bomb i pocisków rakietowych w tym samolocie pozostawiono podstawowe uzbrojenie strzeleckie w postaci dwóch działek kalibru 30 mm u nasady skrzydeł.

Zachowano też możliwość podwieszania dodatkowych zasobników strzeleckich SPPU-22-01, zawierających zdwojone (dwulufowe) działka 23 mm o szybkostrzelności teoretycznej 3-3,4 tys. strzałów na minutę, zabudowane na ruchomej lawecie, sterowane przez system komputerowy samolotu, i mające możliwość płynnego odchylania się do dołu do 23 stopni od linii lotu. Zasobniki mogły być podwieszane pojedynczo lub parami, zarówno przodem, jak i tyłem do kierunku lotu. Dzięki temu Su-22 atakując cel z małej wysokości ma możliwość nieomal ciągłego ostrzeliwania go, zarówno na dolocie do celu, jak i po minięciu go. Każdy taki zasobnik o masie 290 kg ma magazyn na 260 nabojów 23 x 155 mm. Prostszy konstrukcyjnie i nieco lżejszy (218 kg) zasobnik UPK-23-250 ma zabudowane nieruchomo dwulufowe działko GSz-23Ł z zapasem 250 nabojów.

Możliwość stosowania m.in. takiego uzbrojenia, niezależnie od bomb i pocisków rakietowych różnych klas i typów, posiadają Su-22M4 i dwumiejscowy Su-22UM3, w sierpniu kończące definitywnie służbę w polskich Siłach Powietrznych.