Tańczący z „Sukami”: trudne początki

Jak pokazaliśmy w pierwszej części tego materiału, nie byłoby pożegnania Su-22, a nawet nie byłoby powitania tego niezwykłego samolotu, gdyby nie powstał, w skomplikowanych uwarunkowaniach i okolicznościach, Su-7. Polskie lotnictwo wojskowe zaczęło na nim latać, przypomnijmy, nieomal dokładnie 20 lat wcześniej, niż na Su-22. 

Poza ZSRR w całym Układzie Warszawskim samoloty Su-7B w dwóch wersjach BM i BKŁ, zakupiły tylko Polska i Czechosłowacja, i tylko one zbudowały potencjał do operowania przy użyciu lotnictwa taktyczną bronią atomową. Nasi południowi sąsiedzi mieli na uzbrojeniu ok. 60 maszyn tego typu, my – 6 w wersji BM, 33 w wersji BKŁ i 8 szkolnych Su-7U. 

Wspomnienia pilota

Jednym z „tańczących z Sukami” pilotów, którym przyszło wdrażać ten samolot do służby w polskim lotnictwie, był dzisiejszy płk w stanie spoczynku pilot myśliwski I klasy Szymon Kowal. Dziś mieszka pod Stalową Wolą, gdzie się w 1941 roku urodził. Stąd do lotniska Turbia drogą jest 2600 metrów, piechotą, na przełaj – bliżej, góra kwadrans spaceru. Ale – tu zaskoczenie. W jego lotniczym życiorysie nie ma jakichś romantycznych uniesień, przesiadywania godzinami na skraju lotniska i wpatrywania się z utęsknieniem i zazdrością w krążące nad lotniskiem szybowce i samoloty. Na szybowcach szkolił się jego ojciec. Latał w Bezmiechowej, w domu dużo opowiadał o lotnictwie, zabierał syna na lotnisko, ale… Jakoś Szymon od razu nie połknął lotniczego bakcyla, o którym często wspominają piloci. Swoje wspomnienia z dzieciństwa związane z lotnictwem ma, owszem. Niedaleko lotniska Turbia, z którego w czasie wojny intensywnie korzystała Luftwaffe, było wiele różnych magazynów, których uciekający Niemcy nie ewakuowali, a nacierający Rosjanie jeszcze nie rozgrabili. W jednym z takich magazynów wraz z kolegami znaleźli poniemieckie bomby szrapnelowe. Nieuzbrojone na szczęście, jak się okazało, więc zaczęli je rozbierać i wydobywać ze środka kawałki stalowych prętów. Były idealne jako amunicja do procy… 

Drugi epizod, który mu zapadł w pamięć: trzy MiG-i-15, awaryjnie lądujące na lotnisku Turbia właśnie. – Wracały z pokazów w Lublinie. Pamiętam, choć miałem wtedy chyba 7-9 lat, że to była niedziela, pogoda pod psem, niskie chmury, słaba widoczność – wspomina. – Myślę, że musiało się im coś pozajączkować z nawigowaniem w drodze powrotnej. A nawigowało się najczęściej lecąc „po rzekach” albo „po torach kolejowych”. No i dowódca klucza musiał wziąć za punkt odniesienia niewłaściwy tor, albo niewłaściwą rzekę. Jak im się kończyło paliwo, trzeba było siadać. Na szczęście była Turbia, duże trawiaste lotnisko z resztką betonowego pasa. Zbudowali go dla siebie Niemcy, ale gdy w lecie 1944 roku wycofali się za Wisłę, stanęli tu Rosjanie i stąd atakowali niemieckie wojska gniotące ruskie przyczółki pod Sandomierzem i Baranowem. Więc Niemcy to lotnisko ostrzeliwali i bombardowali, aby zniszczyć pas. Częściowo się udało, ale uszkodzony pas rozebrano dopiero w latach 70. 

Będący w dramatycznej sytuacji piloci MiG-ów nie mieli wyboru. Pierwszy lądujący zmieścił się na pasie szczęśliwie trafiając kołami pomiędzy dziury po pociskach. Drugi miał mniej szczęścia, kończył dobieg w kartoflisku, uszkodził podwozie. A trzeci przygrzmocił w groblę na granicy lotniska, zerwał podwozie, samolot obróciło o 180 stopni. Wszyscy trzej piloci przeżyli, ale jeden MiG nadawał się już tylko do kasacji, drugi, mniej uszkodzony, wywieziono po zdemontowaniu, a trzeci, pilotowany przez majora Plezię, odleciał o własnych siłach, gdy dowieziono paliwo i agregat rozruchowy… – Majora spotkałem po latach, jak już poszedłem do szkoły w Dęblinie, on nadal był tam szefem strzelania – wspomina płk Kowal. 

Droga za stery Su-7

Gdy w 1960 zdał maturę, rodzice mieli dla niego swoje pomysły na zawodową karierę jako nauczyciela. On zaś, który wcześniej nawet nie siedział za sterami szybowca, nie mówiąc już o samolocie, przeczytał ogłoszenie o naborze do oficerskiej szkoły lotniczej. I sobie pomyślał: a dlaczego nie miałbym pójść na pilota, do wojska? W WKU w Nisku dostał kwit jak należy i już był w drodze do Dęblina. Tam, na dzień dobry, z marszu – skierowanie do WIMLu. Po szczegółowych badaniach przyznali pierwszą grupę. Super. Po powrocie do Dęblina – od razu egzamin, nikt nie czekał, aż się uformuje grupa, egzaminowano indywidualnie. – Przebadano nas w WIML 4800 chłopa, żeby do egzaminów zakwalifikować 150 – mówi. Po tym wszystkim – do domu. Czekać. Poprzez WKU za kilka tygodni przyszło potwierdzenie, że został przyjęty. I jesienią, w określonym dniu, ma się stawić, nie w Dęblinie jednak, a w Ciechanowie. Tam był zorganizowany obóz Lotniczego Przysposobienia Wojskowego. Instruktorami byli cywile, nie wojskowi. Oczywiście, instruktorów-pilotów mówiących z silnym akcentem rosyjskim, jak to było do początku lat 50., już dawno nie było. Ich zabrano z polskiego systemu szkolenia lotniczego, kiedy tylko udało się wyszkolić dostatecznie dobrze wykształconą teoretycznie i praktycznie własną kadrę instruktorską. 

Tutaj po raz pierwszy w życiu znalazł się w powietrzu. Na niego przypadł instruktor pilot, który był z zawodu lekarzem, kolejny instruktor – operatorem taśmociągu w Turoszowie. Pod ich okiem wylaszował się na poczciwym drewniano-płóciennym „kukuruźniku” CSS-13 (licencyjny klon dwupłata Po-2 jeszcze z lat dwudziestych). Po obozie, dokładnie 13 listopada, zameldował się już w Dęblinie. Zaczęło się prawdziwe wojsko. Wojsko, choć jeszcze nie lotnictwo. Mnóstwo zajęć ogólnowojskowych, ale potem coraz więcej lotniczej teorii, wykładów. Nie było kiedy tęsknić za rodziną, choć, jak przyznaje, bolała pierwsza Wigilia spędzona poza domem, bo o przepustkach po pięciu tygodniach od wejścia do jednostki mowy nie było…

To był bardzo specyficzny okres w budowaniu potencjału lotnictwa. Wojsko silnie wspierało aerokluby, traktowane jako jednostki paramilitarne, gdzie prowadzono najskuteczniejszy werbunek kandydatów na pilotów. Kierowano do aeroklubów masę sprzętu, w oparciu o który tworzono tzw. eskadry lotnictwa łącznikowego z silną obsadą kadrową, częściowo finansowaną przez wojsko. Część tej kadry instruktorskiej stanowili oficerowie, ludzie dobrze przygotowani do swojej roli. Wsparcie wojska zapewniało, że zgrupowani tamże piloci mieli zagwarantowany roczny nalot co najmniej 20 godzin dla utrzymania nawyków pilotażowych. Cel był jeden: jak najwcześniej i jak najbardziej efektywnie przygotować dla lotnictwa wojskowego nowe, liczne i dobrze wyedukowane kadry, zdolne ogarnąć wszystko, co niosła ze sobą technika lotnicza lat 50. i 60., a więc coraz bardziej skomplikowane maszyny odrzutowe, systemy łączności, radiolokację, nowe taktyki użycia bojowego sprzętu. Ci, którzy byli pospiesznie szkoleni w czasie wojny, jeśli ją przeżyli i tworzyli trzon lotnictwa wojskowego po zakończeniu wojny, w większości przypadków już się do tego nie nadawali, nie tylko z powodu wieku, częściej z powodów zdrowotnych. Lotnictwo dużych prędkości i dużych przeciążeń stawiało wysokie wymagania pilotom… Jeśli więc niektórzy zostawali w wojsku, to swoje doświadczenia wojenne wykorzystywali zajmując wyższe stanowiska dowódcze, inspekcyjne, ale w latach sześćdziesiątych czynnie latali nieliczni z nich. To były zupełnie inne czasy. Nawet personel naziemny radzący sobie z wojenną generacją sprzętu, miałby olbrzymi problem, aby nadążyć za techniką epokowo inną od tego, co reprezentowały sobą wojenne Jaki, Peszki, Tutki, Szturmowiki… 

Już w kwietniu, po zdaniu egzaminów teoretycznych, podchorążowie pierwszego roku zostali rozesłani na lotniska polowe na szkolenie w powietrzu. – Mnie wyznaczono Radzyń, innych wysłano do Podlodowa lub do Ułęża – mówi płk Kowal. Tutaj, mając za sobą tylko powietrzną przygodę z prymitywnym choć wdzięcznym w pilotażu CSS-em, zachwycił się Biesem. Na samodzielny lot tym samolotem został wypuszczony jako pierwszy z grupy, a w ramach obozu do wczesnej jesieni wylatał na nim ponad 100 godzin. 

Od jesieni, już na drugim roku – powtórka z rozrywki: teoria, teoria, teoria, egzaminy, egzaminy, egzaminy. Tyle, że szkolenie obejmowało już nie samoloty tłokowe, ale odrzutowe MiGi. Taki był wtedy system szkolenia: TS-11 Iskra istniała dopiero w prototypach przechodzących badania, do produkcji miała trafić dopiero w 1963 roku, kiedy rocznik Kowala był już po promocji… Więc podchorążowie w OSL prosto z Biesa przechodzili na samoloty bojowe, które, co oczywiste, najpierw dokładnie poznawali teoretycznie – budowę, zasady pilotażu, uzbrojenie. I tak do wiosny, po czym znów, po egzaminach – rozloty na lotniska polowe, których OSL miała kilka do dyspozycji w różnych częściach Polski. Tym razem – Biała Podlaska. 

Podchorąży Kowal trafił pod opiekę instr. pil. Ozyry. Jego ojciec zginął w Anglii jako pilot, ale on sam jakoś uniknął szykan „za niewłaściwe pochodzenie”, co było normą zaraz po wojnie. Ale po 1956 roku już się poprawiło. Symbolem tych zmian był polski as Stanisław Skalski, który po powrocie z Zachodu w 1947 roku został przyjęty do lotnictwa wojskowego na stanowisko inspektora do spraw pilotażu, aby po roku… zostać aresztowanym i w 1950 – skazanym na śmierć. Czekającego w celi śmierci na wykonanie wyroku ułaskawił po roku prezydent Bierut, zamieniając mu „czapę” na dożywocie, zamienione następnie na 12 lat więzienia. Dopiero październikowa odwilż 1956 roku przyniosła mu rehabilitację i przywrócenie do wojska. Zdążył jeszcze przeszkolić się na odrzutowcach, zanim trafił do sztabu, a w 1972 roku – do rezerwy. Ozyrę, instruktora Szymona Kowala, ominęły te przeżycia. Nie zabroniono mu służby w lotnictwie, nie szykanowano. Szkolił jego i pozostałych pięciu młodych pilotów z tej grupy na bojowym MiG-15. – Z jakichś powodów nawigator eskadry upatrzył sobie mnie, i wyznaczył do lotów na rozpoznanie pogody na UTI MiG-15. Do tego od razu posadził mnie w pierwszej kabinie. No i pokazał mi w locie, co to znaczy myśliwiec… Po wylądowaniu już chyba byłem trochę innym człowiekiem… 

Do egzaminu kończącego szkolenie wówczas podchodziło się po zaliczeniu minimum 26 lotów. Kiedy miał za sobą 20 lotów po siedem kręgów nadlotniskowych, co dało niecałe dwie godziny nalotu, usłyszał: „Pakuj się do kabiny. Egzamin będzie”. Po dwóch kontrolnych kręgach decyzja: „lecisz samodzielnie”. Znów jako pierwszy. – No i poleciałem… Po locie: telefon komendanta obozu do szkoły. Z gratulacjami – uśmiecha się na wspomnienie tego pierwszego lotniczego egzaminu dojrzałości. Miał dopiero 21 lat. 

Po zakończeniu szkolenia w Białej Podlaskiej jesienią znów powrót do Dęblina, i przygotowania do zaplanowanej na marzec 1963 promocji. Nagle – niespodzianka: powrót do latania! Pod koniec stycznia znów Biała Podlaska, tym razem loty w trudnych warunkach, bez widoczności ziemi, i przeloty na lotniska obce. – Dopiero wtedy wyjaśniono nam, że jesteśmy pierwszym rocznikiem, który kończy OSL od razu z trzecią klasą pilota wojskowego. Więc trzeba wypełnić dodatkowe kryteria, warunki. Dało się! I to w taką zimę! Pas startowy to był tunel wykopany w półtorametrowych zaspach śnieżnych, o warunkach mieszkania w tymczasowym baraku nawet nie ma co wspominać. – Obok nas stacjonowali Rosjanie. Przyglądaliśmy się, jak przy trzydziestostopniowym mrozie wszyscy, chłop w chłopa, co rano wybiegają bez koszul na zaprawę… Nie po raz ostatni przyglądał się różnicom w szkoleniu polskich i radzieckich pilotów… 

Po promocji na początku 1963 roku, a więc po trwających dwa i pół roku studiach i szkoleniu, podporucznik pilot wojskowy III klasy z nalotem trochę ponad 150 godzin był gotowy do służby bojowej i doskonalenia w jednostce JW3117, czyli w 5. pułku Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego w Bydgoszczy. Pułk, przemianowany w marcu 1967 roku na 3. pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego,  a w 1988 roku – na 3. pułk Szkolno-Bojowy, cieszył się opinią elitarnego, zwyczajowo kierowano do niego pilotów z najwyższymi lokatami z okresu studiów. Z niego wyszli znakomici oficerowie, którzy piastowali liczne wysokie stanowiska dowódcze w polskim lotnictwie. Trzech z nich było dowódcami polskiego lotnictwa wojskowego: gen. dyw. pil. Jan Raczkowski (sierpień 1967 – luty 1972), gen. dyw. pil. Kazimierz Dziok (wrzesień 1995 – sierpień 1999), i związany z pułkiem od 1973 roku (od września 1983 jego szef sztabu i zastępca dowódcy) gen. broni pil. Stanisław Targosz, który dowodził Polskimi Siłami Powietrznymi od kwietnia 2005 do kwietnia 2007 roku. 

Tam czekały na nich – po jednej eskadrze – bojowe Lim-2 i Lim-5, już zmodyfikowane do wersji 5M. Do tradycyjnego, zgrabnego myśliwca dołożono na przykadłubowe części skrzydeł od strony krawędzi natarcia dodatkowe laminatowe konforemne zbiorniki paliwa, zdwojone koła podwozia na wzmocnionej goleni, spadochron hamujący pod tylną częścią kadłuba, wyrzutnie niekierowanych pocisków rakietowych Mars, zabudowano belki do dodatkowych podwieszeń uzbrojenia, w tym ciężkich niekierowanych rakiet 132 mm bądź pojemników z napalmem, ponadto wzbogacono wyposażenie. To już nie był ten sam dziarski myśliwiec Lim-5… Ta modyfikacja, jak ocenia płk Kowal, zdegradowała ten samolot. – Dobrze, że Bydgoszcz miała wtedy 2400 metrów równego jak stół pasa, można było tego „5M” w ogóle podnieść w powietrze… – dodaje nie bez sarkazmu. Generalnie: samolot miał opinię trudnego w pilotażu, zarówno wyższym jak i średnim, a do tego zawodnego, uciążliwego w eksploatacji. 

Lim-5M nie był lubiany przez pilotów, ci z większym doświadczeniem i stażem pilota migali się od latania tą maszyną, jeśli tylko była taka możliwość. Ale program szkolenia miał swoje wymagania… Ostatecznie kropkę nad i postawiły wypadki z jego udziałem. Z 60 wyprodukowanych maszyn w latach 1961-1964 utracono w wypadkach aż 9 lub 10, śmierć poniosło ośmiu pilotów. Z tych, które pozostały, po 1964 roku 50 przebudowano w Lotniczych Zakładach Remontowych nr 4 w Warszawie  do standardu Lim-6bis. One już nie waliły po oczach wadami swoich poprzedników, z czasem piloci się do nich przekonali. No i ta konstrukcja była nieco bliższa wymaganiom wojska, których Lim-5M nie spełniał, m.in. samolot był przystosowany do prowadzenia działań i korzystania z lotnisk polowych w trudnych warunkach atmosferycznych i w nocy, udźwig uzbrojenia bombowego zwiększono do 780 kg, a kabina pilota została staranniej dopancerzona. To był jakiś częściowo satysfakcjonujący krok w kierunku uzyskania w miarę sensownego – na miarę ówczesnych możliwości – samolotu szturmowego. Oczywiście, nie wolnego od słabości i ograniczeń. 

Naddźwiękowa modernizacja

O tym, że nie tędy droga, i że na pewno nie jest to rozwiązanie docelowe, wiadomo było już w połowie 1963 roku, a więc wówczas kiedy Szymon Kowal dopiero zaczynał służbę w pułku bojowym. Wtedy postanowiono, że zostaną zakupione w ZSRR samoloty Su-7B. Stwierdzono, że w zasadzie alternatywy dla tego wyboru nie było. I wtedy postanowiono, która jednostka te maszyny zostanie uzbrojona. Wybór wydawał się dość oczywisty, padło na elitarny 5. pułk. z którego wytypowano sześciu pilotów o „nienagannej postawie politycznej oraz wysokich umiejętnościach lotniczych”. Jednym z warunków było posiadanie co najmniej 600-700 godzin nalotu na samolotach odrzutowych oraz I klasa w specjalności pilot. Świeżo promowany podporucznik Kowal, naturalnie, nie spełniał tych warunków. Do sześcioosobowej grupy wybrańców skierowanych na przeszkolenie w Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczo-Technicznej w Krasnodarze w ZSRR zostali włączeni kapitanowie Kazimierz Karwowski, Stanisław Blaszka, Jan Olszewski, Stanisław Kałuch oraz porucznicy Eugeniusz Kudzia i Edward Duda. Do tej grupy pilotów z Bydgoszczy dołączyli jeszcze mjr pil. Jerzy Rybicki z Dowództwa Lotnictwa Operacyjnego i mjr pil. Jerzy Topolnicki z Inspektoratu Lotnictwa. 

Szkolenie odbyło się wiosną 1964 roku i było prowadzone dość… specyficznie. Sprawę komplikował fakt, że wówczas Su-7B nie posiadał jeszcze dwumiejscowej wersji szkolnej lub szkolno-bojowej, zatem piloci odbywali loty samodzielne na zupełnie nowym dla siebie, ocenianym jako trudny w pilotażu, typie samolotu mając za sobą tylko szkolenie teoretyczne, a po nim – niewiele wnoszące do programu szkolenia loty zapoznawcze w rejonie lotniska na UTI MiG-15 z radzieckimi instruktorami, i samodzielne na MiG-17. Z takim przygotowaniem, plus oczywiście także z własnym doświadczeniem i umiejętnościami nabytymi dotychczas w kraju, zajmowali miejsca w kabinach Su, samolotów znacznie szybszych i cięższych niż Limy i wczesne MiGi. Dość tylko porównać prędkości startu i lądowania, w Su-7 znacznie przekraczające 300 km/h (Lim lądował przy 180…). A różnica w masie? Lim-5 czyli MiG-17 miał masę startową niewiele ponad 6 ton, „Suka” – ponad 15 ton. Nowy samolot rozpędzał się do ponad 2070 km/h, podczas gdy Limowi „licznik zamykał się” na 1150 kilometrach, zaś prędkość dźwięku mógł osiągać, i to przy licznych ograniczeniach, tylko w locie nurkowym. Te fundamentalne różnice nie mogły nie wpływać na własności pilotażowe. To wszystko należało w czasie szkolenia „oswoić”, i to nie mając za plecami doświadczonego pilota-instruktora, który w razie czego przejmie stery… 

Wszyscy polscy piloci ukończyli szkolenie z wynikiem pozytywnym, i powrócili do Bydgoszczy. A pierwszych sześć Su-7 BM z 53 serii produkcyjnej wylądowało na bydgoskim lotnisku niedługo po ich powrocie, 26 czerwca 1964 roku, czyli w kilka miesięcy po rozpoczęciu dostaw tych maszyn do Czechosłowacji. Oczywiście, przyprowadzono je w największej tajemnicy wprost z Zakładów Lotniczych w Komsomolsku nad Amurem. Otrzymały numery boczne od 01, 02, 03, 05, 06 i 09. 

Kolejna partia 12 „Suk”, już w nowszej wersji BKŁ, doleciała do Bydgoszczy dopiero w 1966 roku, w 1968 przyleciały dwa następne BKŁ, a dopiero w 1969, w pięć lat po przyjęciu Su-7 na uzbrojenie – trzy pierwsze dwumiejscowe Su-7U, umożliwiające efektywniejsze i bezpieczniejsze szkolenie nowych pilotów. 

Ostatnią partię zamówionych maszyn dostarczono w latach 1974-1977, i były w niej ostatnie cztery Su-7U. Trafiły one już do 7. płku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego w Powidzu, dokąd już w pierwszej połowie 1974 roku zaczęto dostarczać pierwsze Su-20, które dwumiejscową wersję szkolno-treningową i szkolną otrzymały dopiero po 1976 roku. Łącznie wprowadziliśmy ich na uzbrojenie 26. Były eksploatowane do lutego 1997 roku, a Polska była jedynym państwem Układu Warszawskiego, który ten typ samolotu zakupił.

Ci piloci z 5. pułku, którzy jeszcze nie mogli przeszkolić się na „Suki”, musieli zadowolić się lotami na Limach, doskonaląc w intensywnych zajęciach zarówno technikę pilotażu, jak i, przede wszystkim, taktykę użycia samolotu szturmowego do zwalczania celów różnych typów, na lądzie, wodzie i w powietrzu, przy wykorzystaniu różnych środków ogniowych, w zadaniach wykonywanych indywidualnie, w parze, kluczem, eskadrą i całym pułkiem. 

Kolejna grupa bydgoskich pilotów zakwalifikowanych na przeszkolenie na Su-7, do której włączono Szymona Kowala, przygotowana została w 1969 roku. Grupa także poleciała do Krasnodaru, ale przed szkoleniem praktycznym odbyła szkolenie teoretyczne w Taganrogu. W czasie tego dwuetapowego szkolenia polscy piloci przeżyli pewnego rodzaju szok poznawczy. O ile w polskim lotnictwie stawiano dość wysokie wymagania pilotom kwalifikowanym do przejścia na naddźwiękowe „Suki”, to w radzieckiej szkole lotniczej na tym samolocie latali już podchorążowie, w ramach zajęć w szkole oficerskiej. Na taki system szkolenia Polska nie mogła sobie pozwolić z niezliczonych powodów, ale nie sposób polemizować z tezą, że taki system był efektywniejszy i skuteczniejszy. Z tego systemu  znacznie wcześniej do pułków trafiali piloci już starannie wyszkoleni na docelowym typie samolotu, na którym mieli pełnić służbę, a zasad jego użycia bojowego uczyli ich instruktorzy z akademii lotniczej. 

Równolegle z polskimi pilotami w Krasnodarze szkoliła się na Su-7 grupa pilotów z Afganistanu. O ile wobec Polaków nikt nie stosował taryfy ulgowej jeśli chodziło o loty w gorszych lub nawet złych warunkach pogodowych, o tyle Afgańczycy o arystokratycznych manierach byli – delikatnie rzecz ujmując – wybredni, i to oni narzucali instruktorom warunki, kiedy polecą, a kiedy nie, bo nie odpowiada im pogoda… Jak ich przekonywali do „modyfikacji” programów szkolenia, można się tylko domyślać… 

Grupa powróciła do Bydgoszczy po dwóch miesiącach szkolenia, każdy pilot był bogatszy średnio o 20 godzin nalotu na „Sukach”. I wtedy przyspieszyło zdecydowanie przezbrajanie pułku z Lim-ów na Su. Kowal już był dowódcą eskadry, kiedy w 1970 skierowany został na studia w Akademii Sztabu Generalnego. Jak twierdzi – nie były one w stanie poszerzyć jego wiedzy o technice pilotowania, bo tę doskonali się w codziennej pracy w powietrzu, za sterami samolotu. Ale dały bardzo dużo, jeśli chodzi o poszerzenie wiedzy o dowodzeniu, ale głównie o możliwościach zastosowania i użycia na współczesnym polu walki lotnictwa i będących w jego dyspozycji środków walki. Jeden z rozdziałów swojej pracy dyplomowej na ASG poświęcił zrzutowi bomby jądrowej z Su-7BM. Temat już mu wówczas nie tylko dobrze poznany od strony teoretycznej, ale też wielokrotnie ćwiczony na poligonach. 

Polscy piloci po raz pierwszy zrzucili bombę pozoracyjną IAB-500 (Imitacjonnaja Awiacjonnaja Bomba) w marcu 1968 roku, i od tej pory był to stały element szkolenia i treningu bojowego. Intensywne szkolenie na poligonie w Nadarzycach uwzględniało wszystkie możliwe do wykonania na tym samolocie techniki ataku jądrowego: w locie poziomym, w locie nurkowym i w połączeniu z bardzo skomplikowanym manewrem, w trakcie którego wykorzystywana jest krzywa balistyczna dla zwiększenia skuteczności ataku i zwiększenia szans na to, że sam pilot taki atak przeżyje… 

W Układzie Warszawskim samoloty Su-7 wprowadziły na uzbrojenie, poza ZSRR oczywiście, tylko siły powietrzne Polski i Czechosłowacji, zyskując tym samym, jako jedyne poza lotnictwem „Wielkiego Brata”, kompetencje do wykonywania uderzeń jądrowych lotniczym komponentem swoich sił zbrojnych. Z uwagi na położenie tych dwóch krajów w bezpośredniej bliskości granicy pomiędzy Układem Warszawskim i NATO wydaje się zrozumiałe, dlaczego lotnictwu tych krajów przypisano na szczeblu Dowództwa Zjednoczonych Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego taką właśnie rolę – utorowania taktycznymi uderzeniami jądrowymi drogi dla zagonów pancernych wojsk pierwszego rzutu, które miały opanować Danię i dotrzeć w nie więcej jak siedem dni do rubieży Renu… 

Nasi południowi sąsiedzi posiadali ok. 60 „Suk” (większość w wersji BKŁ), polskie lotnictwo – 6 w wersji BM, 33 w wersji BKŁ i 8 dwumiejscowych Su-7U. Jedynym ich użytkownikiem był bydgoski 5. pułk. Miejscem stacjonowania „Suk” była zawsze Bydgoszcz, chociaż samoloty te wielokrotnie przebazowywano czasowo, czy to w ramach ćwiczeń objętych programem szkoleń własnych, czy wylotów na wspólne z innymi wojskami Układu Warszawskiego ćwiczenia i manewry. Najczęściej – do NRD, jak najbliżej NATO… 

W albumie płk. Szymona Kowala z fotografiami dokumentującymi jego służbę co kilka kart pojawiają się podobne zdjęcia z ceremonii pogrzebowych. Jak wspomina pułkownik, od dnia swojego przyjścia do pułku w 1963 roku do końca służby pożegnał ośmiu kolegów pilotów. Oczywiście, nie wszyscy zginęli na Su-7. Te samoloty zabrał z ich szeregów tylko trzech pilotów, pozostali zginęli na innych maszynach. I Szymon Kowal, i jego żona Maria, który bez reszty żyła pracą męża, nawet dziś są w stanie opisać szczegółowo okoliczności każdego z tych wypadków, każdego z pilotów, który stał się ich ofiarą. – Każdy wypadek, a już szczególnie śmiertelny, przeżywało się bardzo – wspominają oboje. –Środowisko pilotów było środowiskiem ludzi niesamowicie zżytych z sobą, i mających do siebie ogromne zaufanie. Inaczej nie bylibyśmy w stanie funkcjonować. I, co sobie bardzo ceniliśmy, nie wytwarzano jakiegoś nienaturalnego dystansu pomiędzy pilotami a dowództwem. Myślę, że to była taka miara dojrzałości i odpowiedzialności, że bliskie, koleżeńskie i przyjacielskie relacje pomiędzy funkcyjnymi oficerami i zwykłymi pilotami, budowane chociażby podczas sobotnich, tradycyjnych spotkań w klubie oficerskim, absolutnie nie oznaczały pobłażliwości czy braku poszanowania dyscypliny i zasad, głównie zasad bezpieczeństwa, w wykonywaniu naszej pracy. Na szacunek i uznanie naprawdę nie zapracowywało się wyższym stopniem i donośniejszym głosem, ale fachowością, umiejętnościami. A te przychodziły wraz z doświadczeniem, uzyskiwanym nalotem. 

Wyjaśnianie każdego wypadku, nie tylko takiego, w którym ginął pilot lub tracono samolot, było obowiązkiem wojska, chociażby po to, aby na przyszłość doprecyzowywać regulaminy czy instrukcje, by unikać sytuacji zagrażających pilotom i samolotom. W porównaniu z Lim-ami, Su-7 były w tej dziedzinie pomocne, bo już miały pokładowe rejestratory parametrów lotu. Zapisywały sześć czy siedem parametrów, ale to zawsze więcej niż zero. I np. kiedy samolot wracał znad poligonu z wbitym odłamkiem zrzucanych bomb, można było sprawdzić, czy to nie wina pilota, który zbyt późno wyprowadził samolot po ataku, albo schodził do ataku pod innym kątem niż zaleca instrukcja. Bywało, że nie wszystko instrukcja przewidywała. – Jeden z naszych kolegów, dowódca eskadry, strzelał na poligonie w Solcu taką ciężką, ćwierćtonową rakietą S-24, przewidzianą do rozbijania bunkrów i ciężkich umocnień. Rakieta poszła, jej potężny silnik pracował nieco ponad sekundę, ale pilot najprawdopodobniej nie odbił natychmiast w górę, jego samolot poszedł za nisko i wleciał w strugę gazów wylotowych z jej silnika. To wystarczyło, aby z braku dostatecznej ilości tlenu silnik Su-7 zadławił się i stracił ciąg. Taki samolot to nie szybowiec, bez silnika nie poleci. A jest kilkaset metrów nad ziemią… W ułamku sekundy trzeba było podjąć decyzję i wydać komendę „katapultuj się!” – opisuje jedną z takich sytuacji pk Kowal, który wtedy kierował lotami. Inny przypadek, też na niego trafiło na stanowisku kierowania: podczas lotów w trudnych warunkach pilot rozpoczynający manewr podejścia do lądowania z przebijaniem chmur, melduje, że jest na 1500 metrach i silnik mu się wyłączył. Tylko jedno wyjście, jedna komenda: „Katapultuj się!” Kolejny: para „Suk” wracała po wykonaniu zadania na poligonie morskim. Meldują, że kończy im się paliwo, a warto wiedzieć, że na minutę lotu „Suka” zużywała go nawet… 220 litrów (zaskarbiło to tej maszynie tytuł „najbardziej paliwożernego samolotu świata”). W pewnym momencie, kiedy są już blisko lotniska, dolatują do Koronowa, jeden z pilotów melduje, że rośnie mu gwałtownie temperatura silnika. – Cisza dla wszystkich! Pytam: „Kto?” „Ile masz?!” „Mam 1200 metrów, temperatura 960 i rośnie”. Nie było na co czekać. Silnik zaraz zacznie się palić. „Katapultuj się!” A do drugiego pilota z tej pary, a był nim późniejszy dowódca Wojsk Lotniczych, gen. Targosz: „Ile masz paliwa”. „Wystarczy”. „Obserwuj”. Po wykonaniu kręgu nad Jeziorem Koronowskim, nad którym pilot się katapultował, Targosz melduje: „Jest spadochron”. To było najważniejsze. „Dziękuję. Ląduj”. Wszyscy przerwać zadania! Do lądowania! – wspomina kolejny incydent. – Ten pilot był pewno z dziesięć lat młodszy ode mnie, był znakomity jako uczynny kolega, jako pilot, i jako oficer przygotowujący teoretycznie zadania do lotów na strzelanie. Miał w małym paluszku wyższą matematykę i fizykę, nieraz go prosiłem, by poprowadził wykłady ze strzelania dla kolegów. Po tym katapultowaniu nie odszedł wprawdzie z lotnictwa, ale już się do latania nie garnął. Niedługo potem przeszedł do DWLot w Poznaniu, do pracy sztabowej. 

W trakcie całego cyklu eksploatacji, w wyniku wypadków i katastrof, polskie lotnictwo utraciło dziewięć Su-7: 1 BM w 1970 r. , 5 BKŁ (1969 r., 1982 r., dwa w 1984 r., i jeden w 1987 r.) oraz 1 Su-7U (z 7 BB-R w Powidzu w 1982 r.). Bardzo trudno powiedzieć, czy jest to współczynnik wysoki, czy niski, jeśli nie uwzględni się liczby oraz okresu eksploatacji tych samolotów, wykonywanego na nich nalotu i programów szkolenia, a także warunków eksploatacji (w tym okresie lotnictwo polskie uczestniczyło w licznych ćwiczeniach i manewrach sił sojuszniczych, w trakcie których bardzo często aranżowano warunki działania lotnictwa zbliżone do realnych warunków bojowych). 

Ciekawostką w tym rachunku strat dotyczących Su-7 są „rozliczenia międzysojusznicze”. W ich ramach PRL musiała oddać Czechosłowacji Su-7 BKŁ numer taktyczny 23 w zamian za samolot w tej samej wersji zestrzelony przypadkowo przez polskiego MiG-21 PFM podczas wspólnych ćwiczeń w 1971 roku. Z kolei Su-7BKŁ z numerem taktycznym 926 otrzymaliśmy w 1988 roku od „towarzyszy radzieckich” w zamian za nasz samolot w tej samej wersji zniszczony w 1987 roku w trakcie przebazowania go przez rosyjskiego pilota z Polski do zakładu remontowego w ZSRR. 

Na szczęście nie każda z tych katastrof, zakończonych utratą samolotu, pociągała za sobą śmierć pilota. Bo co jak co, ale fotele pilotów z systemem katapultowania „Suki” miały znakomite, jedne z najlepszych w świecie. To też budowało zaufanie pilotów do tego samolotu. 

W Su-7 śmierć poniosło trzech polskich pilotów. Jeśli na dziewięć utraconych maszyn zginęło trzech pilotów, to znaczy, że – chociaż zginęło o trzech za dużo – to jednak sześciu się uratowało… 

Zanim ktoś postawi tezę, że fakt, iż w trakcie trwającej 24 lata (od czerwca 1966 do czerwca 1990 roku) eksploatacji polskie lotnictwo utraciło co czwarty z posiadanych samolotów Su-7, i to ma fatalnie świadczyć i o jakości sprzętu, i o wyszkoleniu pilotów i jakości personalu technicznego, i o metodach szkolenia i treningu bojowego, zachęcamy go do refleksji. W porównywalnym okresie lotnictwo Republiki Federalnej Niemiec wprowadziło na swoje uzbrojenie porównywalny pod względem technicznym, nieco lżejszy, ale równie szybki, zbliżony pod względem osiągów i powstały w podobnym okresie (oblot w 1954 roku, w służbie od 1958 roku) samolot bojowy F-104 Starfighter o przeznaczeniu myśliwskim i myśliwsko-bombowym, również przystosowany do przenoszenia broni atomowej. Su-7 nie był wprawdzie bezpośrednim odpowiednikiem tego samolotu (bardziej do tej roli pasuje MiG-21, zaś bezpośrednim odpowiednikiem Su-7 po przeciwnej stronie był raczej F-105 Thunderchief), ale usytuowany był w tej samej epoce technologicznej i skonstruowany w oparciu o zbliżone wymagania taktyczno-techniczne. Starfighter powstał w firmie Lockheed, czyli w przemyśle lotniczym USA, uznawanym za przodujący w świecie i o niebo bardziej bardziej zaawansowany niż przemysł lotniczy wszystkich razem wziętych krajów bloku wschodniego. Za jego projekt odpowiadał w Skunk Works genialny konstruktor Kelly Johnson, twórca m.in. L-10 Electra, P-38 Lightning, SR-71 Blackbird, U-2 i C-130. Z F-104 wyszło mu jednak tak sobie… 

Luftwaffe wprowadziła na uzbrojenie łącznie 916 samolotów tego typu w kilku wersjach. W wyniku wypadków i katastrof utracono około 300 z nich, czyli ponad 30 procent, a śmierć poniosło 115 pilotów. F-104 eksploatowany był w Luftwaffe przez podobny okres jak Su-7 w lotnictwie polskim, a jego niemieccy piloci byli szkoleni głównie do zadań myśliwskich, podczas gdy polscy piloci Su-7 – w wykonywaniu nie tylko zadań myśliwskich, ale także trudniejszych i bardziej złożonych zadań myśliwsko-bombowych i szturmowych. 

Brak podstaw do stwierdzeń, że w przypadku F-104 na liczbę  rozbitych samolotów miały wpływ programy oraz intensywność szkolenia, która w różnych krajach była różna. Główną przyczyną strat była niedopracowana konstrukcja, także napędu, i bardzo ryzykowny układ aerodynamiczny. Samolot miał fatalne charakterystyki na małej wysokości i niskiej prędkości, co praktycznie już na starcie wykluczało go z użycia do atakowania celów naziemnych. Faktem jest, że spośród 2578 wyprodukowanych egzemplarzy w katastrofach i wypadkach utracono co najmniej 1170 (nie wszystkie państwa użytkujące tego „fabrykanta wdów” ujawniły dane), czyli ponad… 45 proc. Ma on na swoim koncie śmierć około 400 osób. 

Z USAF samolot F-104 wycofano bardzo szybko, i proces ten trwał od 1960 do 1967 roku, zaś samoloty przekazano Gwardii Narodowej. Z Luftwaffe, która zaczęła wdrażać ten typ samolotu w latach 1961-1962, ostatnie maszyny tego typu wycofano w połowie lat 80., zaś te, które ocalały, przekazano Grecji i Turcji. Samolotowi nie wiodło się też na innych lotniskach: belgijskie lotnictwo utraciło w wypadkach ok. 40 proc. ze swoich 101 szt. F-104, holenderskie – prawie 38 proc., kanadyjskie – ponad 46 proc. (rozbiło się aż 110 spośród 238 używanych maszyn tego typu, zakupionych w USA i wyprodukowanych na licencji). Jedynie Włochom, gdzie rozbiło się 156 na 363 posiadane samoloty (43 proc.!), i zginęło 90 osób, udało się utrzymać w służbie ograniczoną liczbę F-104 w znacznie zmodernizowanej wersji nawet do początku XXI wieku, ale nie odgrywały one już znaczącej roli operacyjnej. Podobnie jak Su-7 w końcowym okresie swojej służby, kiedy z Polski wyszła Armia Radziecka, zabierając z sobą przeznaczoną dla tego samolotu amunicję nuklearną. Ponadto traktaty rozbrojeniowe zobowiązały m.in. Polskę do redukcji liczby środków przenoszenia takiej broni, a kończące się resursy Su-7 bezcelowym czyniły ponoszenie kosztów związanych z ich przedłużaniem tylko z myślą o wykonywaniu zadań szturmowych, i to w dodatku bardzo skromnym o nieefektywnym jak na lata 80. wachlarzem uzbrojenia. Zresztą – Polska miała już wówczas na uzbrojeniu nowocześniejsze Su-20 i przede wszystkim Su-22M4, których czas również właśnie się kończy.