Mała dostępność francuskich śmigłowców. Jakie przyczyny?

Alarmującą statystykę ujawniło ministerstwo obrony na zapytanie jednego z francuskich deputowanych François Cornut-Gentille. Wynika z niej, że dostępność śmigłowców w 2014 r. wyraźnie spadała w porównaniu do lat poprzednich, przy czym ta ocena ta nie dotyczy helikopterów wykorzystywanych w czasie operacji bojowych.

Szczególną uwagę zwrócono na stan techniczny najnowszych śmigłowców bojowych Tiger, których średnia wieku nie przekracza 6 lat. Okazało się, że o ile w 2012 r. ich dostępność oceniano na 30%, to w 2013 r. spadła ona już do 22%, a w 2014 r. – szacowano ją na 17,4%.

Zupełnie inaczej wygląda stan techniczny drugiego typu nowych śmigłowców – transportowych NH-90 TTH. Jak dotąd dostarczono 13 takich maszyn, których dostępność ocenia się na 53% Przez dostępność uważa się możliwość przygotowania helikopterów do wykonania zadania w czasie mniejszym niż 6 godzin.

Problemy z dyspozycyjnością śmigłowców były od razu tłumaczone brakiem pieniędzy na działania MCO (utrzymanie w gotowości operacyjnej - Maintien en condition opérationnelle) i EPM (Planowa konserwacja sprzętu - l’Entretien programmé des matériels). Sprawa jednak jest o wiele bardziej skomplikowana o czym poinformował w jednym z wywiadów dowódca ALAT – generał Olivier de la Motte.

Jako pierwszy powód problemów wskazuje on bardzo intensywne wykorzystywanie w ostatnich latach śmigłowców w operacjach bojowych – i to do tego w trudnych warunkach klimatycznych oraz środowiskowych. Warunki, jakie panują na pustyniach Sahelu lub w górach źle wpływają bowiem na systemy mechaniczne śmigłowców oraz wymagają dłuższych, częstszych i kosztowniejszych przeglądów. Dotyczy to szczególnie śmigłowców Tiger, które np. w czasie operacji libijskiej musiały działać z pokładów okrętów desantowych typu Mistral (a więc w środowisku słonej wody).

Kolejnym elementem wpływającym na dostępność śmigłowców w ALAT są rygorystycznie przestrzegane normy eksploatacyjne, które często blokują możliwość działania. Generał de la Motte podkreślił, że obecnie działa się jedynie zgodnie z zasadą: „zero defektów przed lotem i zero defektów w czasie lotu”. Według niego ostrożność ta jest oczywiście ważna, a zabezpieczeń nigdy nie jest za wiele, ale takich działań prewencyjnych nie podejmowano kilka lat temu. Wymagają one natomiast bardzo dokładnie prowadzonych, długotrwałych przeglądów, sprawdzenia ogromnej liczby parametrów i prewencyjnego wykonywania napraw – a to znacząco podnosi koszty eksploatacji.

Przekłada się to na zwiększone bezpieczeństwo lotów, ale jednocześnie znacznie ogranicza działania operacyjne i wydłuża czynności serwisowe. W wielu przypadkach niedostępność śmigłowców nie wynika więc z uszkodzeń, ale z konieczności przeprowadzenia kolejnych, rozciągniętych w czasie i drogich przeglądów.

By poprawić tą sytuację ALAT już podjęło szereg działań naprawczych. W pierwszej kolejności zaczęto upraszczać dokumentację. Dodatkowo w czasie realizowania procesów eksploatacyjnych zaczęto powszechnie korzystać ze specjalnie opracowanych narzędzi informatycznych. Francuzi nie mają jednak złudzeń i wiedzą, że zmiany nie nastąpią od razu. Mają jednak pewność, że na bazie wniosków z już prowadzonej eksploatacji znajdą rozsądną równowagę pomiędzy wiedzą techniczną i założeniami producentów, a doświadczeniem operacyjnym.