Konstrukcja, która dziewiczy lot odbyła w okresie, gdy na niebie królowały takie maszyny jak MiG-15 czy North American F-86 Sabre. Wyprodukowany w liczbie ponad 2500 egzemplarzy, cały czas jest eksploatowany i cały czas producent stara się przygotować dla rynku nowe odmiany tej legendarnej konstrukcji.

Sukcesy C-130J Super Hercules

Wielu spodziewało się, że opracowany w pierwszej połowie lat 90. XX wieku model C-130J Super Hercules będzie „łabędzim śpiewem” legendarnej konstrukcji koncernu Lockheed Martin. Sprawdzona maszyna wyposażona w nowoczesne (ekonomiczne) silniki oraz cyfrową awionikę stanowiła element działań marketingowych producenta, które zostały podjęte na własne ryzyko. Jak się okazało, był to strzał w dziesiątkę – pomimo, że lata 90. były okresem odprężenia i redukcji budżetów obronnych, a także rozpoczynaniem prac nad nową generacją średnich samolotów transportowych w Europie Zachodniej, Japonii czy Ukrainie, Lockheed Martin potrafił znaleźć niszę na swój produkt, który po raz kolejny pokazał, że konstrukcja C-130 jest podatna na każde życzenie zamawiającego.

Największym użytkownikiem C-130J pozostają Stany Zjednoczone – dla trzech formacji mundurowych (USAF, US Marine Corps oraz US Coast Guard) zamówiono ponad 200 egzemplarzy, a umowy na kolejne to kwestia wyłącznie czasu (przede wszystkim odmiany specjalne MC/HC-130J oraz szturmowe AC-130J). Co więcej maszyna sprzedana została także do powiększającej się grupy użytkowników eksportowych – pod koniec ubiegłego roku liczyła ona czternaście państw: Australia (12), Dania (4), Indie (6), Irak (6), Izrael (3), Kanada (17), Katar (4), Kuwejt (3), Norwegia (4), Oman (3), Republika Korei (4), Tunezja (2), Wielka Brytania (25) oraz Włochy (22). Część z nich już teraz deklaruje zwiększenie zamówień o kolejne, można tu wymienić Indie (toczą się negocjacje w sprawie pozyskania od sześciu do dziewięciu sztuk), Izrael (sześć kolejnych), Kuwejt (trzy, w wielozadaniowej odmianie KC-130J). Dzięki nim, liczba sprzedanych C-130J wynosi już ponad 300. egzemplarzy, co gwarantuje utrzymanie linii produkcyjnej do 2014 roku.



Poza produkcją maszyn w odmianach transportowej, patrolowej, tankującej czy specjalnej, C-130J może pochwalić się sporym potencjałem modernizacyjnym i adaptacyjnym – o czym niech świadczy choćby zainicjowany na rzecz US Marine Corps program Harvest Hawk, czyli uzbrojenie samolotów KC-130J w precyzyjne środki klasy „powietrze-ziemia”. Debiut bojowy szturmowych KC-130J miał miejsce w Afganistanie 4 listopada 2010 roku, kiedy jeden z samolotów wspierał elementy 3. Batalionu 5. Pułku Piechoty Morskiej w walkach w rejonie Sangin. Poza Afganistanem bojowe KC-130J działały także nad Libią, m.in. wspierając operację ratowania załogi samolotu szturmowego F-15E Strike Eagle, która 22 marca 2011 roku katapultowała się w rejonie Bengazi. Zgodnie z planem, podstawowym środkiem do zwalczania celów naziemnych są obecnie kierowane pociski rakietowe rodziny AGM-114 Hellfire oraz lekkie Raytheon Griffin (standardowa jednostka ognia zawiera cztery AGM-114 oraz dziesięć Griffinów).

Poza wariantami militarnymi, producent cały czas rozważa rozpoczęcie prac nad modelem cywilnym (wstępnie oznaczonym jako L100J) – w tym przypadku wszystko zależy od zainteresowania rynku. Dotychczas Lockheed Martin sprzedał 114 egzemplarzy samolotów L-100 (w trzech odmianach), których produkcję zakończono w 1992 roku. Spośród nich w eksploatacji znajduje się około 70, z czego część w strukturach sił zbrojnych niektórych państw. Pozostałe trafiły do wyspecjalizowanych przewoźników, którzy realizują swoje usługi w trudnym terenie lub na rzecz przemysłu wydobywczego i amerykańskiego Departamentu Obrony. Z tego też względu szanse na zdobycie jakikolwiek kontraktów z tego segmentu rynku lotniczego są bliskie zeru.



Wydawać by się mogło, że w dobie rosnącej konkurencji w segmencie średnich samolotów transportowych, gdzie C-130J Super Hercules musi walczyć z takimi konstrukcjami jak Airbus A400M Grizzly, Embraer C-390, Kawasaki C-2 czy Antonow An-70, weteran nie ma szans. Jak się okazuje, konstruktorzy z Marietta mają tu coś innego do powiedzenia...

Następne pokolenie Super Herculesa

1 grudnia 2011 roku, w czasie konferencji przemysłu obronnego w Nowym Jorku, wiceprezes koncernu Lockheed Martin (Jim Grant) poinformował, że rozpoczęto prace nad dwoma nowymi wariantami legendarnego samolotu. W chwili obecnej oba nowe modele noszą oznaczenia C-130XJ oraz C-130NG. Ten pierwszy stanowi element rodziny C-130J Super Hercules, a drugi ma być zalążkiem następnego pokolenia Herculesa.

C-130XJ Expendable Hercules jest odpowiedzią na analizę rynku militarnego oraz cywilnego, która została dokonana w ostatnich miesiącach przez producenta. Wedle niej istnieje spora grupa użytkowników zainteresowanych zakupem C-130J Super Hercules jednak nie za taką cenę, za jaką jest oferowany przez koncern Lockheed Martin (eksportowa cena C-130J wraz z pakietem szkolno-logistycznym dochodzi do 150 mln dolarów za egzemplarz). W zasadzie ma to być wariant „zubożony” pozbawiony części wyposażenia standardowego C-130J, dzięki temu cena może zostać zmniejszona przy jednoczesnej opcji późniejszej modernizacji do „pełnego” standardu C-130J Super Hercules. Wedle dostępnych informacji C-130XJ zachowa turbośmigłowe silniki Rolls-Royce AE2100 oraz wyposażenie awioniczne firmy Honeywell. Największą (znaną) różnicą jest usunięcie zautomatyzowanego systemu ładunkowego, bez którego cała procedura za- i wyładunku spada na barki i mięśnie personelu pokładowego oraz lotniskowego. Wedle słów wiceprezesa koncernu, potencjalnymi klientami na ten model samolotu mogą być siły zbrojne Republiki Południowej Afryki (po anulowaniu kontraktu na zakup ośmiu A400M Grizzly władze tego kraju szukają możliwości zastąpienia starych C-130B Hercules, zapotrzebowanie wynosi około dwunastu średnich maszyn lub sześć-osiem ciężkich), a także użytkownicy lokalni – Służba Leśna (negocjująca z koncernem Lockheed Martin pozyskanie 24 samolotów rodziny C-130J Super Hercules, które miałyby być wykorzystywane do zadań przeciwpożarowych, obecnie kwestią zostaje kwestia własności maszyn – czy zostaną zakupione na własność czy też leasingowane od podmiotu cywilnego) oraz US Air Force. W przypadku tego drugiego użytkownika C-130XJ może być alternatywą dla programu zakupu lekkich samolotów Alenia C-27J Spartan – w ramach cięć budżetowych USAF rozważa anulowanie pozyskania tych maszyn, a w ich miejsce nabycie zubożonych Herculesów, które będą dysponować większymi możliwościami transportowymi przy niższych kosztach pozyskania niż standardowe C-130J.



Natomiast w przypadku odmiany C-130NG (Next Generation), na razie, niewiele można napisać. Wedle dostępnych informacji ma to być odpowiedź na zapotrzebowanie użytkowników po 2020 roku, kiedy ma rozpocząć się wycofywanie ze służby samolotów C-130H. Ilustracje, być może mylące, wskazują na chęć przeprojektowania nosowej części kadłuba, wprowadzenie zmian w skrzydle (dodanie wingletów, zmniejszających opory powietrza oraz zużycie paliwa) oraz zastosowanie całkowicie nowej części ogonowej. Być może C-130NG jest nowym wcieleniem powiększonego Herculesa (C-130XL), o którym producent poinformował w drugiej połowie 2008 roku – maszyna ta miała stanowić odpowiedź na bezpośrednią konkurencję europejskiego A400M Grizzly oraz była ukierunkowana na zgłaszane przez USAF zapotrzebowanie na nowy średni samolot transportowy, którego zakupy miałyby rozpocząć się po 2015 roku.

Łukasz Pacholski