F-35 to dopiero początek. Polskie lotnictwo rośnie w siłę

Jedną z przyczyn, dla których wojna o ukraińską niepodległość zamieniła się w konflikt w dużej mierze pozycyjny, jest równowaga sił między lotnictwem Rosji i Ukrainy. „Tarcza”, do której zalicza się również obrona powietrzna, ma wyraźną przewagę nad ofensywnym „mieczem” załogowego lotnictwa bojowego. Obie strony próbują rekompensować ten niedostatek stosowaniem środków rażenia o wydłużonym zasięgu, w tym bomb szybujących i pocisków manewrujących, a także systemów bezzałogowych wystrzeliwanych z ziemi. Jednak nie zmienia to faktu, że żadna ze stron nie jest w stanie wywalczyć przewagi, a tym bardziej dominacji w powietrzu, nawet na szczeblu taktycznym, a co dopiero operacyjnym lub strategicznym.

Nie ulega wątpliwości, że członkowie Organizacji Traktatu Północnoatlantyckiego posiadają zdecydowaną przewagę ilościową i jakościową nad lotnictwem Federacji Rosyjskiej, zwłaszcza jeżeli po stronie zachodniej uwzględni się choć część sił, którymi dysponują Stany Zjednoczone. Gdyby w wyniku jakiegoś nieszczęścia doszło do uruchomienia Artykułu 5 Traktatu Waszyngtońskiego, to właśnie lotnictwo i środki napadu powietrznego stanowiłyby jedną z pierwszych odpowiedzi NATO na agresję Moskwy. Naturalnie istotną częścią zachodniego ordre de bataille byłyby samoloty z biało-czerwoną szachownicą, i to już od pierwszego dnia działań wojennych.

To stanowi naturalny przyczynek do podjęcia próby oceny, na jakim poziomie gotowości pod względem sprzętowym znajdują się polskie Siły Powietrzne. Przyjęcie do służby 48 lekkich samolotów bojowych FA-50 Golden Eagle w wariantach GF i PL w miejsce wycofywanych maszyn o radzieckim rodowodzie istotnie zwiększy potencjał tego rodzaju Sił Zbrojnych. Nie należy też zapominać o przygotowywanej modernizacji F-16C/D Block 52 Jastrząb (pierwotnie Fighting Falcon) do standardu F-16V Block 72 Viper. Bardzo poważnym wzmocnieniem Sił Powietrznych będzie wdrożenie 32 egzemplarzy F-35A Husarz (oryginalnie Lightning II), które już się rozpoczęło. Co więcej, już dziś od najwyższych czynników wojskowych i politycznych płyną komunikaty, że polskie plany nie kończą się na dwóch eskadrach F-35.

Modernizacja techniczna lotnictwa Sił Powietrznych nie dotyczy tylko komponentu bojowego. Dość przytoczyć trwające postępowania w sprawie zakupu nowych samolotów transportowych, które zastąpią stare C-130H Hercules, a także spodziewane w najbliższych latach wycofanie maszyn wczesnego ostrzegania Saab 340B AEW-300 z powodu ograniczonego resursu radiolokatorów Erieye. Postępują też przygotowania do zakupu czterech samolotów tankowania powietrznego Airbus A330 MRTT+ we współpracy z Hiszpanią. Niniejszy artykuł stanowi próbę podsumowania stanu wiedzy o flocie załogowych statków powietrznych Sił Powietrznych (z wyłączeniem wiropłatów) podczas Święta Wojska Polskiego 2026, a także planów zakupowych tego rodzaju Sił Zbrojnych na kolejne lata. Modernizacja pozostałych komponentów Sił Powietrznych (Wojsk Rakietowych Obrony Powietrznej, Wojsk Radiotechnicznych) to temat na osobne opracowanie. Z pewnością wrócimy do tego zagadnienia na Defence24.pl.

Lotnictwo transportowe i szkoleniowe

Siły Powietrzne korzystają z kilkudziesięciu samolotów szkolenia podstawowego i zaawansowanego. Na tę część floty składa się 28 maszyn szkolenia podstawowego PZL-130 Orlik, które zmodernizowano do standardu TC-II Advanced. Ostatni samolot, który nosi numer boczny 44, uroczyście przekazano użytkownikowi w październiku 2022 roku. Siły Powietrzne dysponują też 15 jednosilnikowymi odrzutowcami szkoleniowymi Alenia Aermacchi M-346 Bielik (oryginalnie Master), które służą w 41. Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie. Jedna maszyna została utracona w tragicznym wypadku w 2024 r. na lotnisku Gdynia-Babie Doły, w którym śmiercią lotnika zginął mjr pil. Robert „Killer” Jeł.

Najmniejszym samolotem transportowym w Siłach Powietrznych jest PZL M28 Bryza, czyli licencyjny wariant Antonowa An-28. W służbie pozostają około 24 egzemplarze, a kilkanaście kolejnych wykorzystuje lotnictwo Marynarki Wojennej. Na stanie 8. Bazy Lotnictwa Transportowego w Balicach znajduje się 16 średnich maszyn transportowych EADS CASA C-295M (dziś sympatyczna „Kaśka” jest firmowana przez Airbusa). Jeden płatowiec utracono w katastrofie lotniczej w Mirosławcu w styczniu 2008 r., w której zginęło 20 lotników Sił Powietrznych, w tym 4 członków załogi i 16 pasażerów. W miejsce zniszczonej maszyny zamówiono dodatkową sztukę C-295M. W grudniu 2024 r. podpisano umowę, w wyniku której wszystkich 16 płatowców zostanie zmodernizowanych. Dwa samoloty będą przebudowane w Hiszpanii, a 14 kolejnych w Polsce. Zamówienie zostanie zrealizowane do 2033 r.

Największym samolotem transportowym w Siłach Powietrznych pozostaje C-130 Hercules w liczbie pięciu egzemplarzy. Podobnie jak starsze C-130E, także obecnie stosowane C-130H pozyskano z rynku wtórnego w Stanach Zjednoczonych. „Data przydatności do spożycia” polskich Herculesów jest ograniczona, toteż Siły Powietrzne rozważają zakup w ich miejsce nowych maszyn: Airbusów A400M, Embraerów C-390 Millennium lub Lockheedów C-130J-30 Super Hercules. Warto podkreślić, że w lipcu bieżącego roku Polska dołączyła do inicjatywy, której celem jest utworzenie wspólnej floty A400M do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego w NATO. W ostatnich latach kilku sojuszników Polski zakontraktowało nieco mniejsze C-390 Millennium, w tym Czechy, Grecja, Holandia i Szwecja. Za to Super Hercules nie cieszy się dużym wzięciem na Starym Kontynencie.

Jak poinformował w rozmowie z Defence24.pl generał Ireneusz Nowak, Polska jest zainteresowana pozyskaniem około 8 średnich (C-390 Millennium lub C-130J-30 Super Hercules) oraz 10 ciężkich (A400M Atlas) samolotów transportowych. Biorąc pod uwagę niedawne dołączenie Polski do wspomnianego projektu utworzenia wspólnej floty A400M w NATO, nie sposób określić, jak rozłoży się proporcja tych zamówień. Niemniej wiele wskazuje, że epoka wysłużonych Herculesów w Siłach Powietrznych powoli dobiega końca, a w perspektywie kilku lat Siły Zbrojne RP zyskają możliwość transportu drogą powietrzną ciężkiego sprzętu, choćby do wszystkich krajów wschodniej flanki NATO. Te zakupy wespół z modernizacją C-295M sprawią, że polscy lotnicy będą dysponowali w pełni nowoczesną flotą maszyn transportowych.

Wielozadaniowe samoloty bojowe

We wrześniu 2022 r. Polska złożyła zamówienie na 48 samolotów KAI FA-50 Golden Eagle w dwóch wersjach. 12 płatowców w przejściowej wersji szkolno-bojowej FA-50GF już dostarczono do 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Tam FA-50 zastąpiły zbudowane w Związku Radzieckim MiGi-29 w wariancie 9.12A (jednomiejscowe, bojowe) oraz 9.51A (dwumiejscowe, szkolno-bojowe). 36 kolejnych FA-50 zostanie dostarczonych w wariancie PL z radiolokatorem Raytheon PhantomStrike. Maszyny te zostaną zintegrowane z różnorodnym uzbrojeniem, w tym amerykańskimi pociskami powietrze-powietrze krótkiego zasięgu AIM-9X Sidewinder oraz (w dalszej kolejności) średniego zasięgu AIM-120C AMRAAM, a także wyposażeniem takim jak wyświetlacze nahełmowe Thales Scorpion oraz zasobniki celownicze Sniper ATP. Pierwsze FA-50PL mają zostać dostarczone do Polski w połowie 2027 r., a ostatnie na początku 2029 r.

W służbie Sił Powietrznych pozostaje 47 wielozadaniowych samolotów bojowych F-16C/D Block 52 Jastrząb. Jeden płatowiec został utracony podczas lotu treningowego F-16 Tiger Demo Team przed pokazami lotniczymi Radom Air Show w 2025 r. W katastrofie zginął mjr pil. Maciej „Slab” Krakowian. W sierpniu 2025 r. Ministerstwo Obrony Narodowej podpisało umowę na podniesienie polskich Jastrzębi do standardu F-16V Block 72 Viper. Dostawy zmodernizowanych maszyn zakończą się w 2038 r. Wśród najważniejszych zmian znajdą się radiolokatory Northrop Grumman AN/APG-83 SABR, systemy walki radioelektronicznej L3Harris AN/ALQ-254(V)1 Viper Shield, komputer misji oraz duże wyświetlacze ciekłokrystaliczne w kokpicie. Zmiany uczynią polskie Jastrzębie w większym stopniu interoperacyjnymi z właśnie wdrażanymi F-35A Husarz oraz wyraźnie podniosą ich możliwości bojowe.

W maju br. w 32. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku wylądowały pierwsze polskie F-35A Husarz. Miejscem produkcji 16 z 32 maszyn w wariancie Block 4 TR-3 o numerach taktycznych 3501 do 3516 jest zakład Lockheed Martin w Fort Worth w stanie Teksas w USA. Płatowce o numerach 3509, 3510 i 3511 już są w Łasku, lecz pozostałe dotąd wyprodukowane maszyny wciąż rezydują w USA, w bazie lotniczej Gwardii Narodowej Stanów Zjednoczonych Ebbing w stanie Arkansas. Pod koniec lipca lot testowy odbył pierwszy polski F-35, który zmontowano w zakładzie Leonardo we włoskim Cameri. Zgodnie z harmonogramem dostawy wszystkich 32 F-35A Husarz mają zakończyć się w 2029 r. Jednak na tym nie koniec – jak informowaliśmy w czerwcu, do 2039 r. Polska zamierza pozyskać dwie kolejne eskadry F-35. To sprawi, że polska flota tych maszyn urośnie do 64 egzemplarzy.

Przedstawiciele Ministerstwa Aktywów Państwowych, które odpowiada za rozwój państwowej zbrojeniówki, deklarują zainteresowanie wielozadaniowym samolotem bojowym 6. generacji opracowywanym w Global Combat Air Programme (GCAP, w Wielkiej Brytanii Tempest), lecz jak dotąd Polska nie uzyskała statusu obserwatora, który niedawno otrzymała Kanada. Taki ruch z pewnością wymusiłby położenie pewnych nakładów przez Warszawę. Jak dotąd kierunek ten nie został potwierdzony przez Ministerstwo Obrony Narodowej. Jednak istnieje możliwość, że w latach 40. i 50. kręgosłupem lotnictwa bojowego Sił Powietrznych będzie F-35 (potencjalnie w dwóch wariantach, w zależności od daty zamówienia i rozwoju tej platformy) oraz maszyna, która powstaje w ramach GCAP. Wówczas F-16 stanie się typem schodzącym, zaś FA-50PL osiągnie pełną dojrzałość. Jak zauważa red. Szopa, wiele wskazuje, że w programie „Harpi Szpon”, którego celem jest pozyskanie dla Sił Powietrznych bezzałogowych statków powietrznych, tzw. „lojalnych skrzydłowych”, polskim wyborem może okazać się X-BAT, czyli latające skrzydło firmowane przez Shield AI.

„Mnożniki siły” i transport VIP

W 2023 r. MON zakupiło w Szwecji dwa samoloty wczesnego ostrzegania Saab 340B AEW-300. Używane maszyny, pierwotnie pozyskane przez Zjednoczone Emiraty Arabskie, zostały odkupione przez producenta przed sprzedażą Polsce. To pierwsze samoloty tej klasy w Siłach Powietrznych, które stanowią bardzo dużą wartość dodaną w polskim systemie dozoru przestrzeni powietrznej, a także obronie przeciwlotniczej i przeciwrakietowej. Niemniej jednak, choć Saaby są wdzięcznym i bardzo potrzebnym sprzętem, to w perspektywie kilku lat będą musiały zostać wymienione na fabrycznie nowe samoloty tej klasy. Wynika to z resursu technicznego stacji radiolokacyjnych Ericsson Erieye.

Uważany za topową maszynę w tej kategorii Boeing E-7A Wedgetail jest bardzo drogi w zakupie i utrzymaniu. Z tej przyczyny realną alternatywą dla szykowanych do wycofania Saabów może być jedna z trzech platform (w dwóch–trzech egzemplarzach): turbośmigłowy Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye lub odrzutowy Saab GlobalEye tudzież L3Harris AERIS X. Dwa ostatnie bazują na płatowcu odrzutowca dyspozycyjnego Bombardier Global 6500 (autor uważa Gulfstreama G550 za mało prawdopodobną bazę, gdyż produkcję tej maszyny zakończono w 2021 r.). Choć awionika Advanced Hawkeye dysponuje niebagatelnymi możliwościami, to kluczowym ograniczeniem tego systemu jest nosiciel – pokładowy samolot z napędem turbośmigłowym, którego długotrwałość lotu, prędkość przelotowa i komfort załogi pozostają ograniczone w porównaniu do wydajnych bizjetów rodem z XXI w. Z drugiej strony, E-2D wydaje się lepszym wyborem do operowania w rozproszeniu w ramach doktryny Agile Combat Employment (ACE), która czyni lotnictwo mniej podatnym na zniszczenie na ziemi.

Uzupełnieniem samolotów wczesnego ostrzegania mogą być morskie samoloty patrolowe oraz maszyny rozpoznania i walki radioelektronicznej. Choć programy Rybitwa i Płomykówka wydają się martwe, to potrzeba pozyskania maszyn tych klas staje się coraz pilniejsza, zwłaszcza w świetle rosnących napięć na wschodniej flance NATO oraz w basenie Morza Bałtyckiego. Również takie platformy dziś często bazują na odrzutowcach dyspozycyjnych, które cechują się umiarkowaną (jak na rządowe standardy) ceną i wysokimi osiągami przy zachowaniu stosunkowo niskiego zużycia paliwa. Dość przytoczyć projekty takie jak L3Harris EA-37B Compass Call II i MC-55A Peregrine, Saab Swordfish i S 102 Korpen, Dassault Archange, a także IAI Elta Shawit, Oron i Eitam (EL/W-2085). Choć dziś nic nie wskazuje, by Siły Powietrzne prowadziły formalne postępowania w sprawie zakupu takich maszyn, to z pewnością stanowiłyby wydatne wzmocnienie polskiego lotnictwa, zarówno w ofensywie, jak i w defensywie, o czasie „P” nie wspominając.

Na zakończenie warto wspomnieć o flocie samolotów pasażerskich, które służą do przewozu najważniejszych osób w państwie. Dwa rządowe odrzutowce dyspozycyjne Gulfstream G550 weszły do służby w stołecznej 1. Bazie Lotnictwa Transportowego w 2017 r. Są to zatem maszyny wciąż bardzo nowoczesne i podatne eksploatacyjnie. Niemniej jeśli Siły Powietrzne zdecydują się na pozyskanie specjalistycznych platform na bazie fabrycznie nowego odrzutowca dyspozycyjnego, wskazane byłoby rozważenie, czy uzasadniony ekonomicznie będzie zakup podobnej platformy do przewozu VIP. Tymczasem nic nie wskazuje, by trzy średnie rządowe Boeingi 737 z rodziny Next Generation (jeden 737-800 i dwa 737-800BBJ2) miały zostać wymienione w najbliższych latach. Wydaje się mało prawdopodobne, by zostały wyparte w tej roli przez Airbusy A330 MRTT+.