Chińskie samochody nie wjadą. A co z innymi markami?

Warto zwrócić uwagę, że do problemu starano się podejść kompleksowo i w celu ograniczenia ryzyka dostępu do wrażliwych danych wprowadzony został także „zakaz podłączania telefonów służbowych do systemów infotainment w pojazdach mechanicznych wyprodukowanych w Chińskiej Republice Ludowej”.

Wprowadzone decyzją szefa SG zakazy i ograniczenia dotyczą również innych pojazdów mechanicznych wyposażonych „w integralne lub dodatkowe urządzenia umożliwiające rejestrację położenia, obrazu lub dźwięku. Pojazdy takie będą mogły przebywać na terenach chronionych obiektów wojskowych pod warunkiem wyłączenia określonych funkcji oraz przy zastosowaniu odpowiednich środków prewencyjnych wynikających z zasad ochrony obiektu”.

Samochód zaparkuj poza jednostką

Warto odnotować, że właściciele „zakazanych” samochodów nie będą musieli szukać na własną rękę miejsc parkingowych w pobliżu jednostki (których okolice i tak zwykle są zapełnione samochodami należącymi do żołnierzy i pracowników cywilnych), gdyż „dowódcy, szefowie i komendanci zostali zobowiązani do zapewnienia – w miarę posiadanych możliwości – alternatywnych miejsc parkowania dla pojazdów objętych ograniczeniami poza terenem jednostek wojskowych”. Oczywiście tzw. praktyka pokaże, na ile „posiadane możliwości” zostaną „przekute” w alternatywne miejsca parkowania poza chronionym terenem.

Należy też podkreślić, że „wprowadzone regulacje nie dotyczą obiektów wojskowych o charakterze powszechnie dostępnym, takich jak szpitale, przychodnie, biblioteki, prokuratury czy kluby garnizonowe”. Tak więc na teren np. Wojskowego Instytutu Medycznego w Warszawie przy ul. Szaserów nadal będzie można wjechać nawet samochodem chińskiej produkcji czy marki należącej do chińskiego koncernu (pamiętajmy, że Volvo Car Corporation – producent aut osobowych – należy od 2010 roku do chińskiego koncernu Zhejiang Geely Holding Group Company Limited. Swoją drogą, ciekawe, czy samochody Volvo są traktowane przez wojsko oraz służby mundurowe jak „niebezpieczne” chińskie konstrukcje, czy na równi z pozostałymi producentami?

Bezpieczeństwo na drodze a bezpieczeństwo obiektów i danych

Podjęte przez Sztab Generalny WP działania mają na celu zapewnienie odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i ochrony obiektów wojskowych oraz infrastruktury krytycznej. W swoim komunikacie Sztab zwraca uwagę, że „nowoczesne pojazdy wyposażone w zaawansowane systemy łączności i sensory mogą gromadzić oraz transmitować dane, dlatego ich obecność w strefach chronionych wymaga odpowiednich regulacji bezpieczeństwa”. Stąd podjęta decyzja o wprowadzeniu środków, które „mają charakter prewencyjny i są zgodne z praktykami stosowanymi przez państwa NATO oraz innych sojuszników w celu zapewnienia najwyższych standardów ochrony infrastruktury obronnej. Stanowią one element szerszego procesu dostosowywania procedur bezpieczeństwa do zmieniającego się środowiska technologicznego oraz aktualnych wymogów ochrony infrastruktury krytycznej”.

Jednak jak podaje komunikat SG WP: „spoza ograniczeń wyjęte są również pojazdy służbowe i sprzęt wojskowy będący na wyposażeniu Sił Zbrojnych RP. Ograniczenia nie będą również stosowane podczas działań ratowniczych oraz czynności realizowanych przez organy państwowe i samorządowe, służby, inspekcje i straże w ramach wykonywania ustawowych zadań”. I tu dochodzimy do swoistego „czubka góry lodowej”, gdyż problem jest o wiele bardziej złożony i nie dotyczy tylko chińskich aut, czy np. autobusów producentów z Państwa Środka podbijających swą atrakcyjną, niską ceną serca kolejnych samorządów. A przecież takie pojazdy mogą być wykorzystywane podczas „działań ratowniczych oraz czynności realizowanych przez organy państwowe i samorządowe”, a nawet w trakcie ćwiczeń z udziałem choćby Obrony Cywilnej.

Czy wydana przez szefa sztabu decyzja obejmuje również te urządzenia i podczas przekraczania bram jednostki właściciel pojazdu wyposażonego w wideorejestrator będzie musiał go wyłączyć i wyjąć kartę pamięci?

Jednak w zaawansowane systemy łączności i sensory, które gromadzą oraz transmitują dane, wyposażone są również pojazdy znajdujące się na stanie Sił Zbrojnych RP. Poczynając od „generalskich limuzyn”, poprzez terenowe pick-upy, „dostawczaki”, a kończąc na samochodach ciężarowych, w tym całkiem niedawno dostarczonych wywrotkach.

Zresztą aktywne systemy bezpieczeństwa, w skład których wchodzą radary (coraz częściej uzupełniane technologią LiDAR) i kamery, oraz rozbudowane systemy infotainment, stanowią element zapisywanego w dokumentacji przetargowej obowiązkowego wyposażenia. Oczywiście dotyczy to konstrukcji komercyjnych, gdyż te typowo wojskowe, jak np. Jelcze, podlegają innym przepisom homologacyjnym i nie muszą być wyposażone w większość z wymaganych obecnie systemów.

Wymogi homologacyjne

Choć jak podano w komunikacie SG: „szef Sztabu Generalnego Wojska Polskiego wystąpił do przełożonych z wnioskiem o podjęcie działań zmierzających do stworzenia odpowiednich warunków prawnych i technicznych, które umożliwią producentom pojazdów wyposażonych w zaawansowane systemy monitorowania stanu pojazdu oraz jego otoczenia uzyskanie homologacji w zakresie bezpieczeństwa informacyjnego. Celem tego działania jest wprowadzenie przejrzystych i niedyskryminacyjnych mechanizmów weryfikacji bezpieczeństwa pojazdów oferowanych na rynku polskim, z uwzględnieniem wymogów ochrony infrastruktury wrażliwej”, to należy wskazać, że pojazdy komercyjne (niezależnie od ich kategorii) muszą przede wszystkim spełniać określone przepisami wymagania, aby uzyskać stosowną homologację i dopuszczenie do ruchu.

Warto w tym miejscu przytoczyć europejskie regulacje, w tym przede wszystkim Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144, znane powszechnie jako General Safety Regulation (GSR), które wprowadza rygorystyczne wymagania dotyczące zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) oraz rejestratorów danych o zdarzeniach (EDR). Celem wprowadzenia tych wymogów jest całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w wypadkach drogowych do 2050 roku. Rozporządzenie 2019/2144 zastąpiło wcześniejsze, rozproszone przepisy, integrując wymogi dotyczące bezpieczeństwa pasażerów, pieszych oraz rowerzystów w jeden spójny system homologacyjny. Kluczową cechą GSR jest jego etapowy charakter wdrażania, który pozwala producentom na dostosowanie cykli produkcyjnych do dynamicznie zmieniających się standardów technologicznych.

Wymagania unijne są ściśle skorelowane z kategoriami pojazdów zdefiniowanymi w Rozporządzeniu (UE) 2018/858. Rozróżnienie to jest kluczowe, ponieważ charakterystyka ryzyka i wyzwania techniczne różnią się znacząco między lekkimi samochodami osobowymi a ciężkimi zestawami transportowymi.

• Kategoria M1 - samochody osobowe (do 8 miejsc + kierowca) - główne wymagane systemy: EDR, AEB, ELKS, ISA, DDAW, ADDW;
• Kategoria N1 - samochody dostawcze (do 3,5t) - główne wymagane systemy: EDR, AEB, ELKS, ISA, DDAW, ADDW;
• Kategoria M2, M3 - autobusy i autokary (>3,5t) - główne wymagane systemy: EDR (2026/2029), ISA, BSIS, MOIS, DDAW, ADDW;
• Kategoria N2, N3 - samochody ciężarowe (>3,5t) - główne wymagane systemy: EDR (2026/2029), ISA, BSIS, MOIS, DDAW, ADDW.

Jak widać z powyższego zestawienia priorytetowo potraktowane zostały pojazdy kategorii M1 i N1 w zakresie wprowadzania rejestratorów EDR, co nastąpiło dla wszystkich nowych rejestracji w lipcu 2024 roku. W przypadku samochodów ciężarowych (N2, N3) oraz autobusów (M2, M3), terminy te zostały przesunięte: nowe typy pojazdów muszą posiadać EDR od 7 stycznia 2026 roku, a wszystkie nowo rejestrowane od 7 stycznia 2029 roku. To opóźnienie wynika z konieczności opracowania specyficznych standardów technicznych, takich jak UN Regulation No. 169, dostosowanych do specyfiki samochodów ciężarowych o dużej masie i długim cyklu życia platformy.

Zgodnie z GSR, pojazdy muszą być wyposażone w szereg systemów, które monitorują zarówno otoczenie pojazdu, jak i stan psychofizyczny kierowcy. Systemy te nie tylko redukują błędy ludzkie, ale stanowią również podstawę pod przyszłe technologie autonomiczne. 

Obowiązkowe systemy dla wszystkich kategorii pojazdów

Od lipca 2024 roku unijne prawo nakłada obowiązek stosowania zestawu technologii we wszystkich nowo rejestrowanych samochodach, niezależnie od ich przeznaczenia.

Inteligentny asystent kontroli prędkości (ISA) wykorzystuje dane z kamer rozpoznających znaki drogowe oraz map cyfrowych zintegrowanych z systemem GPS, aby aktywnie pomagać kierowcy w przestrzeganiu limitów prędkości. Zgodnie z Rozporządzeniem Delegowanym (UE) 2021/1958, system ISA musi informować o przekroczeniu prędkości poprzez sygnały wizualne, akustyczne lub haptyczne, takie jak opór pedału przyspieszenia. Choć system może być wyłączony przez kierowcę, musi on automatycznie aktywować się przy każdym uruchomieniu pojazdu.   

System ostrzegania o senności i spadku poziomu uwagi kierowcy (DDAW) analizuje wzorce prowadzenia pojazdu, takie jak ruchy kierownicą czy stabilność toru jazdy. W przypadku wykrycia symptomów zmęczenia, system generuje alert sugerujący przerwę w podróży. Kolejnym istotnym rozwiązaniem jest system ułatwiający montaż blokad alkoholowych (AIIF), który wymaga od producentów przygotowania standardowego interfejsu pozwalającego na szybką instalację alkomatów blokujących zapłon, co ma szczególne znaczenie w transporcie zarobkowym.   

Sygnał hamowania awaryjnego (ESS) oraz systemy wykrywania obiektów podczas cofania (REIS) dopełniają pakiet bezpieczeństwa czynnego. ESS aktywuje szybkie miganie świateł stop przy gwałtownym hamowaniu (powyżej 50 km/h), ostrzegając pojazdy z tyłu, natomiast REIS wykorzystuje kamery lub czujniki ultradźwiękowe, aby zapobiegać kolizjom z pieszymi i rowerzystami znajdującymi się za pojazdem.

Systemy specyficzne dla pojazdów lekkich (M1, N1)

Samochody osobowe i lekkie dostawcze (np. VW Transporter, MAN TGE, Ford Ranger, Toyota Hilux) podlegają dodatkowym rygorom, które koncentrują się na unikaniu kolizji czołowych oraz utrzymaniu pojazdu na pasie ruchu. Zaawansowane systemy hamowania awaryjnego (AEBS) przechodzą proces ewolucji: w fazie początkowej wymagane było wykrywanie innych pojazdów, natomiast od lipca 2026 roku standard ten obejmie również wykrywanie pieszych i rowerzystów dla wszystkich nowych rejestracji. Równolegle, systemy awaryjnego utrzymania pasa ruchu (ELKS) muszą nie tylko ostrzegać o niezamierzonej zmianie pasa, ale również aktywnie korygować tor jazdy, aby uniknąć zderzenia bocznego lub wypadnięcia z drogi.   

Systemy specyficzne dla autobusów i ciężarówek (M2, M3, N2, N3)

Ze względu na gabaryty pojazdów ciężarowych i autobusów, kluczowym wyzwaniem jest eliminacja tzw. martwych pól widoczności. W tym celu wprowadzono systemy informacji o martwym polu (BSIS) oraz systemy informacji o ruszeniu (MOIS). BSIS monitoruje boki pojazdu i ostrzega przed kolizją z rowerzystami podczas skrętu, natomiast MOIS wykrywa obecność niechronionych użytkowników ruchu bezpośrednio przed kabiną pojazdu podczas ruszania z miejsca.   

W perspektywie roku 2026 i 2027 producenci ciężarówek będą musieli dostosować konstrukcje kabin do wymogów bezpośredniej widoczności (Direct Vision), co ma na celu umożliwienie kierowcom dostrzeżenie pieszych i rowerzystów bezpośrednio przez szyby, bez polegania wyłącznie na systemach wizyjnych.

Rejestratory danych o zdarzeniach (EDR), czyli "czarne skrzynki" w samochodach

Rejestratory EDR, potocznie nazywane „czarnymi skrzynkami”, stały się obowiązkowe dla samochodów osobowych i dostawczych (M1, N1) od lipca 2024 roku. Ich głównym zadaniem jest obiektywne utrwalenie parametrów technicznych w krytycznym momencie kolizji, co ma fundamentalne znaczenie dla rekonstrukcji wypadków i poprawy bezpieczeństwa czynnego.

W przeciwieństwie do rejestratorów lotniczych, samochodowe EDR nie nagrywają głosu ani obrazu. Urządzenie działa w pętli, stale monitorując parametry, ale trwały zapis w pamięci nieulotnej następuje wyłącznie po spełnieniu określonych kryteriów. W pojazdach lekkich wyzwalaczem jest zazwyczaj aktywacja poduszek powietrznych lub napinaczy pasów, a także gwałtowna zmiana prędkości przekraczająca 8 km/h w ciągu 150 ms.   

W przypadku pojazdów ciężkich (N2, N3, M2, M3), wymogi zdefiniowane w UN Regulation No. 169 wprowadzają dodatkowe „wyzwalacze”, takie jak aktywacja systemu ABS, systemów stabilizacji toru jazdy czy wykrycie gwałtownego hamowania o opóźnieniu przekraczającym 3,25 m/s² przez czas dłuższy niż 0,7 sekundy.

Zapisane dane obejmują m.in. prędkość pojazdu w zakresie 0-250 km/h, stopień wciśnięcia pedałów przyspieszenia i hamulca, kąt skrętu kierownicy, stan pasów bezpieczeństwa, prędkość obrotową silnika oraz status aktywności systemów ADAS.   

W przyszłości można spodziewać się dalszej integracji systemów bezpieczeństwa z infrastrukturą drogową (V2X) oraz rozszerzenia wymogów EDR na pojazdy w pełni autonomiczne (ADS), gdzie kluczowe będzie rozróżnienie odpowiedzialności między człowiekiem a algorytmem.

Ochrona danych

Kluczowym wymogiem unijnym jest zapewnienie anonimowości danych w EDR. Zgodnie z Rozporządzeniem 2019/2144, system nie może rejestrować ani przechowywać pełnego numeru VIN, ani żadnych innych informacji, które pozwoliłyby na bezpośrednią identyfikację właściciela lub kierowcy. Dane te mają służyć wyłącznie analizie technicznej wypadku. Wyjątkiem są sytuacje, w których prawo krajowe (np. w Polsce Kodeks Postępowania Karnego) pozwala organom ścigania na powiązanie tych danych z konkretnym zdarzeniem i osobą w toku śledztwa.   

Gromadzenie danych przez współczesne pojazdy podlega skomplikowanemu układowi regulacji prawnych:

• Rozporządzenie (UE) 2023/2854, czyli Akt o Danych, który zaczął być stosowany we wrześniu 2025 roku, wprowadza rewolucyjne zmiany w zarządzaniu danymi generowanymi przez produkty połączone z siecią (IoT), w tym samochody. Akt ten kończy z dominacją producentów (OEM) jako wyłącznych dysponentów danych pojazdowych. Głównym założeniem Aktu o Danych jest przyznanie użytkownikowi (właścicielowi lub leasingobiorcy) prawa do dostępu do danych generowanych podczas korzystania z pojazdu. Użytkownik ma prawo do nieodpłatnego wglądu w te dane oraz żądania ich udostępnienia wybranej stronie trzeciej, takiej jak niezależny serwis naprawczy, firma ubezpieczeniowa czy dostawca usług telematycznych. Producent pojazdu występuje tu w roli „posiadacza danych", który jest zobowiązany do zapewnienia dostępu do danych „o tej samej jakości", co dane dostępne dla niego samego.   
• RODO i wytyczne EROD - większość danych generowanych przez pojazdy, w tym telemetria, lokalizacja czy styl jazdy, jest klasyfikowana jako dane osobowe zgodnie z Ogólnym Rozporządzeniem o Ochronie Danych (RODO). Europejska Rada Ochrony Danych (EROD) w wytycznych 01/2020 podkreśla, że dane te pozwalają na identyfikację kierowcy poprzez numer VIN lub powiązanie z kontem użytkownika. Przetwarzanie tych danych wymaga solidnej podstawy prawnej, takiej jak zgoda użytkownika (np. dla usług typu infotainment), wykonanie umowy (np. dla ubezpieczeń) lub wypełnienie obowiązku prawnego (np. system eCall czy EDR). RODO nakłada na producentów obowiązek wdrażania zasad ochrony danych w fazie projektowania danej konstrukcji, co objawia się m.in. preferencją dla przetwarzania lokalnego wewnątrz pojazdu zamiast przesyłania wszystkich danych do chmury producenta.   

Za techniczną stronę gromadzenia danych w pojeździe odpowiada producent (OEM), który projektuje architekturę elektroniczną, sensory i moduły pamięci. To producent jest „posiadaczem danych” w rozumieniu Aktu o Danych i zazwyczaj „administratorem danych” w rozumieniu RODO, o ile decyduje o celach i sposobach ich przetwarzania. W przypadku systemów takich jak EDR, producent jest odpowiedzialny za zapewnienie trwałości zapisu i ochrony przed manipulacją, zgodnie z wymogami homologacyjnymi. Z kolei za dane przesyłane zdalnie (telematyka) mogą odpowiadać również dostawcy zewnętrznych usług cyfrowych lub floty transportowe.

Kto ma dostęp do danych?

Dostęp do danych pojazdowych jest zróżnicowany pod względem prawnym i operacyjnym:

• właściciel i użytkownik pojazdu: na mocy RODO i Aktu o Danych ma prawo do pełnej przejrzystości i kontroli nad danymi dotyczącymi jego aktywności;
• organy ścigania (Policja, Prokuratura): mają prawo do dostępu do danych z EDR w celu wyjaśnienia okoliczności wypadków. W Polsce procedura ta wymaga zazwyczaj postanowienia prokuratora lub działań w ramach postępowania przygotowawczego. Policja nie odczytuje danych „na drodze", lecz zabezpiecza moduł lub pojazd do badań przez biegłych;
• ubezpieczyciele: mogą uzyskać dostęp do danych telematycznych (styl jazdy) lub powypadkowych (EDR) wyłącznie za zgodą klienta. W sporach sądowych mogą wnioskować o powołanie biegłego do odczytu EDR;
• niezależne podmioty (Independent Aftermarket): dzięki Aktowi o Danych oraz Rozporządzeniu 2018/858 (dotyczącemu informacji o naprawach - RMI), niezależne warsztaty i producenci części mają prawo do danych diagnostycznych i technicznych niezbędnych do serwisowania aut, co chroni przed monopolem producentów.   

Cyberbezpieczeństwo w pojazdach

Zdolność do gromadzenia i przesyłania danych wiąże się z ryzykiem cyberataków. Aby temu przeciwdziałać, UE wprowadziła obowiązek certyfikacji cyberbezpieczeństwa dla wszystkich nowych pojazdów od lipca 2024 roku.   

Regulamin ONZ nr 155 wymaga od producentów wdrożenia Systemu Zarządzania Cyberbezpieczeństwem (CSMS), który obejmuje cały cykl życia pojazdu – od projektu, przez produkcję, aż po fazę eksploatacji i wycofania z rynku. Z kolei Regulamin ONZ nr 156 (SUMS) standaryzuje procesy aktualizacji oprogramowania, w tym aktualizacji zdalnych (OTA), zapewniając, że każda zmiana w kodzie pojazdu jest bezpieczna i nie narusza warunków homologacji.   

Producenci muszą prowadzić rejestr wersji oprogramowania (RXSWIN), który pozwala organom nadzorczym na weryfikację, czy pojazd poruszający się po drogach posiada zatwierdzoną i bezpieczną wersję systemów sterujących.   

Krajowe uwarunkowania

W Polsce, podobnie jak w innych krajach członkowskich, unijne rozporządzenia GSR i Akt o Danych stosuje się bezpośrednio. Polskie służby, w tym Policja, dostosowują swoje procedury do nowych możliwości dowodowych, jakie dają rejestratory EDR.   

Zgodnie z polskim Prawem o ruchu drogowym, dane z EDR są kluczowe w eliminowaniu sporów dotyczących winy w wypadkach. Pozwalają one na weryfikację zeznań świadków z obiektywnym zapisem prędkości i aktywności kierowcy. Polska policja wykorzystuje Krajowy System Informacyjny Policji (KSIP) oraz współpracuje z biegłymi z zakresu rekonstrukcji wypadków, którzy dysponują specjalistycznymi interfejsami do odczytu danych z modułów ACM (Airbag Control Module).   

W obszarze ochrony danych osobowych, polski Urząd Ochrony Danych Osobowych (UODO) monitoruje stosowanie RODO w sektorze motoryzacyjnym.

Należy też zauważyć, że Siły Zbrojne, podobnie jak formacje mundurowe (Policja, Straż Graniczna, Państwowa Straż Pożarna, Służba Ochrony Państwa itp.), mogą wykorzystywać pojazdy specjalne, które nie muszą spełniać tych samych wymogów przepisów homologacyjnych co samochody dostępne na rynku cywilnym. W przypadku wojska kwestie „warunków technicznych pojazdów specjalnych i pojazdów używanych do celów specjalnych przez Siły Zbrojne RP” reguluje rozporządzenie Ministrów Obrony Narodowej oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 9 czerwca 2005 r.

Działania podjęte przez Sztab Generalny należy ocenić pozytywnie, choć są one spóźnione o prawie dwa lata w stosunku do momentu, w jakim „zaawansowane systemy łączności i sensory” stały się obowiązkowym wyposażeniem samochodów dostępnych na rynkach cywilnych Unii Europejskiej. Co więcej, wiele z tak wyposażonych pojazdów trafiło w szeregi Wojska Polskiego i będzie nadal trafiać, szczególnie w ramach postępowań przetargowych prowadzonych przez Regionalne Bazy Logistyczne. Do takich wniosków prowadzi analiza dokumentacji przetargowych dotyczących zakupu różnej kategorii samochodów.

Z kolei opracowanie i uchwalenie przepisów, które by nakładały na wykonawców uzyskanie stosownych homologacji „w zakresie bezpieczeństwa informacyjnego” wydawanych przez wojskowe organy, czy instytucje państwowe wyznaczone do tego zadania (Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego), wymaga czasu. Osobną kwestią jest czas potrzebny na uzyskanie takiej homologacji i koszty z tym związane oraz ich wpływ na ceny pojazdów oferowanych wojsku.

Reasumując, problem nie dotyczy tylko tzw. „chińczyków”, a jest znacznie szerszy i obecnie setki wojskowych pojazdów śledzą każdy ruch żołnierzy niczym słynne aplikacje sportowe (activity trackers). Dziś współczesne samochody, niczym smartfony, są swego rodzaju „skarbnicą” wiedzy o trasach, lokalizacjach i czasie użytkowania pojazdu, a zbierane przez nie dane mogą posłużyć do tworzenia profilu użytkownika danego auta. Potencjalnie więc, pozyskując dane z zamontowanych w nich systemów, można zdobyć wiele cennych z punktu widzenia wywiadowczego informacji. Można również, włamując się zdalnie do systemów sterowania pojazdem, przejąć nad nim kontrolę. To może wydawać się wciąż historią rodem z powieści czy filmów science fiction, ale tego typu eksperymenty zostały już przeprowadzone i to z sukcesem.