28 lat MiGów-29 na polskim niebie. Koniec okresu bezwypadkowego [ANALIZA]

Samoloty MiG-29 Sił Powietrznych były przez lata intensywnie wykorzystywane, zarówno w kraju jak i za granicą. Regularnie brały udział w misjach Baltic Air Policing, w których dopiero w 2017 roku zastąpiły je F-16C/D Jastrząb. Często brały również udział w pokazach lotniczych, gdzie ich świetne osiągi i wysoka manewrowość nie raz potrafiły zachwycić widzów. W 2014 roku lotnictwo polskie obchodziło 25 lat służby MiGów-29. Pierwsze 12 fabrycznie nowych maszyn ( w tym 3 dwumiejscowe) dostarczono w latach 1989-1990 do 1 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Mińsku Mazowieckim (dziś 23 Baza Lotnictwa Taktycznego).

Kolejne dziewięć używanych samolotów ( w tym jeden dwumiejscowy) pozyskano z Republiki Czeskiej w wyniku wymiany za śmigłowce W-3A Sokół. W 2004 roku (15 lat po wprowadzeniu do służby w Polsce) za symboliczne 1 euro odkupiono 23 samoloty Luftwaffe należące wcześniej do lotnictwa NRD. Były one mocno wyeksploatowane, dlatego jedynie 14 z nich weszło do służby w Siłach Powietrznych RP. Po remoncie i modernizacji w WZL-2 trafiły one do 41 Eskadry Lotnictwa Taktycznego w Malborku (dziś 22BLT). W Niemczech MiGi-29 zastąpiły natomiast Eurofightery. Po wczorajszym wypadku Siły Powietrzne RP posiadają w służbie 31 MiG-ów-29. 

Zmodernizowane MiGi z Mińska

Wszystkie polskie jednomiejscowe MiGi-29 należą do wersji 9.12A, przeznaczonej dla krajów Układu Warszawskiego i względem swoichch rosyjskich odpowiedników z tego okresu różniły się uproszczeniem części systemów, mniejszymi możliwościami radarów i systemu wymiany danych oraz innym systemem IFF. Oznaczenie NATO dla tych maszyn to Fulcrum-A, stąd ta wersja nazywana jest MiG-29A. Podstawowe uzbrojenie to rakiety średniego zasięgu kierowane radarem lub naprowadzane na podczerwień R-27 oraz termiczne pociski krótkiego zasięgu R-60 i R-73. Szkolno-bojowe, dwumiejscowe, samoloty MiG-29UB (Fulcrum-B) są pozbawione radaru, dlatego nie mogą korzystać z rakiet naprowadzanych radiolokacyjnie. Maszyny wykorzystywane przez Polskę są znacznie mniej nowoczesne niż eksploatowane w rosyjskich siłach zbrojnych maszyny MiG-29SMT czy nawet postsowieckie modele MiG-29S, które ostały już niemal całkowicie zastąpione przez Su-30 i Su-35.

Wszystkie polskie Migi-29 są serwisowane w kraju przez WZL-2 w Bydgoszczy natomiast remontami silników zajmują się zakłady WZL-4 w Warszawie. Maszyny przeszły na początku XXI wieku modernizację w celu wydłużenia ich resursów. Natomiast wszystkie 16 samolotów z 23 BLM w Mińsku Mazowieckim (13 jednomiejscowych i 3 dwumiejscowe) zostało zmodernizowanych do standardu zgodnego z wymogami NATO na mocy umowy z sierpnia 2011 roku przez WZL-2 we współpracy z Israel Aerospace Industries, który jest dostawcą wyposażenia dla tych samolotów.

Modernizacja realizowana przez WZL-2 w Bydgoszczy obejmowała między innymi instalację dwuzakresowej radiostacji, ulepszonego systemu pozycjonowania i instalację nowoczesnego komputera aerodynamicznego. Nowa awionika została wyposażona w szyny danych w standardzie MIL-Std-1553B, komputer misji umożliwiający planowanie przed akcją oraz analizę po locie. Najbardziej widoczną zmianą w kabinie jest zabudowa wskaźnika wielofunkcyjnego 5"x4". Umożliwia on przejrzyste zobrazowanie danych taktycznych, parametrów lotu oraz innych kluczowych informacji. Całkowita wartość kontraktu wyniosła 126 mln zł. 

Utracony 18 grudnia samolot MiG-29A nr boczny „67” należał właśnie do tej zmodernizowanej grupy myśliwców. Ten egzemplarzu wrócił do jednostki został unowocześniony w 2014 roku. Przy okazji remontu i modernizacji na jego statecznikach pionowych umieszczono podobizny płk pil. Wojciecha Kołaczkowskiego, który był pilotem Dywizjonu 303 a później dowódcą 1 i 2 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego w Wielkiej Brytanii. Warto podkreślić, że samolot ten był jedną z maszyn zakupionych bezpośrednio od producenta i w polskim lotnictwie służył od 17.07.1989 roku. Przeszedł też trzy remonty główne z których ostatni miał miejsce w bieżącym roku.  

 Wypadek w chmurach

W obecnej chwili wiemy bardzo niewiele o okolicznościach wypadku w wyniku którego utracony został samolot o nr. taktycznym 67, a pilot został ranny na skutek obrażeń odniesionych podczas uderzenia maszyny w ziemię. Na określenie przyczyn tego zdarzenia przyjdzie nam poczekać do zakończenia prac prokuratury i Żandarmerii Wojskowej oraz Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Z tym, że o wiele istotniejsze będą ustalenia tego ostatniego ciała, gdyż celem jego działania jest nie tylko określenie przyczyn ale przede wszystkim metod uniknięcia podobnych zdarzeń w przyszłości.

To co można powiedzieć już dziś, to że w chwili wypadku panowały dość trudne warunki podejścia do lądowania bez widoczności ziemi. Samolot lądował z wykorzystaniem z użyciem systemu ILS (ang. Instrument Landing System), który jest wykorzystywany do doprowadzenia pilota na oś pasa i na wysokość z której będzie mógł widzieć światła lotniska i bezpiecznie podejść do lądowania. W wersjach najbardziej zaawansowanych umożliwia on automatyczne lądowanie, ale 28-letnie myśliwce nie posiadają takiej możliwości, choć system w trybie automatycznym sprowadza go niemal do ostatniej chwili.

Do wypadku doszło podczas ostatniego tego dnia lotu treningowego, odbywającego się już po zapadnięciu zmroku ,a więc w warunkach nocnych i przy podstawie chmur na wysokości 600-700 stóp (ok. 200 metrów), a miejscami niżej. Za sterami zasiadał młody, bo 28 letni, ale doświadczony pilot z nalotem ponad 400 godzin z których ponad połowę spędził w kabinie MiGa-29.

Podczas podchodzenia do lądowania w oparciu o wskazania przyrządów i system ILS lotnisko w Mińsku Mazowieckim nagle utraciło kontakt z maszyną, która jednocześnie zniknęła z radaru. Zgodnie z udzielonymi przez dowódcę 23 BLT informacjami, pilot nie komunikował wcześniej żadnych problemów, co może wskazywać na niespodziewaną przyczynę zdarzenia. Podejście do lądowania, zwłaszcza bez widoczności ziemi, to skomplikowany manewr obarczony wieloma zagrożeniami. Samolot w momencie kolizji z ziemią miał wysunięte podwozie. Pojawiły się niepotwierdzone informacje, że łączność z pilotem utracono właśnie w chwilę po wysunięciu podwozia. Miejsce wypadku znajduje się około 8 km od pasa do którego podchodził samolot. Z relacji świadków wynika, że maszyna rozbiła się w gęstym lesie, na terenie podmokłym i jej elementy są rozrzucone na dużym obszarze. Pilot nie katapultował się, co może wskazywać na bardzo szybki rozwój zdarzeń. Prawdopodobnie maszyn uderzyła w drzewa a chwilę później w ziemię. Przyczyny tego typu sytuacji mogą być wielorakie: związane z niska temperaturą i wysoką wilgotnością, awarią systemu ILS lub systemów pokładowych czy też nagłą utratą mocy. Nie można też wykluczyć błędem człowieka lub czynników zewnętrznych, takich jak podmuch powietrza, turbulencje, kolizja z ptakiem itp. 

W oczekiwaniu na raport

Skutkiem tego wypadku jest czasowe wstrzymanie przez dowódcę 23 BLT lotów na samolotach MiG-29. Jest to krok uzasadniony do momentu co najmniej wstępnego określenia przyczyn tego wypadku. Jest to rola Komisja Badania Wypadków Lotniczych, która w odróżnieniu od prokuratury zajmuje się przede wszystkim wykluczeniem zagrożenia kolejnym wypadkiem a nie poszukiwaniem winnych, co jest zadaniem prokuratury.

Przedstawiciele sił zbrojnych i ministerstwa obrony również wstrzymują się od komentowania pojawiających się doniesień i spekulacji. - Mam pewną wiedzę o przebiegu tego zdarzenia, ale nie mogę jej ujawniać bo  od tego jest prokuratura i Komisja Badania Wypadków Lotniczych. Nie chciałbym abyśmy ferowali wyroki przed pewnymi ustaleniami – powiedział Bartosz Kownacki, wiceminister obrony dzień po katastrofie. Podkreślił, że takie działania mogą prowadzić do powstania niepotrzebnych spekulacji. Wiceminister podkreślił, że prace komisji musza potrwać przynajmniej kilka dni i wiąże się ze żmudną analizą zapisów i badaniem śladów.

Wypadek ten, jest z pewnością rodzajem ostrzeżenia dla sił zbrojnych. Ograniczone środki od lat prowadzą do tego, że piloci latają mniej i to na coraz starszym i bardziej wyeksploatowanym sprzęcie. Możliwości modernizacji i remontów powoli się kończą, podobnie jak cierpliwość załóg. Potrzebne są więc systemowe rozwiązania, które przede wszystkim pozwolą na skuteczne i systematyczne szkolenie pilotów, a także pozyskanie nowoczesnego sprzętu w miejsce maszyn wyprodukowanych jeszcze w Związku Radzieckim. 

Czytaj też: Harpia - wojsko szuka nowego myśliwca