Przeprawa z przeszkodami. Zakup mostów nie rozwiąże problemów Wojsk Inżynieryjnych

Inspektorat Uzbrojenia rozpoczął niedawno analizę rynku w sprawie zakupów dla Sił Zbrojnych RP mostów pontonowych, w celu zastąpienia PP-64 Wstęga. MON zapowiada też wprowadzenie mostów samobieżnych Daglezja, zdolnych do przerzutu czołgów Leopard 2. Obecnie bowiem park wyposażenia Sił Zbrojnych RP w zakresie systemów przeprawowych jest mocno przestarzały. Warto zatem pochylić się nad potrzebami WP w tym zakresie, ze szczególnym uwzględnieniem mostów pontonowych, gdyż decyzje w zakresie mostów samobieżnych (szturmowych) zostały już podjęte.

Czytaj więcej: Sześciu chętnych na dla Wojska Polskiego

W systemach desantowo-przeprawowych wielu armii świata dominują zarówno środki przeprawy lekkiego sprzętu i różnych pododdziałów/oddziałów jak i średniej, ciężkiej techniki bojowej (czołgów, artylerii, systemów wyrzutni rakietowych itp.). Do pierwszych możemy zaliczyć różnego rodzaju pojazdy amfibijne – desantowe oraz pływające transportery opancerzone/bwp, samochody pływające czy łodzie wojskowe (pneumatyczne, o sztywnych burtach itp.) z silnikami zaburtowymi lub  napędzane wiosłami, mosty-kładki dla pieszych, mosty szturmowe i towarzyszące na lekkich i średnich podwoziach kołowych (w tym opancerzonych) oraz lekkie promy przewozowe. Do drugich zaliczamy przede wszystkim parki pontonowe, średnie/ciężkie  promy przewozowe oraz mosty towarzyszące na ciężkich podwoziach gąsiennicowych i kołowych.

Podział samych przepraw mostowych wynika ze sposobu ich wykorzystania. I tak mosty szturmowe, bojowe lub towarzyszące stanowią integralny element wysuniętych ugrupowań bojowych. Inne mosty wykorzystywane w głębi ugrupowania lub na tyłach zaliczamy do mostów taktycznych i logistycznych. Służą one m.in. do budowania stałych lub tymczasowych przepraw na szerszych przeszkodach wodnych w celu zapewnienia przegrupowań wojsk, dowozu zaopatrzenia, ewakuacji ludzi i sprzętu.

Środki te powinny w pełni zabezpieczać prowadzenie współczesnych wysoko manewrowych działań bojowych. O ich znaczeniu może  świadczyć nasycenie nimi wojsk inżynieryjnych oraz prowadzone systematycznie prace na udoskonaleniem ich konstrukcji i metod wykorzystywania w walce. Pośrednio ważną przesłanką dla wielu państw w zakresie utrzymania odpowiedniego co do potrzeb i skuteczności wykorzystania sprzętu desantowo-przeprawowego jest jego użycie podczas usuwania skutków katastrof naturalnych i awarii czy zabezpieczenia potrzeb społeczeństwa/organów państwa w prowadzeniu normalnej działalności (w tym remontu obiektów cywilnych) oraz w czasie realizacji misji pokojowych i interwencyjnych.

Od współczesnych taktycznych mostów wojskowych (Wet Support Bridges) wymaga się dużej nośności i mobilności użycia a przy tym zapewnienia wysokiego stopnia automatyzacji oraz mechanizacji wszelkich prac związanych z jego montażem i demontażem. Dlatego w ich konstrukcji stosowane są nowoczesne rozwiązania z dziedziny elektroniki, hydrauliki czy techniki sterowania, a sama konstrukcja wykorzystuje nowoczesne materiały o odpowiedniej wytrzymałości i jednocześnie niewielkiej masie. Dodatkowo w skład takich zestawów wchodzą narzędzia i urządzenia do montażu, diagnostyki i zabezpieczenia miejsc przeprawy oraz nowoczesne systemy służące do zapewnienia symulacji i treningu obsług czy wypracowania skutecznej metodyki użycia w przyszłej walce i innych celach. 

Stan obecny i polskie wymagania wobec nowej konstrukcji

Już w latach siedemdziesiątych w państwach NATO stawiano wymagania wobec wówczas projektowanych środków przeprawowych w których żądana  nośność konstrukcji umożliwiłaby przeniesienie obciążeń wg klasyfikacji Military Load Class (MLC) 70  (obciążenie gąsienicowe 700 kN) i MLC 100 (obciążenie kołowe zestawem 1000 kN).

MLC 70 oznacza, że zakładamy obciążenie hipotetycznym pojazdem gąsiennicowym o masie 63,50 tony i wymiarach – długość 4,57 m, szerokość 3,51 m (gąsienicy 0,79 m). MLC 100 odpowiednio dla pojazdu kołowego o hipotetycznej masie 104,33 tony, maksymalnym obciążeniu jednej osi 32,66 tony, szerokości osi 3,48 m i nominalnej szerokości kontaktu z podłożem 0,90 m.

Wobec współczesnych mostów pontonowych stawia się wymagania krótkiego czasu ich montażu i minimalizacji obsługi, unifikacji głównych elementów konstrukcji i wysokiego stopnia standaryzacji oraz zastosowania w konstrukcji materiałów zapewniających odpowiednią nośność, trwałość konstrukcji i zmniejszenie zabiegów konserwacyjno-naprawczych. Należy również pamiętać, że o specyfice konstrukcji danego mostu pontonowego decydują również warunki terenowe występujące na terenie danego państwa.

Obecnie używane w Polsce parki pontonowe to PP-64 „Wstęga” (wprowadzony do użytkowania w połowie lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku) oraz morski PPM-71, które zostały opracowane w Wojskowym Instytucie Techniki Inżynieryjnej we Wrocławiu (w oparciu o konstrukcję radziecką PMP). Oprócz tego, że są to już konstrukcje nie spełniające obecnych wymagań wojska to również znajdują się w nienajlepszym stanie technicznym spowodowanym m.in. długą i intensywną eksploatacją oraz brakiem modernizacji.

Dla zbudowanego w oparciu o PP-64 mostu pontonowego o wymiarach 97 x 8,7 m (wówczas mamy MLC 80 i most tworzący tzw. podwójną wstęgę potrzeba kompanii saperów (tj. ok. 130 ludzi), 60 ciężarówek i czasu stawiania około 1,5 godziny. Wybór wariantu konstrukcyjnego (pojedyncza/podwójna/mieszana wstęga) uzależniony jest od prędkości prądu wody miejscu budowanej przeprawy. 100 metrowy most tzw. pojedynczą wstęgę możemy zbudować do prędkości prądu wody 0,5 m/s, przy prędkości powyżej 2 m/s buduje się wstęgę podwójną.

Z  ujawnionych przez Inspektorat Uzbrojenia danych wynika, że oczekuje się nowej konstrukcji umożliwiającej zbudowanie przeprawy mostowej o długości 100 m i nośności MLC 70(T)/96(W) zgodnie z wymaganiami STANAG 2021 (ENGR Wojskowe obliczenia klasyfikacji mostów, promów i pojazdów) i STANAG 2010 (ENGR Oznaczenia Wojskowej Klasyfikacji Obciążeń), przez 100 żołnierzy w 60 minut. Dodatkowo wymaga się zbudowania w oparciu o te komponenty co najmniej dwóch promów do przewozu wozów opancerzonych i parku samochodowego o nośności nie mniejszej niż MLC 30, czołgów i innych pojazdów ciężkich (MLC 70), zestawów niskopodwoziowych lub samochodów ciężarowych z naczepami (MLC 96). Komplet parku pontonowego powinien składać się z pojazdów (będących na wyposażeniu SZ RP), pontonów, ramp, kutrów, niezbędnych narzędzi i wyposażenia do zbudowania, oznakowania i diagnozowania zbudowanej przeprawy.

Rozwiązania eksploatowane w niektórych armiach NATO

Niemiecka firma Eisenwerke Kaiserslautern (obecnie całość przejęta przez GDELS) zaprojektowała w latach siedemdziesiątych dla Bundeswehry Folding Float Bridge (FFB). Potem wprowadzono go do jednostek armii amerykańskiej w Europie pod nazwą Ribbon Bridge (RB), a następnie również w Kanadzie i Australii. Ta starsza wersja funkcjonuje obecnie jako Standard Ribbon Bridge (STR). Wersja Improved Ribbon Bridge (IRB) została wprowadzona w 2004 roku i jest obecnie standardowym sprzętem m.in. US Army. Oba systemy są bardzo podobne i kompatybilne (również z FFB) czego przejawem jest możliwość ich łączenia. Podstawową różnicą jest większą nośność mostu i promów (starsza wersja miała obciążenie odpowiadające MLC 60 nowa MLC 80(T)/96(W)) i wymiary samych pontonów  - starsze 6,7 x 8,1 m, szerokość  jezdni 4,1 m, nowe 6,7 x 8,6 m, szerokość jezdni 4,5 m. Dla MLC 20(T)/14(W) istnieje możliwość ułożenia dwóch jezdni o łącznej szerokości 6,75 m.

W skład zestawu dla armii amerykańskiej (poziom kompanii saperów) wchodzi 56 ciężarówek transportujących 42 pontony (30 środkowych i 12 skrajnych) oraz 14 kutrów. Zestaw pozwala na postawienie mostu pontonowego o maksymalnej długości 210 metrów (MLC 80) lub skompletowanie 6 promów. 100 metrowy most stawiany jest w ok. 30 minut, a prace przy nim można wykonywać przy prędkości prądu wody dochodzącym do 3,05 m/s. Konstrukcja ramp umożliwia pokonanie brzegów wznoszących się ponad 2 metry nad poziomem wody (kąt nachylenia do 30%). Producent wraz z samym mostem oferuje zestawy do prowadzenia symulacji i treningów obsług. Jednym z elementów IRB jest Bridge Erection Boat, kutry pozwalające na manewrowanie w wodzie z prędkością do 16 węzłów w obszarze 360⁰ elementami mostu.

Most pontonowy typu wstęga Folding Float Bridge 2000 (FSB2000) ma nośność MLC 70 (wyjątkowo konstrukcyjnie zapewnione jest obciążenia do MLC 80) a jego szczególną zaletą jest możliwość pokonywania przeszkód wodnych o wysokich brzegach (do 2,2 m nad poziomem wody). Do tego celu służą rampy brzegowe sterowane hydraulicznie. Dzięki kształtowi przekroju poprzecznego z 30⁰ pochyleniem dzioba zachowuje on dobrą stateczność pływania. Każdy człon ma cztery wciągarki do manewrowania. Może on być eksploatowany gdy prędkość prądu wody dochodzi do 3,5 m/s a minimalna głębokość przeszkody wodnej wynosi 1,2 m. Do zbudowania takiego mostu o długości 100 m potrzeba ok. 60 minut i wówczas ma on przepustowość do 200 pojazdów na godzinę.

Samobieżny most pontonowy M3 (wspólny projekt niemiecko-brytyjski, ang. Amphibious Rig) umożliwia m.in. szybkie forsowanie średnich i szerokich przeszkód wodnych. Jego cechami charakterystycznymi jest krótki czas montażu, szybkie przekształcenie promu w most i na odwrót, niewielkie zanurzenie, możliwość użycia w warunkach nocnych, prosta obsługa i co ważne minimalne nakłady na utrzymanie i konserwację.

Zbudowany jest w oparciu o czterokołowy pojazd amfibijny i składa się z głównego elementu pływającego (z napędem, hydraulicznym żurawiem i elementami sterowania), dwóch bocznych elementów obracanych hydraulicznie i trzech ramp pokładowych. Kadłub i pływaki wykonane są z lekkiego stopu aluminium i mają sterowane wszystkie cztery koła (unoszone po wjeździe do wody), które przy wymiarach  konstrukcji 12,88x3,35x3,93 m (masa 25 300 kg) umożliwiają uzyskanie promienia skrętu 23,4 m i pokonywanie pochyleń do 60%. Manewrowanie w wodzie uzyskano dzięki hydrodynamicznemu napadowi strugo -wodnemu. Trzy rampy długości 8,35 m są układane za pomocą żurawia pokładowego i służą do połączenia poszczególnych pojazdów lub jako wjazdy i wyjazdy. Umożliwiają one dopasowanie długości mostu do szerokości przeszkody wodnej bądź przez połączenie burta w burtę, bądź w pewnej odległości. Z 8 amfibii M3 24 żołnierzy w ciągu 24 minut może zbudować most pływający długości 100 m o obciążeniu odpowiadającym MLC 70.

M3G używany m.in. przez armie Republiki Chińskiej i Singapuru posiada dodatkowo opancerzoną kabinę, system ochrony NBC i klimatyzację.

Francuski most pontonowy PFM (Motorized Floating Bridge) został wprowadzony do eksploatacji w 1985 roku i obecnie kraj ten ma jeszcze na stanie 70 modułów. Składa się z 10 metrowych  bloków pontonowych (o nośności do 20 ton) przewożonych na ciężarówkach. Pontony rozkładają się automatycznie przy spuszczaniu z ciężarówki na wodę tworząc segment mostu o wym. 10 x 10 metrów. Są one autonomiczne, bo mają po dwa zaburtowe silniki o mocy 75 KM które umożliwiają samodzielnie manewrowanie na wodzie (w obszarze 360⁰) i pozwalają funkcjonować jako promy (4 połączone pontony przewiozą 70 tonowy czołg). Dodatkowo można dołączyć specjalne rampy (długą 12,5 m i krótką 3,5 m) umożliwiające pokonywanie wysokich brzegów/skarp. 100 metrowy most może jednocześnie unieść trzy pojazdy o obciążeniu wg MLC 70 i zapewnia przepustowość do 250 maszyn na godzinę. PFM można postawić przy prędkości prądu wody do 3 m/s.

PFM o wymiarach 100 x 10 m (MLC70) stawia pluton saperów (ok.42 ludzi) wyposażony w 11 ciężarówek w czasie do 30 minut. 

Podsumowanie

Specyfika i szeroki wachlarz zastosowań współczesnych mostów pontonowych pozwala na ich użycie nie tylko w wojsku, ale również w przedsiębiorstwach cywilnych. Przez to stworzone są silne podstawy na pozyskanie dodatkowych rynków zbytu na te systemy co jednocześnie zmniejszy nakłady finansowe na ich opracowanie i koszty pozyskania przez samo wojsko. Często firmy oferujące takie produkty same finansują projekty wstępne by zainteresować potencjalnych odbiorców, ale jednocześnie by obniżyć koszty prac badawczych i wdrożeniowych kilka podmiotów łączy swoje wysiłki i możliwości w tym zakresie.  

Mimo dużej przydatności mostów pontonowych, analizy związane z zapotrzebowaniem i rozwojem tego typu konstrukcji wykazują, że żaden z programów mostowych (jeśli jest realizowany) nie jest w żadnym kraju priorytetem. Dlatego będą coraz częściej eksploatowane starzejące się parki sprzętowe (modernizowane), a ich wymiana będzie odsuwana w czasie lub realizowana w ograniczonym stopniu.

Również bazując na polskich wymaganiach (m.in. zastosowanie własnych pojazdów) i bogatym doświadczeniu wydaje się, że droga związana z kooperacją partnera zagranicznego i wybranych krajowych podmiotów była by optymalnym rozwiązaniem. Pozwoliłoby to na zmniejszenie ryzyka związanego z procesem dostawy, dostosowania do specyficznych wymagań oraz dawało by nam w przyszłości możliwość dalszego samodzielnego rozwoju konstrukcji i oferowania na rynki trzecie.

Należy mieć świadomość, że samo posiadanie nowoczesnej konstrukcji parku pontonowego nie w pełni pokryje się z oczekiwaniami wojska wobec takiej konstrukcji. Jej właściwe wykorzystanie w walce związane jest bowiem również z szeregiem działań zabezpieczających i wsparcia/pomocniczych. Koniecznością jest posiadanie sprawnego systemu wyznaczania dogodnych miejsc do postawienia takiej przeprawy, zabezpieczenia obszaru – zarówno po stronie własnej jak i na zdobytym przyczółku po stronie przeciwnika. Kolejne działania związane są z obroną przeciwlotniczą i przeciwrakietową zarówno samego mostu jak i obszarów dojazdu i ześrodkowania wojsk oraz ewentualnego odparcia ataków sił desantowych (powietrznych czy lądowych). Na koniec wojska inżynieryjne powinny wystawić odpowiednie systemy zabezpieczenia przeprawy, ewakuacji i inżynieryjnego przygotowania  obszaru działań.

Są to zadania ważne, ale w naszych realiach bardzo trudne do realizacji. Wymagają bowiem wydzielenia znacznych sił (które w realnej walce wystawić będzie stosunkowo trudno) a przy tym część zadań jakie przed tymi siłami będą stawiane wymaga posiadania zdolności jakich obecnie nie mamy lub jakie będą do osiągnięcia w dłuższym wymiarze czasu.

Marek Dąbrowski