Plan B dla francuskiego myśliwca przyszłości [KOMENTARZ]

Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami to właśnie francuski Dassault jest liderem konsorcjum tworzącego program FCAS i w ten sposób miał reprezentować francuskie 50-procentowe zaangażowanie przemysłowe jako firma numer jeden. Oczywiście poza nim przewidziani w pracach są także inni giganci francuskiego przemysłu obronnego, tacy jak Thales czy Safran. Pozostałą część prac i środków na nie miał wziąć na siebie Airbus reprezentujący Niemcy i ich przemysł. Sytuacja skomplikowała się, kiedy do programu dołączyła Hiszpania. Politycy zadecydowali wtedy, że każde z państw weźmie na siebie po 33,3% całego nakładu prac i zleceń. Problem polega na tym, że hiszpański przemysł lotniczy w dużej mierze jest przejęty przez Airbusa. Skutek tego jest taki, że Airbus przewodniczyłby firmom tworzącym łącznie niamal 67 procent programu. Tymczasem Dassault Aviation, mimo że jest liderem byłby odpowiedzialny bezpośrednio tylko za 33,3 proc. prac.

Trappier powiedział, że zaakceptował nawet taki układ, ale w obecnej sytuacji problemem jest podział konkretnych zadań, w tym nad elementami najbardziej skomplikowanymi, a co za tym idzie najtrudniejszymi do stworzenia. Takimi jak integracja poszczególnych elementów i możliwość współdziałania poszczególnych klas dronów z myśliwcami załogowymi.

Trappier narzekał na planowane wspólne (tj. rozdzielone między Francję, Niemcy i Hiszpanię) pakiety prac, w których jego zdaniem "nikt nie będzie za nic tak naprawdę odpowiedzialny". Jako przykład przytoczył system kontroli lotu. „Nie ma szefa, ale my przewodzimy w tym programie i jako tacy jesteśmy za niego odpowiedzialni przed naszym rządem” – powiedział. Dodał następnie, że jego firma musi mieć jakieś możliwości egzekwowania konkretnych ustaleń, aby móc brać za nie odpowiedzialność.

Prezes Dassault Aviation nie jest też zadowolony z kwestii związanych z prawami do własności intelektualnej w programie. Jego uczestnicy mają być dopuszczeni do wszystkich wykorzystanych technologii i nie ma w niej być żadnych „czarnych skrzynek”. Jednak jak mówi Trappier „to twórca pozostaje właścicielem i mamy 70 lat doświadczeń. Nikt nie zmusi mnie, żebym oddał własność intelektualną”.

Jednocześnie prezes Dassault deklaruje, że „nadal wierzy w program”, który jest „efektywną drogą” dla trzech państw, aby stworzyły samolot szóstej generacji w „rozsądnej cenie”. Jednocześnie jednak wspomniał, że istnieje „plan B” na wypadek, gdyby nie udało się zrealizować „planu A”. Dał w tej sposób do zrozumienia, że jeżeli nie uda się wypracować zadowalających porozumień, wówczas nie jest wykluczona możliwość stworzenia przez Francję samodzielnie przynajmniej myśliwca załogowego.

Przypomniał, że w jego kraju istnieją wszelkie kompetencje aby to uczynić. „Dassault wie, jak budować strukturę maszyny. Safran wie, jak budować silniki do samolotów. Thales wie, jak tworzyć elektronikę, a MBDA pociski. A więc francuski przemysł ma cały niezbędny know-how” – przekonywał.

Rzeczywiście Francja jest producentem samolotów bojowych od początku ich istnienia i tworzyła własne konstrukcje odrzutowców bojowych wszystkich kolejnych generacji aż do Rafale, będącego przedstawicielem generacji 4+. Maszyną, która ma swój wariant do operowania z lotniskowców i jest w pełni wielozadaniowa, włącznie z możliwością wykonywania misji odstraszania nuklearnego. Z kolei podstawowym doświadczeniem Airbusa, jeśli chodzi o samoloty bojowe jest Eurofighter Typhoon, który jednak na dziś nie ma wersji morskiej, nie służy też do przenoszenia broni jądrowej.

Wyjście Francji z programu "europejskiego" myśliwca nie byłoby niczym nowym. Dokładnie to samo stało się w latach 80. kiedy Francja opuściła program, który został uwieńczony powstaniem Eurofightera. Równolegle Francuzi stworzyli właśnie Rafale. Tym razem miało być inaczej i system FCAS z myśliwcem NGF miał być uniwersalną maszyną europejską. Tak się jednak nie stało. Wyrzuceniem z FCAS zagrożono Wielkiej Brytanii z powodu Brexitu. Ta jednak, zamiast się ugiąć, rozpoczęła własny program myśliwca Tempest. Udało się jej zaangażować w niego firmy szwedzkie z Saabem na czele i włoskie Leonardo.

Oznacza to, że program FCAS jest obecnie mniej międzynarodowy, niż Eurofighter w swoim finalnym kształcie. Brakuje w nim firm z dwóch niezmiernie ważnych, jeśli chodzi o przemysł lotnicz,y państw. W zamian jest w nim Francja, jednak jeśli i ona wprowadzi swój "plan B" wówczas w programie pozostanie tylko Airbus i mniejsze firmy niemieckie oraz hiszpańskie będące jego poddostawcami. Potencjał oraz doświadczenie niemiecko-hiszpańskie mogłyby okazać się znacznie słabsze w porównaniu do tego, co reprezentuje sobą program Tempest i czym może okazać się samodzielny samolot francuski.