GlobalEye ofiarą sukcesu? Wyzwanie dla Saaba, pytanie dla Polski

GlobalEye powstał na zamówienie ZEA złożone w roku 2015. Emiraty zamówiły wówczas dwie maszyny z opcją na trzecią, a wraz z otrzymaniem tych maszyn (w latach 2020-2021) domówiły jeszcze kolejne dwie. Zamówienie to także zostało zrealizowane do września 2024 roku. Obecnie jednak światowe zainteresowanie jest znacznie większe w związku z sytuacją na świecie, a także z wejściem Szwecji do NATO, co odblokowało dla jej przemysłu zamknięte wcześniej sektory rynku.

W roku 2022, częściowo w reakcji na wojnę na Ukrainie, Szwecja zamówiła dwa GlobalEye z opcją na kolejne dwa. W roku 2024 domówiono w ramach tej opcji jeszcze jeden samolot. Ten kontrakt z rodzimym państwem producenta nie budził zdumienia, za to sporym szokiem było zamówienie francuskie złożone w grudniu 2025 roku. Paryż zażyczył sobie dwa samoloty z opcją na kolejne dwa. Był to pierwszy użytkownik, który chciał zastąpić niewielkimi szwedzkimi samolotami wielkie E-3 AWACS Sentry.

Pierwszy, ale nie ostatni. W lipcu 2026 roku worek z zamówieniami na GlobalEye dosłownie się rozwiązał. NATO wskazało te maszyny jako przyszły samolot europejskiej części Sojuszu i zapowiedziało zamówienie „do 10” egzemplarzy do swoich eskadr międzynarodowych. GlobalEye wskazała też indywidualnie Kanada, która może potencjalnie zamówić do sześciu maszyn. A jakby tego było mało, w tym samym miesiącu zamówienie na dwa systemy złożył „tajemniczy klient” z basenu Zatoki Perskiej. Ten ostatni zapewne w wyniku trwających walk z Iranem. Typuje się tutaj Arabię Saudyjską lub Katar, choć tak naprawdę zwiększyć lub uzupełnić po stratach (domniemanych) mogą chcieć swoją flotę ZEA.

Obecnie więc Saab dysponuje siedmioma twardymi zamówieniami na GlobalEye:

• 3 szwedzkimi
• 2 francuskimi
• 2 „tajemniczego klienta"

Do tego dochodzą trzy opcje:

• 1 szwedzka
• 2 francuskie

I nawet 16 zamówień związanych ze wskazaniem samolotu do zakupu:

• 10 NATO
• do 6 kanadyjskich.

Koszt pojedynczego samolotu to 550-600 mln USD, biorąc pod uwagę ceny dotychczasowych kontraktów, a zatem jest to dla producenta złoty interes i szansa na wypłynięcie na szerokie wody międzynarodowe. Wody, na które nie wyszły nigdy chociażby udane samoloty wielozadaniowe Gripen.

Nie jest jednak jasne, jak szybko zamówienia te mogłyby zostać zrealizowane. Produkcja Bombardiera 6500, a następnie zabudowa na nim wszystkich systemów to długotrwały proces, który do tej pory nie odbywał się masowo. Pierwsze dwa GlobalEye dla Szwecji mają zostać przekazane już w roku 2027, co umożliwi zajęcie się dalszymi zleceniami. Jednak już trzeci samolot to dopiero rok 2029, a dostawy dla Francji mają zostać przeprowadzone w latach 2029-31, a dla „tajemniczego klienta” w „latach 30.”. Oznacza to, że już obecnie złożone zamówienia sprawiają, że na ewentualne dostawy czekać trzeba będzie przez wiele lat, a po złożeniu zamówienia przez NATO, Kanadę i pojawieniu się opcji, o szybkiej dostawie Polska nawet nie będzie miała co marzyć.

Chyba że w obliczu sukcesu Saabowi uda się zwiększyć moce produkcyjne i zamiast dwóch systemów pracować jednocześnie np. nad trzema czy nawet czterema. Biorąc pod uwagę, że przydatność samolotów Saab 340 AEW zakończy się w Polsce około 2030 roku, decyzja w sprawie GlobalEye powinna zostać podjęta szybko, albo wcale.