Atlas, czyli olbrzym wśród średnich [RELACJA]

Samolot transportowy A400M ma za sobą trudną historię wynikającą z niedoszacowania kosztów jego programu. W czasie naszej wizyty w Sewilli jego przedstawiciele nie kryli, że jego program nigdy nie wyjdzie na zero, nawet gdyby udało się sprzedać 300 tych samolotów. I nawet już na to nie liczą (zapewne zadowalając się stworzonymi przy okazji technologiami, które wykorzystano m.in. w samolocie pasażerskim A350). Tymczasem do tej pory zebrano jedynie 178 zamówień, z czego 132 samoloty zostały już dostarczone.

Jak jednocześnie przekonuje Airbus, problem rentowności programu Atlasa jest dzisiaj jednak tylko problemem producenta, a nie jego klientów. Z punktu widzenia sił zbrojnych na świecie liczy się tylko oferowany, skończony już i spełniający zakładane założenia techniczne produkt i jego możliwości. A samolot ma dziś należeć do najlepszych w swojej klasie.

Do tej pory państwa należące do europejskiego NATO zamówiły łącznie 170 samolotów A400M Atlas. Odbiorcami są Niemcy (53 egzemplarze), Francja (50), Hiszpania (27), Wielka Brytania (22), Turcja (10), Belgia (7) oraz Luksemburg (1). Poza Europą producentowi udało się zdobyć jedynie niewielką liczbę klientów w Azji – łącznie zamówiono tam 8 maszyn: 4 trafiły do Malezji, po 2 do Kazachstanu i Indonezji.

Spośród zamówionych maszyn 132 zostały już dostarczone. Flota Atlasów wylatała do tej pory 200 tysięcy godzin i brała udział m.in. w zadaniach typowo wojskowych (ewakuacja Afganistanu) i niosąc pomoc przy klęskach żywiołowych i kryzysach w wielu miejscach na świecie.

W czasie tej praktyki w służbie liniowej ujawniły się choroby wieku dziecięcego konstrukcji. Pisząc ten materiał nie sposób było nie zapytać o ta sprawę przedstawicieli naszych gospodarzy. „Faktycznie na początku rozwoju programu i wchodzenia samolotów do służby pojawiły się pewne trudności. Jednak jest to już przeszłość a obecnie A400M jest dojrzałą platformą, o czym świadczy ponad 130 eksploatowanych samolotów. Nasi klienci potwierdzają niezawodność samolotu sprawdzoną podczas wielu operacji przeprowadzonych w ciągu ostatnich lat oraz wysoki poziom satysfakcji z użytkowania maszyny” – ustosunkowali się do tego problemu.

Kolejnym pytaniem, które musieliśmy zadać to koszt tego samolotu. Skądinąd wiadomo, że A400M (chociażby z racji swoich gabarytów czy zastosowania czterech dużych silników) jest maszyną o 50-80 proc. droższą od konkurencyjnych średnich samolotów transportowych, czyli C-130J czy C-390. Droższa jest także jego godzina lotu.

Odpowiedzią, którą uzyskaliśmy jest efektywność kosztowa. Godzina lotu A400M rzeczywiście ma być o 20-30 proc. wyższa niż analogiczny wyrobów konkurencyjnych. Maszyna ta ma jednak być zdolna zastąpić w czasie wykonywania misji dwa samoloty konkurencyjne. Przedstawiciele Airbusa zwracają uwagę na ładunek użyteczny Atlasa wynoszący 37 ton i deklarują, że w najbliższych latach bez ingerencji w konstrukcję zdołają go podnieść do ton 40. A400M ma możliwość przewiezienia dwukrotnie większego ładunku na tą sama odległość co konkurencyjny samolot transportowy, albo tej samej wielkości ładunek, ale na dwukrotnie większa odległość. Oczywiście jest to porównywanie się bardziej z amerykańskim Herculesem, od którego brazylijski C-390 większą ładownię (choć nie tak wielką jak A400M) i jego maksymalny ładunek użyteczny deklarowany jest nie na 20 ale na 26 ton.

Producent zwraca też uwagę na rozmiary ładowni samolotu, która ma 4 metry wysokości i szerokości oraz 17,7 metrów długości (plus długość rampy). Oznacza to możliwość przerzucenia np.  gąsienicowego bądź kołowego bojowego wozy piechoty, ciężkiej koparki albo dwóch śmigłowców AH-64 Apache jednocześnie. A zatem sprzętu niemożliwego do przerzucenia innymi średnimi samolotami transportowymi.

Wskazuje też, że A400M Atlas jest zdolny do wykonywania bardzo szerokiego spektrum różnego rodzaju zadań, do których normalnie trzeba byłoby angażować samoloty różnych wyspecjalizowanych wersji i typów.  

Jakie to zadania? A400M może, po przystosowaniu przy pomocu systemu ładunkowego Roll-On/Roll-Off, zostać przystosowany do roli samolotu tankowania powietrznego. Maszyna otrzymuje w tym celu dwa 7200 litrowe zbiorniki paliwa montowane w ładowni i dwa zasobniki tankujące Cobham 908E z giętkimi przewodami tankującymi (każdy umożliwia przetaczanie do 1,2 tony paliwa na minutę, w przypadku śmigłowców 270 kg na minutę), albo przewód Cobham 808E instalowany w kadłubie.

Dzięki zdolności do osiągania szerokiej rozpiętości prędkości przelotowej A400M może tankować zarówno odrzutowce bojowe jak i śmigłowce. Jedynym ograniczeniem jest tutaj wymóg posiadania przez tankowane maszyny sond do tankowania w powietrzu. Sondy takie posiadają wszystkie myśliwce produkowane w Europie, a z polskich samolotów będą ją miały jedynie FA-50. Jest to więc pewne ograniczenie z naszego punktu widzenia. Jak dotąd Atlas został certyfikowany do tankowania w powietrzu: Eurofighterów, Gripenów, Rafale, F/A-18, Tornado, Harrierów, Su-30, innych A400M (maszyny te posiadają sondę tankującą), F-35 wersji B i C, transportowych C295, śmigłowców H225M Caracal i zmiennowirnikowców V-22 Osprey. 

A440M może dokonywać zrzutu spaletyzowanych towarów o masie do 25 ton. Obecnie możliwy jest zrzut 24 przenoszonych palet o masie 1 tony każda, albo 6 ciężkich palet 4-tonowych. Możliwe jest też wyciąganie z ładowni przy pomocy spadochronów hamujących palet o masie 16 albo 25 ton. Zrzutów można dokonywać z wysokości do 11,6 km, ale także zwiększając prędkość samolotu kołującego po ziemi, co zaprezentowano nam podczas lotu demonstracyjnego.

Atlas może także prowadzić desantowanie skoczków spadochronowych, których może przenosić do 116, bądź żołnierzy wojsk specjalnych. Desant można przeprowadzać z drzwi bocznych samolotu bądź przy wykorzystaniu rampy.

Maszynę można tez szybko przystosować do misji ewakuacji medycznej z 66 parami noszy i miejscem dla 25 osób ratowników i lekarzy. Możliwa jest też konfiguracja powietrznego szpitala z 6 zestawami sprzętu do intensywnej terapii, plus miejsce dla mniej poszkodowanych pacjentów; albo kompromis pomiędzy konfiguracją szpitalną i MEDEVAC.

Statek matka

Program A400M wciąż się rozwija. Poza planowanym zwiększeniem ładowności do 40 ton, trwają prace nad modułem Roll-On/Roll-Off, który umożliwi zrzut rojów dronów z pokładu samolotu w trakcie lotu. Chodzi o bezzałogowce różnych typów i zastosowań, w tym bojowe. Dzięki temu rozwiązaniu A400M mógłby przenosić drony na odległość tysięcy kilometrów od bazy i uwalniać je nad wyznaczonym rejonem, gdzie wykonałyby swoje zadania — bez konieczności wysyłania w ten obszar samolotów bojowych. To znacznie prostsze i tańsze rozwiązanie. Obecne założenia mówią o możliwości zrzutu 9–12 dużych lub około 35 mniejszych dronów.

Rozważane jest też umożliwienie przenoszenia Atlasowi pocisków pod skrzydłami, a także stworzenie modułowego ładunku, który umożliwi prowadzenie przy pomocy tej platformy walki radioelektronicznej (zagłuszania).

Napęd

Kamieniem węgielnym całej koncepcji A400M jest jego napęd w postaci czterech silników TP-400D6, najpotężniejszych obecnie silników turbośmigłowych na świecie. Każdy z nich dysponuje mocą 11 tys. koni mechanicznych (8200 kW). Napęd ten oczywiście jest przyczyną wysokiego kosztu zakupu samolotu, relatywnie wysokiej ceny godziny lotu i wymaga więcej pracy niż konkurent dwusilnikowy (C-390). Wysoka moc i zastosowanie silnika turbośmigłowego zapewniają jednak unikatowe cechy. Jest to wspomniany szeroki zakres prędkości przelotowych, który umożliwia tankowanie śmigłowców; ale także krótka droga startu i lądowania. To w połączeniu z rozkładającym ciężar, dwunastokołowym podwoziem głównym umożliwia docieranie do odległych miejsc, źle przygotowanych do przyjmowania statków powietrznych.

Układ napędowy umożliwia także operowania na rekordowo niskich pułapach – w ciągu dnia nawet na minimum 46 metrach a w nocy na minimum 90 m.

A400M posiada wyposażenie kabiny załogi oparte na rozwiązaniach z komercyjnych samolotów, co ma znacznie upraszczać przeszkalanie do nich załóg z doświadczeniem na cywilnych samolotach komercyjnego.

Jak przystało na wojskową maszynę transportową pozostająca w służbie już od dekady, został zintegrowany z szerokim zestawem systemów samoobrony. Do wyboru są konkurencyjne wobec siebie rozwiązania firm Leonardo, Indra i Elbit.

Czy Polska tego potrzebuje?

Polska prowadzi obecnie program „docelowego” samolotu transportowego o kryptonimie Drop. Jego priorytet nie jest jednak dzisiaj wysoki i teoretycznie prace nad nim powinny ruszyć około roku 2030. Zdolność do prowadzenia przerzutów strategicznych nie należy dzisiaj do najważniejszych zdolności jakie powinno i planuje pozyskać, bądź odświeżyć Wojsko Polskie. Samolot transportowy to raczej maszyna umożliwiające projekcję siły na dużych dystansach. Polska tymczasem swoje zagrożenia posiada w najbliższym sąsiedztwie i wydaje się, że najważniejszych inwestycji musi dokonywać jeżeli chodzi o systemy typowo bojowe i te, które zapewnią im niezbędne wsparcie.

Wsparcia takiego nie może zapewnić A400M w roli samolotu tankowania powietrznego z uwagi na brak sztywnego bomu tankującego, którym można tankować F-35A i F-16C/D. Inne dodatkowe zdolności zapewniane przez niego są oczywiście ciekawe i dałyby Siłom Zbrojnym RP elastyczność, ale pytanie czy za te pieniądze nie można obecnie zakupić ważniejszych systemów.

Szczególnie że zdolności w zakresie transportu wypełniają lekkie samoloty transportowe C295M (16 sztuk, kilka miesięcy temu zlecono ich modernizację, swoją drogą także ich ostateczny montaż jest prowadzony w Sewilli a produkcja dużej części podzespołów prowadzona jest w Polsce) i sędziwa flota kilku Herculesów. Oczywiście gdyby pojawiła się naprawdę atrakcyjna propozycja związana z A400M (którego linie produkcyjne w przypadku braku kolejnych zamówień staną w perspektywie kilku najbliższych lat).

Ważne jest także pytanie czy SZ RP naprawdę potrzebują aż tak dużego samolotu transportowego. W przypadku wielkich operacji transportowych A400M zapewniłby oczywiście większe możliwości i to niższym kosztem, ale pytanie czy Polska planuje takie misje przeprowadzać. I czy nie wystarczy jej w takiej sytuacji samolot mniejszy. Na pytanie jakie są potrzeby powinno jednak odpowiedzieć samo wojsko.