Przemysł Zbrojeniowy

An-225 w Warszawie. Pandemia sezonem dla gigantów [ANALIZA]

An-225 na macierzystym lotnisku. Fot. J. Sabak
An-225 na macierzystym lotnisku. Fot. J. Sabak

Przylot do Warszawy największej na świecie maszyny transportowej Antonow An-225 Mrija to zdarzenie wyjątkowe. Dotąd ten ponad 600 tonowy gigant gościł w Polsce jedynie dwa razy, ale jest to również pewien znak czasów. W czasie pandemii zapotrzebowanie na duże maszyny gwałtownie wzrosło i niemal codziennie słyszymy o An-124, C-17 i innych najcięższych transportowcach dostarczających sprzęt medyczny i środki ochronne.

Skąd to nagłe nasilenie aktywności, zarówno wśród maszyn wojskowych jak i przewoźników komercyjnych? Odpowiedzialna jest za to specyfika sytuacji i przewożonych ładunków. Po pierwsze liczy się czas. Wszystkie państwa dotknięte przez dużą liczbę zachorowań na COVID-19 potrzebują maseczek, rękawiczek, kombinezonów czy respiratorów jak najszybciej. W normalnych warunkach takie towary transportuje się drogą morską ze względu na koszty, związane z masą i wymiarami. Transport lotniczy jest znacznie bardziej kosztowny, ale gdy walczy się o ludzkie życie, cena przestaje mieć takie znaczenie. Liczy się przede wszystkim szybkość, a w przypadku leków i jednorazowych środków ochronnych również ilość. Tu wkraczamy w kolejny problem.

Rozładunek An-124 z maseczkami na lotnisku Warszawa-Okęcie. Fot. KPRM
Rozładunek An-124 z maseczkami na lotnisku Warszawa-Okęcie. Fot. KPRM

Ważną sprawą jest specyfika tych ładunków. Maseczki, kombinezony, osłony na twarz, to wszystko ładunki relatywnie lekkie, jednak przez to ich duże ilości mają też znaczną objętość. Tona to zawsze tona, ale tona stali i tona ligniny to dwie całkowicie inne kategorie objętościowe. Maseczki, kombinezony i inne jednorazowe środki ochrony są znaczeni bliżej tej drugiej kategorii, dlatego tak ważna staje się nie tyle maksymalna ładowność, czyli masa ładunku, jaki można przewieźć, co objętość ładowni. Co ważne, w obu tych kategoriach jest tylko jeden niedościgniony mistrz.

An-225 Mrija, czyli gigantyczne marzenie

Nazwę tego ogromnego samolotu można przetłumaczyć jako „sen” lub „marzenie”. W tym wypadku jest to marzenie o absolutnie megalomańskiej skali. An-225 nie jest największym dotąd zbudowanym samolotem, ten rekord dzierży maszyna zbudowana przez słynnego amerykańskiego awiatora Howarda Hughesa, jednak jego H-5 wzbił się do lotu jedynie raz i to zaledwie na kilka metrów ponad wodę, z której startował. W tej sytuacji Mrija jest obecnie największym samolotem, który wzbił się w powietrze więcej niż raz i jest wykorzystywany użytkowo.

An-225 ma 84 metrów długości i skrzydła rozpiętości ponad 88 metrów. Napęd stanowi sześć silników Iwczenko-Progress D-18T, z których każdy mierzy ponad 2,5 m średnicy i 5 metrów długości. Unoszą one maszynę, której maksymalna masa startowa (wraz z ładunkiem i pełnymi zbiornikami) przekracza 640 ton. Dla porównania latający w PLL LOT Boeing 787-8 Dreamliner, który może zabrać na pokład 252 pasażerów, waży nieco ponad 215 ton, czyli niemal trzy razy mniej.

Pod względem ilości zabieranego ładunku An-225 również nie ma sobie równych. Należy do niego rekord światowy, wynoszący dokładnie 253 820 kg, jednak największy dotąd przewieziony komercyjnie ładunek ważył nieco ponad 247 ton. Ładowania mierzy 43,35 m długości, 4,4 m wysokości i jest szeroka na 6,4 metra, a jej całkowita objętość przekracza 1220 m3, co pozwala przewozić naprawdę spore ładunki. W środku zmieściłby się na przykład cały kadłub Boeinga 737 (oczywiście bez statecznika i skrzydeł).

Kosmiczne „marzenie” i życie po nim

Co ciekawe, maszyna powstała pierwotnie, aby przenosić na wysięgnikach ponad kadłubem wielkogabarytowy ładunek w postaci silników nośnych Energia oraz promu kosmicznego Buran i o mały włos nie podzieliła jego losu. Samolot An-225 został oblatany w 1988 roku, ale przez wiele lat nie był używany. Dopiero w 2001 roku maszyna uzyskała cywilny certyfikat typu i została włączona do floty Antonov Airlines, w której skład wchodzą również 7 samoloty An-124. Są to największe produkowane serynie samoloty na świecie i można powiedzieć, że An-225 jest ich potomkiem.

Pierwotny projekt An-225 powstał poprzez powiększenie An-124 – wydłużono jego kadłub o ponad 14 metrów i dodano rozpiętości poprzez dodatkowe sekcje skrzydeł z dwoma dodatkowymi silnikami. Wprowadzono też podwójny statecznik, dzięki któremu samolot może unieść nad kadłubem ładunek długości 70 metrów. Obie konstrukcje nadal mają wiele wspólnych elementów, w tym wiekową już awionikę zarządzaną przez rosyjski komputer pokładowy o konstrukcji sprzed 30 lat.

O ile jednak maszyn An-124 zbudowano ponad 50 i około połowy z nich jest nadal eksploatowanych, to należący do Antonov Airlines An-225 noszący ukraińską rejestrację UR-82060 pozostaje jedynym latającym egzemplarzem. Druga maszyna, jak mówią doniesienia, ukończona w 70-80 procentach, pomimo podjętej przez zakłady w 2006 roku decyzji, aby tę maszynę ukończyć i wprowadzić do służby. Zapotrzebowanie na usługi, jakie oferuje, jest bowiem znacznie większe niż możliwości jednego samolotu, nawet o tak wyjątkowych osiągach.

Mrija w Polsce po raz trzeci

Losy An-225 zasługują na uwagę. Oblatany w 1988, w 1994 został pozbawiony silników i zmagazynowany na kolejnych 6 lat. Dopiero na przełomie stuleci zdecydowano, że zapotrzebowanie na ogromne transportowce jest tak duże, że uzasadnia jego odbudowę i powrót do służby. Wówczas jednak maszyna nie doczekała się modernizacji, i latała nadal z awioniką i wyposażeniem z czasów schyłku ZSRR. Dopiero w ostatnich latach, po wybuchu konfliktu w Donbasie i zajęciu przez Rosję Krymu, koncern Antonowa zdecydował się na modernizację przy okazji zastąpienia rosyjskich komponentów, takich jak komputer sterujący, którego sprzętem nie trzeba serwisować w Federacji Rosyjskiej. Zaledwie w marcu 2020 roku, po niemal rocznej przerwie związanej z remontem i modernizacja, samolot An-225 Mrija ponownie wzbił się w powietrze i odbył loty związane z testami i recertyfikacją.

Kabina pilotów An-225. Fot. P. Tadeusz/CC-BY-3.0
Kabina pilotów An-225. Fot. P. Tadeusz/CC-BY-3.0

Nie jest wykluczone, że transport środków ochrony osobistej i sprzętu medycznego pozyskanego przez KGHM z Chin do Warszawy to pierwszy komercyjny lot An-225 po modernizacji. Jest to również trzecia wizyta tej wyjątkowej maszyny w Polsce i pierwsze jej lądowanie na Lotnisku Chopina w Warszawie.

Po raz pierwszy An-225 pojawił się w Polsce w sierpniu 2003 roku i wylądował na poznańskim lotnisku Ławica z ważącym 128 ton bębnem, będącym częścią nowej linii produkcyjnej zakładów Krosnopan-Szczecinek, produkujących płyty drewniane. Dwa lata później, 3 marca 2005 roku Mrija wylądowała w Pyrzowicach pod Katowicami, aby zabrać do Algierii śmigłowce Mi-2. Kiedy umieszczano 3 tego typu maszyny, w ładowni było już 5 śmigłowców załadowanych tam w Kiszyniowie. Tym razem, po 15 latach celem jest Warszawa a ładunek to niezbędne w walce z pandemią koronawirusa środki ochronne i sprzęt medyczny.

Komentarze