Ministerstwo Obrony Narodowej od lat konsekwentnie milczy na temat skutków i przyczyn wypadków, do jakich dochodzi w polskiej armii. Najczęściej nie wiadomo więc: ani co dokładnie się stało, ani kto za dane zdarzenie ponosi odpowiedzialność, ani co zrobiono by w przyszłości podobnych incydentów uniknąć. Kolejny już wypadek okrętu podwodnego ORP „Orzeł” nie jest więc dowodem na problemy, jakie występują tylko w Marynarce Wojennej, ale jakie są obecne w całych Siłach Zbrojnych RP.

Niestety, prowadzone postępowania wyjaśniające są potwierdzeniem, że wojskowe dochodzenia powypadkowe mają na celu przede wszystkim znalezienia ofiary, na którą zrzuci się winę. Wyciągnięcie wniosków i wprowadzenie zmian w procedurach schodzi na drugi plan i jest bagatelizowana przez nieustającą chęć propagandy sukcesu. Drugi w ciągu dwóch lat wypadek na okręcie podwodnym ORP „Orzeł” wyraźnie pokazuje, że ukrywanie tego za niejawnymi klauzulami wcale nie pomaga w naprawieniu sytuacji. Cierpi na tym nie tylko stan wyposażenia sił zbrojnych, ale również jest to niepotrzebne igranie życiem żołnierzy.

Pierwszy wypadek – ocenzurowany

Do pierwszego (prawdopodobnie), ujawnionego wypadku z udziałem okrętu podwodnego ORP „Orzeł” doszło w 2015 r. Zdarzenie było ukrywane do 3 czerwca 2015 r., gdy Komenda Portu Wojennego w Gdyni rozpoczęła postępowanie na przeprowadzenie „Naprawy awaryjnej na ORP Orzeł (naprawa urządzeń cumowniczych)”. Przetarg wygrała Stocznia Marynarki Wojennej S.A. w upadłości likwidacyjnej, otrzymując w ramach umowy 590 000 zł brutto.

Wtedy okazało się, że naprawiane awaryjnie uszkodzenia mogą być wynikiem zderzenia okrętu podwodnego ORP „Orzeł” z pływającym dokiem w Stoczni Marynarki Wojennej – wypadku, o którym wcześniej oficjalnie nic nie było wiadomo. Zgodnie z wykazem prac naprawczych opublikowanym przez Komendę Portu Wojennego w Gdyni, na okręcie trzeba było naprawić:

• półkluzę rufową lewej burty („wyrwana z pokładu półkluza z elementem konstrukcji mocowania. Pogięte, popękane wzmocnienia konstrukcyjne i poszycie kadłuba lekkiego. Wygięta falszburta”);
• półkluzę dziobową lewej burty („Urwane zawiasy półkluzy i elementu konstrukcyjnego kadłuba lekkiego”);
• 3 komplety polerów („Pogięte, pourywane polery, odkształcone gniazda polerów”).

W rzeczywistości uszkodzenia były jeszcze większe i dotyczyły również śruby, która musiała zostać wymieniona (na szczęście udało się znaleźć zapasową). Dodatkowo straty poniosła Stocznia Marynarki Wojennej, ponieważ na długości kilku metrów została rozerwana jedna z burt pływającego doku. Według niepotwierdzonych danych brakowało centymetrów, by doszło do uszkodzenia ważnych elementów i zatonięcia całej platformy.

Sprawę komplikował fakt, że okręt był w czasie wypadku remontowany w Stoczni Marynarki Wojennej. Trudno wiec było definitywnie ustalić, bez dostępu do protokołu wypadkowego, kto rzeczywiście był odpowiedzialny za zdarzenie. Marynarka Wojenna odmówiła dziennikarzom Defence24.pl udostępnienia jakichkolwiek wyjaśnień twierdząc, że „… przedmiotowa informacja jest informacją wrażliwą i ujawnienie jej mogłoby narazić na szwank obronność Państwa”.

Poprosiliśmy rzecznika 3 Flotylli Okrętów o uściślenie: „Co jest informacja wrażliwą i ujawnienie czego mogłoby narazić na szwank obronność Państwa. Czy chodzi o fakt wypadku, czy chodzi o winnych wypadku, czy chodzi o to kto za to zapłaci, czy o to co zostało uszkodzone?”, jednak odpowiedziano nam tylko, że: „…sprawa jest badana i dla dobra toczącego się postępowania proszę o pominięcie informacji o zaistniałem sytuacji na terenie Stoczni MW w publikacji, którą Pan przygotowuje”.

Podporządkowaliśmy się tej prośbie, jednak pożar na okręcie ORP „Orzeł” pokazał, że był to z naszej strony poważny błąd.

„Drugi” wypadek - ocenzurowany

Drugi (chyba) wypadek na ORP „Orzeł” miał miejsce 27 września br. Jednak i w tym przypadku próbowało ukryć ten fakt, potwierdzając go dopiero miesiąc później, gdy informacja wyciekła już do mediów. Z publikacji prasowych wynikało m.in., że na ORP „Orzeł” doszło do pożaru w „przedziale z akumulatorami” w trakcie prowadzonych w nocy „prac konserwacyjnych”. Incydent miał być na tyle poważny, że trzeba było wezwać jednostki cywilnej straży pożarnej.

Według mediów podczas gaszenia pożaru palący się przedział miał zostać wypełniony dużą ilością piany pożarniczej, co oznaczało, że przy okazji zalano znajdujące się tam wyposażenie. Oceniono też, że z powodu uszkodzeń okręt może już nie wrócić do służby operacyjnej, a więc że tak naprawdę utraciliśmy już tę jednostkę. Dodatkowo poinformowano, że na ORP „Orzeł” pracowało tylko kilka osób i żadna z nich nie odniosła poważnych obrażeń.

Milczenie Ministerstwa Obrony Narodowej spowodowało, że tylko ta ostatnia informacja okazała się w miarę ścisła. Co więcej nie uczyniono później praktycznie nic, by zdementować nieścisłe doniesienia prasowe, co jeszcze bardziej zwiększyło zamieszanie.

Ze skąpych informacji ujawnionych m.in. przez oficera prasowego z Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych kmdr por. Czesława Cichego wynikało tylko, że do pożaru doszło nie w czasie „prac konserwacyjnych”, ale podczas procesu rozładowywania akumulatorów (jest to czynność okresowo i obowiązkowo realizowana na każdym okręcie podwodnym). Według DG RSZ wypadek miał nie być poważny, a wezwanie jednostek cywilnej straży pożarnej było spowodowane nie skalą zdarzeń, ale istniejącymi procedurami. Dodatkowo w czasie pożaru, nikomu nic się nie stało, a czterech obecnych na pokładzie marynarzy trafiło na profilaktyczne badania w szpitalu, po których zostali zwolnieni do domów.

Kmdr por. Czesław Cichy poinformował na końcu, że została powołana główna komisja awarii okrętowych oraz postępowanie prowadzi Żandarmeria Wojskowa z Gdyni. Na jej wniosek powołano biegłych z zakresu pożarnictwa i energetyki, którzy przygotowują ekspertyzy: „Dopiero po wyjaśnieniu przyczyn zdarzenia będzie można określić zakres naprawczych prac do wykonania i szacować, kiedy okręt wróci do eksploatacji”.

Co rzeczywiście się stało na ORP „Orzeł”?

Wyjaśnienia DG RSZ były prawdziwe, ale niepełne przez co nie zatrzymano coraz bardziej katastroficznych opinii wygłaszanych przez polityków i publikowanych w mediach. A przecież wystarczyło jedynie zgrubnie opowiedzieć, co rzeczywiście wydarzyło się na okręcie i postępowania powypadkowe toczyłyby się w atmosferze neutralnej, a nie w klimacie afery.

Jest to o tyle dziwne, że przebieg wypadku wskazuje wyraźnie na wzorowe działania członków załogi ORP „Orzeł”, którzy w czasie pożaru wykazali się nie tylko ogromną wiedzą i doświadczeniem, ale również odwagą. 3 Flotylla Okrętów powinna być więc bardziej chwalona niż ganiona. Jednak w polskich realiach, by rzeczywiste powody wypadku nie wyszły na jaw, załoga może zostać poświęcona i nikt nie odważy się by jej bronić. Przeszkodzić może temu tylko jawność i prawda.

Dlatego posiłkując się skromnymi, dostępnymi informacjami sami odtworzyliśmy prawdopodobny przebieg wypadku i ustaliliśmy, co się mogło wydarzyć na ORP „Orzeł”. Z dużą dozą prawdopodobieństwa (wymagającego oficjalnego potwierdzenia) ustaliliśmy m.in., że:

• Do pożaru nie doszło w jednym z „przedziałów z akumulatorami” ale w przedziale piątym, gdzie jest tablica, do której podłączane są przewody wysokoprądowe ze „skrzynki elektrycznej” mola i z instalacji okrętowej. Dwa przedziały z kompletami baterii akumulatorów (po 120 ogniw każda) były cały czas wietrzone, kontrolowane i bezpieczne;
• Ogień pojawił się, ponieważ w skrzynce połączeniowej w przedziale piątym doszło do zwarcia - prawdopodobnie po odczepieniu się jednego z przewodów. Musiało to się skończyć katastrofą, ponieważ w podłączonych tam kablach płynie prąd o natężeniu kilkuset Amperów (podobny efekt, choć wielokrotnie mniejszy uzyskuje się zwierając klemy naładowanego akumulatora samochodowego);
• Na razie nie wiadomo, co był przyczyną odczepienia się jednego z przewodów, który powinien być mocno dokręcony. Z dostępnych nam danych wynika jednak, że załoga nie ma obowiązku i możliwości sprawdzania, czy został on trwale zabezpieczony przed odkręceniem. Okręt nie ma też na swoim wyposażeniu kamery termowizyjnej, które mogłyby pomóc we wcześniejszym wykryciu wszystkich, nadmiernie nagrzewających się elementów wyposażenia (co jest pierwszym, ważnym wnioskiem na przyszłość);
• Nie zadziałał system czujników przeciwpożarowych. Według specjalistów nie musi być to jednak nieprawidłowością, ponieważ okręt podwodny podczas ładowania i rozładowywania akumulatorów jest bardzo silnie wietrzony. Ma to zapobiec gromadzeniu się wodoru w jamach bateryjnych, którego zbyt duże stężenie może doprowadzić do wybuchu;
• Załoga próbowała początkowo ugasić ogień podręcznymi środkami przeciwpożarowymi walcząc z ogniem w zadymionym przedziale, jednak bez sukcesu;
• Dowodzący akcją pierwszy mechanik zadecydował o uruchomieniu instalacji halonowej (wypuszczającej w zagrożonym przedziale gaz neutralizujący) i w tym celu zamknięto szczelnie przedział;
• Nie udało się uruchomić systemu halonowego z tablicy w centrali (pomimo, że system jest okresowo certyfikowany przez zewnętrzną firmę) i nie udało się tego zrobić włącznikiem z przedziału szóstego;
• Pierwszy mechanik próbował więc uruchomić system halonowy włącznikiem z przedziału czwartego, jednak gaz „poszedł” ale nie w przedziale piątym tylko w czwartym, gdzie była załoga. Sytuacja była niebezpieczna, ponieważ ulatniający się halon ma temperaturę prawdopodobnie około -140°C;
• Pierwszy mechanik wykazał się jednak wtedy refleksem i odwagą zasłaniając ręką wylot gazu chroniąc ludzi w przedziale. Na szczęście miał założoną rękawicę roboczą i dielektryczną (elektroizolacyjną) co spowodowało, że odniósł tylko niewielkie odmrożenia. Jednocześnie oficer wyłączył i ponownie włączył system halonowy w przedziale piątym. Tym razem wszystko zadziałało prawidłowo i pożar został stłumiony i ugaszony;
• Ogień ugaszono więc siłami załogi (prawdopodobnie było to sześć osób), a nie przez jednostki Straży Pożarnej z Portu Wojennego i Oksywia, które zgodnie z procedurami zostały wyzwane do pożaru. Poszczególne jednostki pożarnicze asekurowały wiec jedynie działanie załogi, a strażacy weszli na okręt już po ugaszeniu ognia i tylko w celach kontrolnych.

„Techniczne” skutki pożaru na okręcie ORP „Orzeł”

Milczenie Ministerstwa Obrony Narodowej zostało wykorzystane nie tylko po to by atakować Marynarkę Wojenną, ale również by deprecjonować wartość „spalonego” okrętu podwodnego. Komuś wyraźnie zależało, by w świat poszła fama, że okrętu już nie będzie się opłacało naprawić i marynarze nie będą mieli się na czym szkolić po wycofaniu starych Kobbenów.

Tym bardziej trudno jest zrozumieć, dlaczego od razu nie zdementowano oficjalnie informacji że „przedział z akumulatorami” jakoby został „wypełniony dużą ilością piany pożarniczej”, co miało doprowadzić m.in. do zalania znajdującego się tam wyposażenia. A przecież załoga przezornie nie użyła pokładowego systemu pianowego WPŁ tylko system gazowy (halonowy) chroniąc w ten sposób urządzenia okrętowe. Piany nie użyły też jednostki straży pożarnej, które jedynie asekurowały z mola akcję prowadzoną przez załogę.

Można przypuszczać, że sam pożar spowodował zniszczenia jedynie w skrzynce połączeniowej i znajdujących się obok urządzeniach, ale nie dotarł do znajdującego się w przedziale silnika elektrycznego. Silnik ten jest osłonięty szczelnym, metalowym „kokonem” i proszek z gaśnic najprawdopodobniej nie dostał się do środka. Dlatego specjaliści twierdzą, że naprawa okrętu i czyszczenie przedziału prowadzona przez grupę fachowców nie powinny trwać dłużej niż trzy tygodnie. I takie prawdopodobnie są rzeczywiste skutki pożaru na ORP „Orzeł”.

Nieprawdą jest również, że ten okręt jest całkowicie wyłączony z działań. O tym, że uszkodzenia nie mają większego wpływu na jego wartość bojową i gotowość może świadczyć fakt, że załoga przeprowadziła już po pożarze ładowanie (za pomocą silników diesla) i rozładowanie wszystkich baterii akumulatorów. Co więcej z dostępnych nam danych wynika, że takie rozładowanie i ładowanie ma w najbliższym czasie nastąpić „z lądu”.

Można to będzie zrobić z pominięciem spalonej skrzynki, ponieważ Rosjanie przezornie zdublowali tą instalację i zamontowali podobną tablicę rozdzielczą w kiosku. Okręt więc po przeprowadzeniu sprawdzeń będzie mógł dalej pływać, o ile wreszcie przyjęty zostanie remont prowadzony od trzech lat przez Stocznię Marynarki Wojennej.

Największym problemem w przypadku okrętu ORP „Orzeł” może być więc tylko brak dowódcy. Poprzedni odszedł bowiem zaraz po kolizji z dokiem, natomiast jego następca po kilku miesiącach dowodzenia zrezygnował ze służby wojskowej. Jak się jednak okazuje jest inny oficer z doświadczeniem, który mógłby przejąć okręt, więc i ten problem można będzie bardzo szybko rozwiązać.

„Polityczne” skutki pożaru na okręcie ORP „Orzeł” i milczenia MON

Marynarka Wojenna milczy, a tymczasem wszyscy naokoło wykorzystują to próbując odepchnąć winę od siebie i zrzucić ją na marynarzy. Przykładem może być wypowiedź jednego ze związkowców Stoczni Marynarki Wojennej, który w czasie wspólnego posiedzenia Sejmowych Komisji: Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Obrony Narodowej, które odbyło się 26 października 2017 r. w Sejmie głośno wyjaśniał, że pożar na ORP „Orzeł” „…miał miejsce na terenie Portu Wojennego i nie ma nic wspólnego ze Stocznią Marynarki Wojennej. Okręt ten stocznię opuścił kilka miesięcy temu”.

Okręt rzeczywiście nie przebywał na terenie stoczni lecz w Porcie Wojennym Oksywie, jednak nie został on jeszcze oficjalnie przyjęty po remoncie w SMW. Dodatkowo zarówno skrzynia rozdzielcza, od której rozpoczął się pożar, jak i włączniki halonowego systemu przeciwpożarowego (z całym systemem) były remontowane lub certyfikowane. W pierwszym przypadku prace remontowe, związane m.in. z wykonaniem nowych przewodów były wykonywane przez samą Stocznię Marynarki Wojennej i były odbierane przez stoczniową kontrolę jakości oraz podczas prób FAT (stoczniowych), HAT (portowych) i SAT (morskich).

Może więc się okazać, że odczepienie się przewodu nastąpiło w wyniku błędu w stoczni, bo sama załoga w pechowej skrzynce rozdzielczej nie wykonywała żadnych prac (nie mając takiego obowiązku). Halonowy system przeciwpożarowy również jest certyfikowany przez zewnętrzną firmę i załoga nie ma możliwości sprawdzenia, czy działa on prawidłowo, czy też nie. Jak się okazało nie działał, a więc w tej sprawie więcej tłumaczyć się powinna Rejonowa Baza Logistyczna w Wałczu i RPW, którzy zlecali i odbierali prace.

Jeśli przez sito odbiorów, wewnętrznych i wojskowych przechodzą takie wady które skutkują wyłączeniem na długie miesiące jednego z podstawowych okrętów marynarki wojennej, to jak zamierzamy zapobiegać całkiem prawdopodobnym aktom dywersji?

Obecnie polski przemysł twierdzi stanowczo, że jest w stanie budować w Polsce okręty podwodne. Wypadek na ORP „Orzeł” może jednak pokazać, że jest zupełnie inaczej. Ktoś może więc wreszcie zadać odważnie pytanie, co tak naprawdę może zrobić polski przemysł jeżeli chodzi o okręty podwodne. Kadłub – nie, silniki elektryczne – nie, silniki diesla – nie, śruby – nie, generatory – nie, okrętowy system walki – nie, wyrzutnie torpedowe – nie, grodzie z włazami – nie, peryskopy – nie. No to co?

Trudność w dokończeniu remontu ORP „Orzeł” oraz wychodzące cały czas usterki poremontowe powinny co najmniej wzbudzić wątpliwości, czy otrzymany w programie Orka offset powinien rzeczywiście polegać na budowaniu okrętów podwodnych w Polsce, gdzie są trudności nawet z ich remontowaniem. Czy, jak i po co chcemy w przyszłości podtrzymać zdolności produkcyjne okrętów podwodnych? Czy mamy plan zamawiać co kilka lat kolejny okręt, czy też będziemy musieli je kupować, żeby stocznia nie upadła?

Okręt podwodny to arcyskomplikowany system. Jak widać na przykładzie ORP Orzeł polskie Siły Zbrojne mają problem z umiejętnością prawidłowego odbioru okrętu po remoncie we własnej stoczni, jak zatem będą wyglądały odbiory okrętów zamówione u zagranicznych dostawców? Kto dokona odbiorów? Kiedy zakończy się „ściemnianie” kolejnym szczeblom przełożonych że wszystko wiemy, potrafimy i zrobimy? Ten problem dotyczy wszystkich zakupów a nie tylko okrętów. I być może się okaże, że będziemy mieli problem z odebraniem systemu Wisła.

To jest niebezpieczna służba i wypadki mogą się zdarzyć

Poszczególne zdarzenie z okrętem ORP „Orzeł” są skrzętnie odnotowywane i mogą zaważyć na zewnętrznej ocenie tego, co się dzieje na polskich okrętach podwodnych. Tymczasem prawda jest taka, że do wypadków na starzejących się jednostkach pływających może dojść w każdej chwili. Dlatego nie można się dziwić ministrowi Kownackiemu, że w ten właśnie sposób tłumaczył pożar na ORP „Orzeł” w Sejmie.

Szkoda jednak, że przy tej okazji pan minister nie miał wiedzy, co i dlaczego wydarzyło się na ORP „Orzeł". 26 października 2017 r. (podczas posiedzenia Sejmowych Komisji: Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz Obrony Narodowej w Sejmie), a więc miesiąc po wypadku, minister Kownacki stwierdził że „…doszło do drobnego de facto pożaru, tam spalił się akumulator i części do jednego z akumulatorów”.

Czy ktoś wyciągnie wnioski z tego jak jest remontowany sprzęt sił zbrojnych? Dlaczego to tyle trwa i kosztuje a przede wszystkim dlaczego remonty są takiej a nie innej jakości? Kto i z jaką wiedzą ma dokonywać odbiorów sprzętu? Dopóki decydenci w MON nie wymuszą na podwładnych odpowiedzi na te pytania i nie zostaną wyciągnięte wnioski, nie tylko sprzęt będzie zagrożony, ale również życie i zdrowie żołnierzy.