Polskie F-16 po 15 latach. Czas na modernizację? [RAPORT]

Zacznijmy jednak od samego początku, czyli od pozyskania F-16. Polskie Siły Powietrzne zaczęły rozglądać się za nowymi wielozadaniowymi samolotami bojowymi w zasadzie w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia. Jest to okoliczność znamienna, daje bowiem pojęcie ile tak naprawdę trwają rzetelne analizy ukierunkowane na pozyskanie nowego sprzętu wojskowego. Licząc od 1991 roku, gdy amerykańskie F-16C z bazy USAF Spangdahlem pojawiły się na pierwszych pokazach lotniczych zorganizowanych w III RP w wymiarze międzynarodowym, na poznańskim lotnisku Ławica, minęło blisko 15 lat do momentu gdy pierwszy samolot F-16 z biało-czerwoną szachownicą na ogonie pojawił się w Polsce (1991-2006). F-16, można tak uznać wnioskując jakie bazy zajęły nowe samoloty, zastąpił na polskim niebie myśliwiec MiG-21 – zarówno baza w Łasku, jak również Krzesiny gdzie F-16 stacjonują, wcześniej stanowiły dom dla polskich “ołówków”.

W 1994 roku Polska dołączyła do natowskiego programu “Partnership for Peace”. Powstał wtedy również program modernizacyjny “Armia 2012”, zakładający pozyskanie 160 nowych WSB – na tyle, w toku prac analitycznych „wyceniono” potrzeby polskiego lotnictwa taktycznego. Ogłoszony przetarg jednak nie dotarł do etapu wdrożeniowego – został przełożony. Oczekiwano, że samoloty, które zostaną pozyskane będą bronić zarówno polskiej przestrzeni powietrznej, jak również brać udział w misjach NATO. Dla nowo-pozyskiwanych WSB zdefiniowano również zadania: wywalczanie przewagi w powietrzu, bliskie wsparcie wojsk lądowych, wsparcie MW, a także rozpoznanie. Samoloty miały również być odpowiedzialne za utrzymanie dyżurów bojowych, w ramach których miały bronić polskiej przestrzeni powietrznej.

W międzyczasie, za symboliczne 1 euro Niemcy przekazali Siłom Powietrznym 23 samoloty MiG-29. To doprowadziło do podjęcia decyzji o obniżeniu ilościowego zapotrzebowania na nowe WSB do poziomu 48 sztuk. Kolejny już przetarg ogłoszono w 2001 roku. Producenci zgłosili 3 oferty. Polsce proponowano pozyskanie samolotów: Lockheed Martin F-16 Block 52+, Dassault Mirage 2000-5, i SAAB/BAe Gripen. Jak wszyscy dziś już wiemy, przetarg wygrała oferta Lockheed Martina, a firma w zasadzie zdefiniowała to, jak dziś wygląda lotnictwo taktyczne w SZRP. Z kronikarskiego obowiązku można wspomnieć, że pierwszy Polski samolot F-16 wzbił się w powietrze 14 marca 2006 roku. Dostawa miała miejsce 11 listopada, tego samego roku. Płatowce typu C noszą numery od 4040 do 4075, samoloty wersji D są numerowane od 4076 do 4087.

Mimo bycia przede wszystkim maszyną myśliwską, każda z 3 polskich eskadr F-16 ma przydzielone różne zadania. 3. Eskadra Lotnictwa Taktycznego zajmuje się – przede wszystkim – szkoleniem pilotów. 6. ELT przydzielono specjalizację “powietrze-ziemia”. 10. ELT z Łasku z kolei skupia się na rozpoznaniu, z wykorzystaniem zasobników DB-110. 1 eskadra stacjonuje w Łasku, poznańskie Krzesiny natomiast są domem dla dwóch jednostek.

Obecnie polskie F-16 dysponują uzbrojeniem powietrze-powietrze, na które składają się pociski Raytheon AIM-120C-5 AMRAAM (wersja C-7 została zamówiona) i Raytheon AIM-9X Super Sidewinder. Głównym sensorem jest Northrop Grumman (Westinghouse) AN/APG-68(V)9, który współdziała z łączem danych IDM Link 16 – element ten był tym, co stanowi o sieciocentrycznym profilu polskich maszyn. Drugim sensorem z jakiego korzystają polskie Vipery jest zasobnik celowniczy Sniper-XR W domenie powietrze-powierzchnia F-16 wykorzystują pociski rakietowe AGM-65G2 Maverick oraz bomby Mk 82/Mk 84, uzupełnione przez zestawy konwersyjne Paveway I i II oraz JDAM. Jastrzębie są dodatkowo uzbrojone w AGM-154C JSOW, czyli zasobniki szybujące kierowane przy pomocy systemów GPS/INS. Zasobnik jest w stanie atakować cele oddalone do 75 km od nosiciela. Arsenał powietrze-powierzchnia uzupełniają, zakupione w ramach programu “Polskie Kły” pociski AGM-158A JASSM oraz AGM-158B JASSM-ER (te drugie jeszcze niedostarczone, ich produkcję zlecono dopiero wiosną). Integracja pocisku JASSM (o zasięgu do 370 km w wersji podstawowej, oraz 1000 km+ w wersji -ER) przyniosła, oraz przyniesie znaczące zmiany w możliwościach samolotu, o czym wspominali już prelegenci na konferencji Defence24 DAY. Wraz z JASSMami oprogramowanie zadaniowe Jastrzębi zaktualizowano do wersji M6.5.

W zakresie samoobrony samoloty korzystają z systemu AIDEWS (Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite). W jednym z zapytań/postępowań prowadzonych przez Inspektorat Uzbrojenia MON Siły Powietrzne rozważały także pozyskanie pylonów z wabikami holowanymi – AN/ALE-50. Na polskich Jastrzębiach jednak tych zasobników raczej się nie widuje. Można zatem wnioskować, że ten zakup prawdopodobnie nie doszedł (jeszcze) do skutku.

Wszystkie te komponenty tworzą dość spójny i skuteczny system uzbrojenia. Co zatem mogłoby stać się elementem potencjalnego pakietu MLU? By zdefiniować jak modernizacja polskich samolotów F-16 mogłaby wyglądać, spójrzmy na przykłady tego typu prac za granicą.

Europejskie Modernizacje

Lockheed Martin F-16 to samolot dość powszechny w Europie – stanowi klasykę, wśród WSB, i zdecydowanie jest jednym z wzorcowych projektów, jeżeli chodzi o walkę powietrze-powietrze, zarówno w domenie BVR (beyond-visual-range), jak i WVR (within-visual-range). Europejscy użytkownicy samolotów F-16 prowadzili już procesy modernizacyjne w odniesieniu do Vipera.

Dania

Jednym z ciekawszych przykładów prac modernizacyjnych jest projekt duński. Przypomnijmy: kraj ten pozyskał samoloty F-16A i F-16B (zatem maszyny starsze od tych użytkowanych przez Polskie Siły Powietrzne), wraz z Belgią, Norwegią, Holandią. F-16 dla tych państw produkowano w zakładach Fokkera. Pierwszy samolot Duńczycy otrzymali w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku. Poza modyfikacjami specyficznymi dla użytkownika (np. wprowadzeniu bocznego reflektora służącego do identyfikacji wzrokowej samolotów przechwytywanych w nocy), duńskie Vipery otrzymały również systemy PIDS+ (Pylon Integrated Dispenser Station) oraz ECIPS+ (Electronic Countermeasures Integrated Pylon System), zwiększające ich możliwości w zakresie samoobrony. System ECIPS i PIDS zostały zabudowane w pylonach 3 oraz 7 (ECIPS na lewym, PIDS na prawym skrzydle). Rozwinęło je duńskie przedsiębiorstwo Per Udsen Co. Aircraft Industry (od 1997 roku znane jako Terma A/S). PIDS to dodatkowy wyrzutnik dipoli - RR-170 lub CCB. ECIPS z kolei zapewnia zdolności WRE, w formie np. systemu AN/ALQ-162(V)6.

Zasobniki wyposażono również w system Cassidian Electronics AN/AAR-60 (V) 2 MILDS F (Missile Launch Detection System, Fighter). Są to ostrzegacze służące do wykrywania odpaleń pocisków rakietowych. W każdym z zasobników na pylonach mieszczą się 3 czujniki, łącznie duńskie F-16 mają ich sześć. Integracji dokonano w 2007 roku. Ponadto, duńskie Vipery otrzymały łącze danych Link 16 i celowniki nahełmowe JHMCS. Całe prace związane z modernizacją przeprowadzono w zakładach a Aalborg. Ciekawostką jest również fakt wymiany zegara w kokpicie F-16. Domyślne urządzenie zostało zastąpione prostym zegarem kwarcowym. Cały program może stanowić przykład zdroworozsądkowego usprawniania starszego samolotu.

Grecja

Z punktu widzenia Polski, dużo ciekawszym programem jest grecka modernizacja F-16. Dzieje się tak z dwóch względów. Po pierwsze, Grecy użytkują nowy wariant maszyn Lockheeda, analogiczny do platformy użytkowanej przez polskie SP (Block 50). Po drugie, greckie samoloty F-16 są młodsze, zatem w świetle potencjalnego pozyskania F-35 przez Ateny, Siły Powietrzne Grecji znajdą się w położeniu podobnym do naszego: prawdopodobnie także będą wykorzystywać dwugeneracyjny (4. i 5.) miks samolotów myśliwskich.

Grecy podjęli decyzję o modernizacji swoich Viperów w 2019 roku. Chcą modernizować ponad 120 maszyn, a cały kontrakt podpisany pod koniec ubiegłego roku ma wartość ponad 2 mld. dolarów.

Pakiet dla 123 greckich maszyn F-16C i D zawiera, między innymi (jak podaje portal The Drive) – nowe komputery zadaniowe, wyświetlacze dla kokpitu oraz transpondery AIFF (Advanced Identification Friend or Foe), nowe łącze danych Link 16, czy też system Auto-GCAS (Ground Collision Avoidance System) – automatycznie eliminujący ryzyko kolizji z ziemią. To ostatnie rozwiązanie może okazać się przydatne na przykład w sytuacjach gdy pilot straci przytomność wskutek wykonywania manewrów na dużych przeciążeniach, a tym samym pozwoli ono na uniknięcie niepotrzebnej straty bardzo kosztownej platformy, jaką jest nowoczesny samolot bojowy. Najważniejszym jednak komponentem modernizacji jest radar AN/APG-83, z anteną AESA (stacja jest znana jako SABR – Scalable Agile Beam Radar). System ma dostarczyć firma Northrop Grumman. W pakiecie pozyskiwanym przez greckie SP znajduje się również 26 systemów samoobrony Raytheona Advanced Self-Protection Integrated Suite (ASPIS) II dla maszyn, w których modernizacja ta nie została wprowadzona, a także drobniejsze elementy – jak części zamienne czy usługi wsparcia. Za 2,5 miliarda dolarów Grecja stanie się trzecim państwem, które pozyska pakiet F-16V, po Tajwanie oraz Bahrajnie. To nie jest duża kwota – mowa bowiem o wydatku rzędu 19,5 miliona dolarów na samolot. Kraj producenta F-16 – USA – również zaimplementował już na Viperach stację radiolokacyjną AN/APG-83.

USA: Viper wciąż w służbie u pierwszego użytkownika

Należy wspomnieć tutaj również, co zauważyli publicyści The Drive, że modernizację swoich F-16 rozważa również USAF (Block 40/42 i Block 50/52). Amerykanie planują, że ich Vipery pozostaną w służbie przynajmniej do 2048 roku. Nie ma zatem żadnych wątpliwości. By Vipery dotrzymywały kroku flocie F-35, F-22, a także potencjalnie nowym konstrukcjom, zdecydowanie będzie im potrzebna modernizacja, na przykład sensorów. Samoloty 5. generacji, mimo potencjału znacząco przewyższającego maszyny generacji czwartej (z plusem lub bez) niekoniecznie będą w stanie w pełni wysycić pole walki w potencjalnym konflikcie. Co więcej, w zadaniach typu air-policing zapewne nie jest wymagany tak zaawansowany zestaw zdolności, jakie oferuje Lightning II lub Raptor. Tym samym do obrony amerykańskiej przestrzeni powietrznej F-16 powinnien wystarczyć. Ponadto, podejście do F-16 jakie prezentuje Pentagon pozwala także twierdzić, że amerykańskie lotnictwo nadal będzie używać F-16 przez najbliższe 3 dekady, to z kolei oznacza, że możliwości modernizacji nadal będą dostępne dla Vipera jako platformy przez wiele lat.

O USA wspominamy tutaj w zasadzie dwuwymiarowo. Po pierwsze, znamienne jest, że użytkownik, który jako pierwszy wprowadził samolot F-16 na swoje wyposażenie nadal planuje platformę tę wykorzystywać przez kolejne prawie trzy dekady. Po drugie natomiast, USA, paradoksalnie, można zaliczyć także i do europejskiej grupy użytkowników Vipera - F-16 amerykańskie są stale obecne na Starym Kontynencie - do niedawna stacjonowały w Spangdahlem, a obecnie - we włoskim Aviano.

F-16 to konstrukcja ciągle rozwijana, i ciesząca się szerokim zainteresowaniem także wśród klientów zagranicznych. Zakup nowych wersji Block 70/72 jest planowany przez kilka państw. Samoloty w wariancie Block 70 w przyszłym roku ma pozyskać Bahrajn. Słowacja, Bułgaria, Tajwan również pozyskują te płatowce. Maroko z kolei nabywa maszyny w wersji Block 72.

Polskie MLU?

Skoro już doszliśmy do wniosku, że MLU ma sens, warto przyjrzeć się katalogowi środków, które mogłyby potencjalnie zostać wdrożone w ramach polskiej modernizacji samolotu F-16. Przedyskutowano je w dalszej części tekstu.

Komunikacja z F-35

Biorąc pod uwagę program Harpia, i fakt, że wkrótce Siły Powietrzne zasilą 32 samoloty F-35, należy zastanowić się nad tym jak skomunikować maszyny F-16 z F-35. Nie ma sensu dyskusja nad przedłużaniem eksploatacji Su-22 i MiG-29. Te platformy są u kresu swojego cyklu życia, i czeka je niechybne wycofanie. Moment na ich modernizację użytkownik po prostu przegapił, a zdolności jakie posiadają, szczególnie w zakresie łączności, są zdecydowanie nieadekwatne wobec koncepcji wielodomenowego, sieciowego pola walki opartego o datalinki i możliwości współdzielenia obrazu sytuacji operacyjnej, czy nawet taktycznej między platformami. Nikt bowiem nie jest zapewne sobie w stanie wyobrazić, jak pilot Su-22 mógłby komunikować się z F-16 w bezpieczny sposób, w trakcie konfliktu. Instalowanie systemu Link-16 na samolocie Su-22 należy włożyć raczej na półkę opisaną etykietą „fantazja”. Należy to napisać jasno: w chwili obecnej, jedyną rolą jaką samoloty Su-22 w Siłach Powietrznych pełnią jest utrzymanie umiejętności ich załóg. Samoloty MiG-29 mogą jeszcze w ograniczonym stopniu działać w roli dozorowej – stąd, zrozumieć można usprawnienia na nich wprowadzane, na przykład w zakresie modernizacji systemów IFF. Niemniej jednak, jeśli chodzi o personel latający, wątpliwe jest przeszkolenie tych załóg na F-35. To samolot, który wymaga zupełnie innej mentalności pilota, a konwersja np. z Fulcruma byłaby po prostu nieopłacalna, lub, można zaryzykować takie stwierdzenie, niewykonalna. Równie istotny jest także fakt, że uzbrojenie maszyn MiG-29 oraz Su-22 również nie do końca odpowiada (delikatnie rzecz ujmując) obecnym realiom.

Inaczej sprawa ma się z F-16. Te maszyny, biorąc pod uwagę również plany jakie ma wobec nich USAF, prawdopodobnie jeszcze jakiś czas „polatają”. Będą również w przyszłości stanowić trzon polskich Sił Powietrznych, przynajmniej w wymiarze ilościowym (48 F-16, 32 F-35, F-16 stanowią w takim układzie 60% lotnictwa taktycznego). Już samo to pozwala stwierdzić, że niezbędne będzie zapewnienie komunikacji z F-35. Łączność jaką dysponuje samolot F-35 pozwala na wymianę informacji w sposób skryty i kierunkowy. Dzieje się to dzięki systemowi MADL. Jest to wąskopasmowe, kierunkowe łącze danych, które pozwala samolotom typu Stealth „rozmawiać ze sobą”, bez zdradzania swojego położenia „świeceniem sygnałem dookoła”. Pozwala nosicielowi punktowo wysyłać sygnał w trójwymiarowej przestrzeni, tak by wiązka trafiała dokładnie tam, gdzie znajduje się odbiorca komunikatu. To sprawia, że komunikacja prowadzona przy pomocy systemu MADL jest niezwykle trudna do wykrycia. USAF chciało zaimplementować tą zdolność na samolotach F-22 (tu zrezygnowano na późniejszym etapie), B-2 oraz F-35, a także na swoich BSP. F-35 oczywiście może używać Link-16 – traci jednak wtedy możliwości skrytej komunikacji.

Tutaj mamy do czynienia z dwutorową narracją. Wielu krytyków systemu MADL twierdzi, że skoro Link 16 stanowi standard komunikacyjny w NATO, to nie ma sensu tworzenia nowego łącza danych – zamiast tego należałoby zmodernizować Link 16 i wyposażyć go w zdolności MADL. Prawdopodobnie jednak MADL wykracza poza potencjał modernizacyjny jakim dysponuje Link 16. Dlatego rozwiązaniem mogłoby tu być albo wymienienie części awioniki w F-16, tak by układ łączności był bardziej adekwatny wobec wymagań stealth, albo zaprojektowanie odpowiedniego zasobnika, który odpowiadałby na wyżej wymienione zapotrzebowanie. USAF borykało się już z tym problemem w przeszłości: by skomunikować F-15 i F-22 zaprojektowano zasobnik Talon Hate.

Walka Elektroniczna

Nowe środki WRE dla polskich F-16 należałoby, w toku potencjalnego MLU, zintegrować w awionice płatowców, lub można także, wzorem Duńczyków, przebudować pylony podskrzydłowe. Zdecydowanie należy też odnotować, że możliwości F-16 w zakresie środków przeciwdziałania elektronicznego zwiększyć może integracja stacji radarowej AESA (na wzór modernizacji greckiej).

Wystarczy spojrzeć, jakimi możliwościami tu dysponuje samolot F-35. Radar tej maszyny może syntetyzować fałszywe cele, prowadzić zakłócenia, a także przesyłać algorytmy za pomocą radaru, atakując systemy przeciwnika w domenie cyber. To prowadzi nas już do głównego elementu greckiej modernizacji, jaką jest...

Radar AESA

...radar z anteną z aktywnym skanowaniem elektronicznym, czyli AESA. Poza możliwościami w zakresie walki elektronicznej (jakie oferuje np. AN/APG-81 użyty w samolocie F-35, czy nowe Captory-E stosowane w Eurofighterach), użycie radaru AESA i zintegrowanie go na F-16 niesie za sobą wiele korzyści. Możliwe jest elektroniczne skanowanie wiązki oraz emisja kilku wiązek na wielu częstotliwościach jednocześnie. Czyni to samolot trudniejszym do wykrycia w szumie tła. Zastosowanie takiej stacji radarowej zatem, zmniejszyłoby sygnaturę elektromagnetyczną samolotów F-16.

Sygnał z radaru AESA trudno jest przechwycić – każdy z sygnałów jest bowiem nadawany na innej częstotliwości, a to, w praktyce, oznacza, że systemy RWR (ostrzegacz o opromieniowaniu radarem) samolotów potencjalnego adwersarza będą miały kłopot w wykryciu, kiedy tak naprawdę ich nosiciel jest namierzany. AESA to stacja, która jest wyzwaniem w zakresie zakłócania – konwencjonalne systemy zakłócające ‘znajdują’ częstotliwość, na której pracuje radar, a następnie ‘zaszumiają ją’, lub wysyłają fałszywy sygnał mylący stację radiolokacyjną, która nie jest w stanie odróżnić wiązki odbitej od sygnału systemu zakłócającego. Ma to sens jedynie w przypadku, gdy radar nie jest w stanie zmienić częstotliwości, na której pracuje – AESA ma taką możliwość – i to przy każdej emisji sygnału.

Oczywiście można wygenerować szerokopasmowo biały szum, jednak AESA ma też zdolność do poszerzenia zakresu wykorzystywanych częstotliwości nawet w odniesieniu do jednego pulsu – zakłócana częstotliwość będzie w takim przypadku zaszumiona jedynie chwilę. Pozostała część nadanego sygnału nie będzie zakłócana. AESA może funkcjonować również w trybie pasywnym, w którym namierza źródła sygnałów systemów zakłócających. Integracja tej zdolności pozwala na wygenerowanie większej ilości danych z mniejszymi emisjami, lub nawet w trybie pasywnym, bez nadawania. Zdecydowanie zatem, zalety jakie posiada tego typu sensor, zawęziły by lukę jaka istnieje między polskimi samolotami F-16, a maszynami dysponującymi wyżej opisywanym typem radaru.

System ostrzegania o odpalonych pociskach rakietowych

Pasywny system namierzający pociski rakietowe (MWS - missile warner system) na podstawie ich sygnatury termicznej bądź UV znacząco poprawiłby możliwości polskich F-16 w zakresie samoobrony. F-16 pierwotnie był opracowany w latach 1970-tych, gdy zagrożenie ze strony pocisków kierowanych na podczerwień klasy MANPADS było praktycznie pomijalne. Sytuacja drastycznie zmieniła się dekadę później. Oczywiście można pociski zmylić flarami, jednak z czasem dolotu pocisku do celu między 5 a 7 sekund pilot ma bardzo mało czasu na reakcję. Stąd niezbędny system ostrzegania, który pozwoliłby też na automatyzację wykorzystania pułapek cieplnych.

O ile bowiem systemy RWR są w stanie wykrywać nadlatujące pociski rakietowe używające radarów, jako sensora, tak wobec pocisku kierowanego sensorem pasywnym system RWR będzie bezradny. Sensor taki pozwala także na zautomatyzowanie systemów samoobrony samolotu. Różne Siły Powietrzne w różny sposób podchodzą do tego problemu. Stosowane są tutaj radary, czujniki działające w zakresie podczerwieni (MWIR, LWIR), czy też w paśmie UV.

Istnieją systemy MWS oparte o radar dopplerowski. Mają możliwość określenia odległości i prędkości nadlatujących pocisków, a tym samym zdefiniowania momentu trafienia – tym samym optymalizując wykorzystanie pułapek cieplnych. System taki on mniej wrażliwy na zmienne warunki pogodowe. Jednak jest to sensor aktywny, który zwiększa sygnaturę elektroniczną samolotu, narażając go na zagrożenia. Co więcej, rakiety nie generują znaczącego echa radarowego, tym samym są po prostu trudne do wykrycia. Sensor tego typu nie jest wystarczająco dokładny we wskazywaniu kierunku, z którego nadlatuje pocisk co utrudnia integracje go z systemami klasy DIRCM (kierunkowe środki przeciwdziałania w paśmie podczerwieni – np. Northrop Grumman AN/AAQ-24; systemy takie oślepiają głowice naprowadzające pocisków rakietowych naprowadzanych na podczerwień).

Drugim rodzajem systemów są rozwiązania oparte o czujniki pracujące w paśmie IR – czyli w podczerwieni. Są one w stanie wykrywać pociski na ‘zaśmieconym tle’, np. na tle ziemi. Wysokie prawdopodobieństwo wystąpienia fałszywych alarmów oznacza, że system tego typu wymaga ogromnej mocy obliczeniowej. Stosuje się zatem, coraz częściej, detektory dwupasmowe. System oparty o IR nie jest w stanie zmierzyć odległości do celu, dysponuje on również wąskim polem widzenia, a detektory wymagają chłodzenia.

Systemy działające w paśmie UV dysponują szerokim polem widzenia, a także są w stanie w skuteczny sposób kierować systemami DIRCM. System taki jest również prostszy w stosowaniu od dopplerowskiego, czy też takiego działającego w podczerwieni. Jednak ma on również wady. Wykrywa on płomień rakiety – tym samym jeżeli pocisk nie emituje takowego, nie będzie widoczny w paśmie UV. Co ciekawe, ostrzegacz pracujący w paśmie UV nie jest w stanie określić dystansu do efektora nieprzyjaciela. Jednak jest w staniu obliczyć parametr TTI (Time-To-Impact, ang. czas do trafienia), na podstawie amplitudy sygnału nadlatującego pocisku.

Ciekawym rozwiązaniem tej klasy dedykowanym samolotom F-16 jest duński system Terma PIDS+, o którym wspomnieliśmy już powyżej. Ciekawe w genezie duńskiego rozwiązania jest to, że system miał być zainstalowany na samolotach w sposób ‘efektywny kosztowo’ oraz nieinwazyjny. Miał on także być zintegrowany ze środkami przeciwdziałania, jakimi F-16 dysponowały w tym okresie. Terma podjęła się zadania opracowania takiego systemu w 2004 roku, a ostrzegacz, jak już wspomnieliśmy jest zabudowany w pylonie podskrzydłowym. Niesie to za sobą szereg zalet. Modyfikacja jest tania – nie wymaga bowiem dużych ingerencji w strukturę płatowca. Pylony można demontować i przenosić między samolotami. Pokrycie jakie oferują sensory jest optymalne dla stref w których odpalenie pocisku stanowi największe zagrożenie. W ramach duńskiego MLU zabudowano także odpowiednie mocowania pylonów – koszt jest tutaj absolutnie minimalny. Rozwiązanie Termy działa w paśmie UV.

System działa w następujący sposób: pilot najpierw otrzymuje komunikat audio o nadlatującym pocisku, a następnie system Terma AN/ALQ213(V) dobiera optymalny program odpalenia flar, tak by jak najlepiej wykorzystać manewry, które pilot musi wykonać w sposób natychmiastowy w relacji do toru lotu pocisku. Terma dodatkowo opracowała koncepcję systemu audio 3D, który przetwarza komunikaty głosowe jakie otrzymuje pilot – do hełmu jest przekazywany trójwymiarowy dźwięk przestrzenny, dzięki czemu osoba otrzymująca komunikat o nadlatującym pocisku słyszy go w „konkretnej” odległości i „na konkretnym kierunku”. Wszystko to jest możliwe dzięki systemowi Terma AAMS (Aircraft Audio Management System). Dzięki takiemu rozwiązaniu reakcja na nadlatujący pocisk rakietowy staje się dużo szybsza i niemalże intuicyjna. System pracuje zarówno z MWS (Missile Warner System), jak i RWR (ostrzegacz radarowy). Podobnie przetwarzana może być np. komunikacja z ATC czy innymi maszynami w powietrzu. Finalnie, AAMS obniża również poziom szumów w systemie audio, co z kolei poprawia komfort pracy pilota. W kokpicie duńskich F-16 Terma zamontowała system Advanced Threat Display (ATD), integrujący obraz sytuacji w domenie walki elektronicznej na jednym wyświetlaczu, pokazujący pilotowi informacje także o zagrożeniach w paśmie podczerwieni oraz dostarczający danych na temat wykorzystania systemów przeciwdziałania (RWR, MWS, wyrzutniki flar i dipoli). Wyświetlacz, jak podaje producent, jest kompatybilny z goglami noktowizyjnymi.

Kraje EPAF (Norwegia, Holandia, Belgia i Portugalia) oraz rezerwy USAF/Gwardia Narodowa to kontrahenci, którzy zamówili w firmie Terma pakiet modernizacyjny dla pylonów: PIDSU, PIDS+ ECIPSU, ECIPS+. Systemy mają modułową budowę i oferują znaczący potencjał modernizacyjny na przyszłość.

Nie jest jasne, w zakresie systemów MWS, które rozwiązanie jest najlepsze. Producenci również nie są co do tego do końca zgodni, mają różne doświadczenia w tym zakresie. Jak to zwykle bywa w świecie nowoczesnych systemów uzbrojenia – często identyczne rezultaty można uzyskać z wykorzystaniem różnych środków.

Celownik nahełmowy klasy HMCS

Kosmetycznym usprawnieniem, jakie może potencjalnie zwiększyć komfort pracy pilotów polskich samolotów F-16 (a także poziom ich świadomości sytuacyjnej) mogłaby być modernizacja celownika nahełmowego. Rozwiązanie tej klasy, produkt który jest bardziej zaawansowany od systemów stosowanych w SP obecnie, oferuje izraelski Elbit. Mowa tu o systemie JHMCS II. Rozwiązanie to jest lżejsze od swojego poprzednika, co poprawia komfort pracy pilota. Można z nim używać łatwo montowane gogle noktowizyjne, a cały hełm jest lepiej wyważony. Na szybie hełmu można wyświetlać obraz video.

Zasobnik rozpoznawczy z radarem SAR

IU MON w październiku br. ogłosił procedurę pozyskania zasobników rozpoznawczych dla polskich F-16, działających z wykorzystaniem radaru SAR. Poza powyższym sprzętem, program ma również obejmować zaplecze służące przechowywaniu i analizie danych wywiadowczych, oraz pozyskanie dokumentacji technicznej. Termin realizacji zdefiniowano jako 3 lata i 8 miesięcy. Polskie samoloty F-16 stacjonujące w Łasku wykonują misje rozpoznawcze z wykorzystaniem zasobnika DB110. Zakupiono kilka sztuk tego typu zasobników, wyposażonych w kamery nocne i termalne. Jednak wiadomym jest, że DB110 jest systemem uzależnionym od warunków pogodowych. Sensor oparty o radar SAR uniezależniłby zbieranie danych wywiadowczych od pogody. Wcześniej prowadzone analizy rynkowe zakładały także, że nowy zasobnik miałby współpracować z DB-110 (jak sugerowały analizy rynku w 2017 roku). Najprawdopodobniej integracja sensorów optoelektronicznych z radarem SAR okazała się niemożliwa, stąd ograniczenie bieżącego postępowania wyłącznie do zasobnika SAR.

Możliwą w tym zakresie opcją zakupową jest zasobnik Northrop Grumman AN/ASQ-236 Dragon’s Eye. Jest on już zintegrowany na samolotach F-15E i F-16C, zatem pozyskanie go wymagałoby zapewne wyłącznie aktualizacji oprogramowania.

Można sobie jednak zadać pytanie, czy pozyskanie takiego sensora jest zasadne. Po pierwsze, polskie samoloty F-16 są znacząco obciążone, a wykorzystanie zasobników typu SAR w uwarunkowaniach „bańki antydostępowej” może stanowić spore wyzwanie. Co więcej, zestaw sensorów na samolotach F-35 będzie już sam w sobie stanowił znaczne wzmocnienie systemu rozpoznania Sił Powietrznych. Samoloty te, dzięki obniżonemu RCS będą mogły także operować bliżej obszaru zainteresowania.

Należy dodatkowo zapytać o wykorzystanie lotnictwa taktycznego do prowadzenia działań rozpoznawczych w czasie pokoju. Platforma taka jak F-16 generuje bardzo wysokie koszty, przy ograniczonej długotrwałości lotu i krótkim czasie pozostawania w rejonie rozpoznania. Być może sensowniejszym będzie pozyskanie tutaj BSP klasy MALE. Jednak programy pozyskania bezzałogowców prowadzone przez MON nie odnotowują ostatnimi czasy widocznych postępów (np. faza analityczno-koncepcyjna dla programu Zefir trwa już 7 [sic!] lat, od 2013 roku). Pozyskano jedynie bezzałogowce małe i klasy micro. W świetle powyższych uwarunkowań najkorzystniejszą opcją mogłoby stać się zakupienie turbośmigłowej platformy rozpoznawczej. O programie Płomykówka, który dotyczył tych potrzeb, od dawna nic nie było słychać – procedura ta nie została zakończona, jednak trapi ją powszechna bolączka polskich programów zakupowych – „wieczna faza analityczno-koncepcyjna”. Teoretycznie jej koniec zaplanowano na końcówkę 2020 roku.

Jeśli nowy zasobnik ma uzupełniać zdolności systemu DB-110, być może MON chce go pozyskać z myślą o misjach zagranicznych, gdzie nie ma problemu np. z dostępem do tankowców. Wszak polskie samoloty F-16 na Bliskim Wschodzie właśnie tego typu zadania wykonywały.

Pasywne środki wykrywania - IRST

Ciekawe możliwości może zaoferować doposażenie Jastrzębi w sensor pasywny, jakim byłby system IRST (Infra-Red Search and Track). Sensory te korzystają z pasma podczerwieni w celu pasywnego wykrywania zagrożeń w powietrzu, na podstawie ich sygnatury termalnej. Rozwiązaniem tej klasy dysponują polskie samoloty MiG-29, jednak nie F-16.

W listopadzie bieżącego roku Lockheed Martin zaprezentował zminiaturyzowany system IRST z wbudowanym procesorem, dedykowany samolotom serii Block 70/72, noszący oznaczenie Legion ES (Embedded System). W odróżnieniu do zasobnika Legion Pod, system Legion ES cechuje się kompaktowymi rozmiarami. Ponoć zamówił go już jeden z klientów pozyskujący samoloty w standardzie Block 70/72. System ma stać się dostępny dla nowych użytkowników od 2023 roku, jak podaje Lockheed Martin. Legion ES to przekonstruowany sensor opracowany pierwotnie dla zasobnika Legion i IRST21.

Wyposażenie awioniczne i przetwarzania danych zabudowano wewnątrz płatowca. Dzięki temu 150-kilogramowy zasobnik montowany po lewej stronie w przedniej części kadłuba jest lżejszy i mniejszy niż systemy w całości zabudowane w zasobnikach. Lockheed Martin twierdzi, że pomimo mocowania pod kadłubem, pole widzenia sensora nie ogranicza zasięgu wykrywania celów dostępnego dla systemu klasy IRST. Pełnowymiarowy z kolei zasobnik Legion został już zintegrowany na flocie F-16 USAF (wersje Block 40/42/50/52). Cechuje się on większymi rozmiarami, ponieważ wszystkie elementy tego systemu musiały znaleźć się w zasobniku pod kadłubem, w tym również jednostka przetwarzająca zebrane dane.

Oprogramowanie

Integracja jakiegokolwiek nowego systemu na polskich Jastrzębiach będzie również wymagała modyfikacji oprogramowania awioniki. Tutaj nie ma drogi na skróty, i modyfikacje w tym zakresie zapewne będzie trzeba wprowadzać według potrzeb i zależnie od zakresu podjętego wysiłku modernizacyjnego. W chwili obecnej komputer zadaniowy polskich Viperów pracuje na wersji oprogramowania M 6.5.

Pociski przeciwradiolokacyjne

Kolejnym elementem, który mógłby stanowić istotne uzupełnienie zdolności polskich Viperów byłoby pozyskanie pocisków przeciwradiolokacyjnych takich jak np. efektor AARGM (AARGM – Advanced Anti Radiation Guided Missile), produkowany przez firmę Northrop Grumman. Jego możliwości szeroko opisywaliśmy na łamach Defence24 w przeszłości.

Zadania w zakresie SEAD/DEAD będą najprawdopodobniej nieodłącznym elementem scenariuszy konfliktów w kontekście środowiska A2AD. Polska wpisała pozyskanie AARGM w Plan Modernizacji Technicznej, wyrażano też zainteresowanie pozyskaniem odmiany AARGM-ER i integracją jej z F-35. Od momentu informacji o wpisaniu w PMT nie ma jednak nowych informacji o zakupie AARGM przez Polskę. Dla kronikarskiego porządku można wspomnieć, że Raytheon oferuje również pocisk AGM-88F będący rozwinięciem podstawowego HARM-a, ale to AGM-88E (AARGM) cechuje się wyższym poziomem zaawansowania technologicznego (np. przez integrację radaru milimetrowego).

Słowem wyjaśnienia, warto również opisać jak wygląda typologia rodziny AGM-88. Prezentuje się ona następująco: AGM-88F to pocisk na bazie AGM-88B/C - przerobiony przez firmę Raytheon; AGM-88E AARGM to efektor produkowany przez Northrop Grumman, wcześniej Orbital ATK). Pocisk ten jest produkowany z wykorzystaniem pewnych elementów istniejących HARM dostarczanych przez użytkowników rządowych, takich jak głowica bojowa i sekcja napędowa). Z kolei AARGM-ER nosi oznaczenia AGM-88G - pocisk ten bazuje na AGM-88E, jednak posiada nowy system powierzchni sterowych. Silnik rakietowy ma średnicę 290 mm, co dwukrotnie wydłuża zasięg i umożliwia przenoszenie w komorach wewnętrznych samolotów Lockheed Martin F-35A i F-35C Lightning II. Co ciekawe, nie można go umieścić w komorze F-35B - jest ona po prostu za mała.

Jakiś czas temu, gdy Prezydent Duda wizytował USA, mówiło się o tym, że amerykańskie F-16 ze Spangdahlem, specjalizujące się w zadaniach SEAD/DEAD, mogłyby przenieść się do polskich baz, uzupełniając te zdolności. Ostatecznie jednak samoloty stacjonują we włoskiej bazie Aviano. Nie ma zatem żadnego usprawiedliwienia opóźnianie pozyskania zdolności SEAD/DEAD dla polskich Sił Powietrznych, szczególnie biorąc pod uwagę bezpośrednią bliskość w jakiej znajduje się potencjalny adwersarz.

Nowe uzbrojenie precyzyjne - bomby SDB

Elementem, który mógłby znacznie zwiększyć możliwości polskich F-16 w domenie powietrze-powierzchnia są bomby SDB. GBU-35B StormBreaker SDB II to bomba szybująca ważąca 113 kg kierowana precyzyjnie i możliwa do wykorzystania w każdych warunkach pogodowych. Jak dotąd integrację zaplanowano w odniesieniu to F-15E, F-16, F/A-18 i F-35. Bomba, dzięki systemowi kierowania INS/GPS jest uniezależniona od warunków pogodowych. Korekty kursu wprowadzane są za pośrednictwem datalinku. Sama bomba jest wyposażona w 3 sensory – radar milimetrowy, sensor podczerwieni i sensor wykrywający odbite promieniowanie laserowe. Można ją zatem naprowadzać w różny sposób. SDB są w stanie dokonać klasyfikacji celów i działać półautonomicznie.

LiczbaSDB jakie można podwiesić pod 1 samolot stanowi główny czynnik stanowiący o jej przewadze. Przykładowo, F-15E może przenosić do 28 GBU-53B z wykorzystaniem 7 belek BRU-61A. F-35 w wersji Block 4 będzie w stanie przenosić 24 SDB – 8 na podwieszeniach wewnętrznych i 16 na pylonach podskrzydłowych. Ponieważ broń należy do grupy uzbrojenia precyzyjnego, nie ma konieczności elaborowania SDB dużą ilością materiału wybuchowego, co ogranicza również ryzyko wystąpienia strat wśród ludności cywilnej (collateral damage).

Dlaczego tego typu uzbrojenie mogłoby zwiększyć możliwości polskich Viperów? Zamiast jednego zasobnika JSOW można podwiesić 3-6 bomb SDB. Znacząco zwiększyłoby to ilość przenoszonego uzbrojenia precyzyjnego, a tym samym samolot, w ramach jednego samolotolotu, byłby zdolny do zaatakowania większej liczby celów.

Nowe pociski powietrze-powietrze

Pierwotnie polskie samoloty F-16 dysponowały rakietami AIM-120C5. Nie jest to najnowocześniejszy tego typu efektor. AMRAAM występuje już w wersjach C-6, C-7 oraz D. Dla wersji C-6 unowocześniono zapalnik. Wersja C-7, zamówiona w dwóch partiach dla Polski w latach 2016 i 2017, posiada wydłużony zasięg – jego zadaniem było zastąpienie AIM-54 Phoenix przenoszonego przez Tomcaty U.S. Navy. Obecnie pocisk ten przenoszą Super Hornety. AIM-120D z kolei ma jeszcze większy zasięg, a także, dodatkowo, dwukierunkowe łącze danych i lepszy system naprowadzania.

Co jeśli nie AMRAAM? USA pracuje obecnie nad pociskiem AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile), dedykowanym samolotom piątej generacji. Czy pocisk ten będzie zintegrowany na F-16 – nie wiadomo. Rozwiązaniem bezpiecznym będzie na pewno pozyskanie dla polskich F-16 pocisków AIM-120D.

Należy zaznaczyć, że F-16V może przenosić również inne pociski powietrze powietrze – nie tylko te dostarczane przez amerykańskich producentach. Mowa tu o rakietach AIM-132 ASRAAM, Python V i IRIS-T. Trzy ostatnie, wraz z amerykańskim AIM-9X, zaliczają się do klasy High Off-Bore-Sight. Oznacza to, że ich głowica naprowadzająca „widzi” obraz otoczenia, tym samym samolot nie musi być skierowany bezpośrednio w kierunku celu. Głowica naprowadzająca pocisku tej klasy koordynowana jest z celownikiem nahełmowym pilota. Oznacza to, że pociski takie oferują tzw. zdolność „look-and-shoot” – pilot nie musi kierować samolotu w kierunku celu, wystarczy, że przeniesie wzrok na wrogi samolot, który chce zestrzelić. Przypomnijmy: polskie samoloty F-16 posiadają już uzbrojenie tej klasy – jest to pocisk AIM-9X.

Warto jednak tu zauważyć, że katalog dostępnych dla F-16 pocisków powietrze-powietrze wykracza poza zakres ograniczony do AIM-9 i AIM-120. Można też zastanowić się nad pozyskaniem innych środków bojowych, np. dostarczanych przez europejski przemysł, czy też producentów z Izraela. Pozyskanie środków bojowych z Izraela (Python V) byłoby o tyle prostsze, że z uwagi na fakt, że Siły Powietrzne Izraela wykorzystują lokalnie samolot F-16 (Sufa), integracja dostarczonego z tego kraju uzbrojenia mogłaby okazać po prostu mniej skomplikowana pod kątem proceduralno-technicznym. Ciekawym pociskiem jest również produkowany przez izraelski koncern Rafael I-Derby ER będący funkcjonalnym odpowiednikiem AMRAAMa, z zasięgiem około 100 km.

Uzbrojenie – uwagi ogólne

Po pierwsze, w zakresie pozyskiwania nowych systemów uzbrojenia dla polskich samolotów F-16 należy zadbać o to, by nowe uzbrojenie było „future-proof”, to znaczy, by było ono „używalne” zarówno na F-16, jak i na platformie F-35, która będzie odgrywać podstawową rolę w Siłach Powietrznych za 10 czy 15 lat.

Jeśli będziemy rozważać pozyskanie nowych środków bojowych dla Polskich F-16 trzeba również pamiętać, że poza producentami amerykańskimi, również inne firmy na całym świecie produkują nowe środki bojowe dla samolotów F-16 czy F-35.

Jednak i tutaj mogą pojawić się problemy. Z jednej strony żywot europejskich samolotów F-16 wśród krajów takich jak Holandia, Belgia, Dania, Norwegia zbliża się ku końcowi – te państwa na pewno będą stawiać swoje kroki ku rozwijaniu zdolności dla samolotów V generacji. Jeżeli podejmują one wysiłki w zakresie integracji nowych środków bojowych to dotyczą one F-35. Z drugiej jednak strony pojawiła się „świeża” grupa użytkowników tego typu – Słowacja, czy też Bułgaria są w toku pozyskiwania samolotu F-16V. Polska znajduje się gdzieś pośrodku. Pytanie, na ile będziemy mogli wykorzystać szanse związane z nabyciem nowych środków bojowych dla naszych Viperów. Zasadne tutaj wydaje się podjęcie kroków, które zmierzałyby do modernizacji polskich maszyn do standardu Block 70/72 – tak by grupa europejskich klientów zainteresowana nowymi systemami dla tej platformy była jak największa.

Tankowiec – „Force Multiplier”

Projektem, który mógłby znacząco zwiększyć możliwości bojowe polskich samolotów F-16 mógł stać się program MRTT, w którym Polska uczestniczyła – jednak rząd zrezygnował z udziału w tej inicjatywie na rzecz krajowego programu Karkonosze, który niestety póki co istnieje tylko na papierze.

Pierwotnie Polska miała uczestniczyć w programie, jednak z niewyjaśnionych przyczyn, jedynie na 3 dni przed podpisaniem umowy w 2016 roku zrezygnowała z udziału. Program MRTT/MMF ma funkcjonować na zasadzie podobnej jak system NATO SALIS w odniesieniu do samolotów transportowych, uzupełniając zdolności europejskich sił powietrznych w obszarze tankowania w powietrzu. Obecnie polskie samoloty F-16 korzystają w tym zakresie z usług np. holenderskich KDC-10 czy amerykańskich KC-135 (stacjonujących w bazie RAF Mildenhall). Wysiłki te jednak nie są objęte żadną umową strategiczną czy dokumentami, są raczej oparte o „dżentelmeńskie” uzgodnienia.

MMF swoje korzenie ma w 2012 roku. Program miał angażować 10 państw: Belgię, Francję, Grecję, Hiszpanię, Holandię, Norwegię, Luksemburg, Polskę, Portugalię, Węgry. Koordynować go miała EDA. W 2014 roku Holandia, Polska i Norwegia podjęły negocjacje z Airbusem dotyczące pozyskania, w połączony sposób, samolotóA330 MRTT. Zakup miał być koordynowany przez NATO NSPA (NATO Support Agency). Natowski organ zlecił pracę francuskiemu odpowiednikowi IU - OCCAR (Organisation Conjointe de Coopération en matière d’ARmement). Polska miała włożyć w program 22% funduszy, podzas gdy Luksemburg i Holandia stały się liderami programu. Tankowce miały stacjonować, będąc własnością NATO, w Eindhoven, na zasadach podobnych jak samoloty E-3 z Geilenkirchen. Koszty dzielone są proporcjonalnie – aktualnie między Belgią, Czechami, Holandią, Luksemburgiem, Niemcami, Norwegią. Flota dostępnych tankowców prawdopodobnie rozrośnie się do 8 maszyn.

Polska do 2016 roku wydawała się zmierzać w kierunku udziału programu. MON twierdził, że prowadzi w tym zakresie analizy. W tym czasie negocjowano także powiązany offset z Airbusem. Koszty jakie obliczono dla programu wynosiły 1165,4 miliona złotych (265 milionów euro), w horyzoncie czasowym do 2022 roku. MON stwierdził, że taki wydatek będzie mieć zbyt duży wpływ na pozostałe programy modernizacyjne. Wspomnieć należy, że plany obejmowały także utworzenie wysuniętej bazy operacyjnej dla tankowców w Powidzu.

Ciekawe są tutaj analizy w tym temacie publikowane w czeskich mediach. Portal czdefence.com sugeruje, że program Pragę będzie kosztował 1,9 mld. koron (80 mln dolarów) w 30-letnim cyklu, ze 100 godzinami lotu rocznie. czdefence wspomina, że podział godzin między państwami uczestniczącymi w programie miał kształtować się następująco: Niemcy – 5500 h, Holandia – 2000 h, Belgia – 1000 h, Luksemburg – 200 h, Norwegia – 100 h, Czechy - 100 h. Koszty wydają się pomijalne. Nawet przy wykorzystaniu 10-krotnie większej liczby godzin mowa o 3 mld złotych w ciągu 3 dekad, czyli około 100 milionów złotych rocznie. Budżet obronny RP to około 50 mld złotych – koszty programu MRTT byłyby więc praktycznie niezauważalne.

Obecnie mówi się, że Warszawa będzie stawiać kroki ku pozyskaniu autonomicznych zdolności do tankowania w powietrzu. Same analizy w ramach programu Karkonosze rozpoczęły się 15 lutego 2017 roku, gdy IU MON ogłosił program pozyskania samolotu klasy MRTT.

Dlaczego autor opisuje perypetie programu MRTT i polskiego w nim udziału w tekście na temat modernizacji samolotów F-16? Ponieważ samoloty tankujące w powietrzu postrzegane są jako tzw. „force multipliers” dla lotnictwa taktycznego - elementy nie związane bezpośrednio z WSB, jednak stanowiące o tym, że z wykorzystaniem mniejszej liczby samolotów można wtedy wykonywać więcej zadań. Samoloty pozostające w powietrzu na patrolach nie muszą wracać do baz, żeby kontynuować zadanie. Co więcej, potencjalnemu adwersarzowi trudno będzie w takim wypadku przewidzieć, jak długo dany samolot pozostanie w powietrzu – znika bowiem przewidywalność stałego parametru samolotu, jakim jest jego zasięg i długotrwałość lotu.

AWACS?

Podobnym mnożnikiem siły byłaby/jest także platforma typu AEW (Aerial Early Warning). To, jak integralnym elementem systemu jakim jest Wielozadaniowy Samolot Bojowy jest platforma tego typu uwidacznia przykład fińskiego programu H-X. W jego ramach Saab, oferujący Gripena, w pakiecie z podstawową platformą chce również dostarczyć maszynę AEW Global Eye. Niniejszym zasadnym mógłby okazać się także zakup samolotu tej klasy – mimo iż nie dotyczyłby on bezpośrednio polskiej floty F-16.

Propozycja Saaba w Finlandii stanowi wyraz tego, jak ważnym elementem nowoczesnego systemu jakim jest lotnictwo taktyczne, pozostaje uzyskanie kompleksowego obrazu sytuacji w powietrzu. Jedną z zalet platform typu AEW z pewnością jest fakt, że za pomocą łącza danych mogą one przekazywać informacje na temat tego co dzieje się dookoła do WSB. Tym samym, piloci samolotów bojowych nie muszą korzystać z własnych sensorów, a to obniża prawdopodobieństwo wykrycia WSB przez potencjalnego adwersarza.

Póki co w Polsce zdolności w tym zakresie zapewnia natowska flota samolotów AWACS stacjonująca w Niemczech. Autonomicznych zdolności tego typu Siły Powietrzne RP nie posiadają.

Podsumowanie

Po 15 latach służby samolotów F-16 w Polskich Siłach Powietrznych czas najwyższy rozpocząć dyskusję o tym, jak powinna wyglądać ich modernizacja. Staje się to szczególnie istotne w kontekście programu Harpia. Wszystko wskazuje na to, że Polska będzie zmuszona do użytkowania miksu samolotów 4. i 5. generacji w lotnictwie wojskowym. Oznacza to zatem, że o wycofaniu Jastrzębi myśleć nie można; jest na to jeszcze zbyt wcześnie. Z tego względu zasadnym wydaje się zacząć myśleć o tym jak odmłodzić polską flotę F-16, szczególnie, że można spodziewać się, że pozostaną one w służbie przez co najmniej 2 nadchodzące dekady.

Z pewnością nie można też stwierdzić, że F-16 odchodzi do lamusa. Wskazują na to europejskie programy, szczególnie wśród państw byłego bloku wschodniego – przykład słowacki jest jednym z wiodących. Również fakt, że USAF chce użytkować tę platformę przez przynajmniej najbliższe 3 dekady pozwala stwierdzić, że producent zarówno płatowca, jak i dostawcy uzbrojenia, będą oferować szeroką gamę usprawnień dla Vipera, wszystko po to by samolot ten był w stanie dotrzymać kroku i uzupełniać maszyny 5, a nawet 6 generacji. Samolotów 5. generacji na polu walki początku XX w. nie będzie dużo, a saturacja sił powietrznych nowoczesnymi maszynami tego typu chwilę zajmie.

Polska ze względu na uwarunkowania finansowe, o czym często mówiło się w kontekście programu Harpia, będzie zmuszona do użytkowania miksu maszyn 4. i 5. pokolenia. Wszystkie te czynniki sprawiają, że bez żadnych wątpliwości podjęcie wysiłków modernizacyjnych wobec F-16 będzie zasadne. Dopiero te kroki, za którymi być może będzie mogło iść wycofanie starych maszyn poradzieckich, pozwolą na generacyjny przeskok w polskich Siłach Powietrznych. Warto również tutaj pomyśleć o elementach, które w sposób pośredni wzmacniają potencjał samolotu F-16 – czyli na przykład flota tankowców, czy też samolot wczesnego ostrzegania.