Straż Bałtyku: Nie patrole, ale odstraszanie i szybkie reagowanie

Zapowiadane przez sekretarza generalnego NATO Marka Rutte wzmocnienie bezpieczeństwa na Bałtyku „z wykorzystaniem fregat, samolotów patrolowych oraz innych rodzajów uzbrojenia” jest fikcją. W czasie pokoju nie ma bowiem możliwości fizycznego zabezpieczenia instalacji położonych na dnie morza nad ogólnie dostępnymi, morskimi szlakami komunikacyjnymi. Nad tego rodzaju instalacjami będą więc nadal pływały jednostki pływające, w tym również takie, które należą do rosyjskiej „floty cieni”. Bo mają do tego prawo.

Pomimo tego, rozwiązaniem eliminującym ewentualny atak na infrastrukturę podwodną mają być jak na razie: inicjatywa NATO Baltic Sentry (Straż Bałtyku) oraz aktywacja Dowództwa Task Force-Baltic w Rostocku do koordynacji działań w regionie. Niestety sprawa wcale nie jest taka prosta jak się wydaje. By zapobiec aktom podwodnej dywersji nie wystarczy bowiem grozić okrętami uzbrojonymi w rakiety i armaty. Dotychczasowe przypadki uszkodzeń instalacji podwodnej były bowiem spowodowane działaniem cywilnych jednostek pływających i to wcale nie pod rosyjską banderą. Przeciwko takim statkom nie można użyć uzbrojenia.

Dla mnie kluczowe jest, że wszyscy uczestnicy spotkania, wraz z Sekretarzem Generalnym NATO, uznali konieczność ochrony nie tylko wód terytorialnych, ale także podejmowania skutecznych działań na otwartym morzu. W razie potrzeby przewidziano również kontrolowanie statków na środku Bałtyku, co podkreśla wagę wspólnych działań na rzecz bezpieczeństwa w regionie.
Premier Donald Tusk 14 01 2025

Teoretycznie nie ma tez możliwości wejścia wojskowych grup abordażowo-inspekcyjnych  na pokład jednostek pływających znajdujących się na pełnym morzu. Określone w Konwencji ONZ o Prawie Morza z 10.12.1982 roku, tzw. prawo wizyty pozwala bowiem na interwencję tylko w pięciu przypadkach: gdy dany statek trudni się piractwem, handlem niewolnikami, nadaje nielegalne audycje, nie posiada przynależności państwowej, albo gdy pomimo, że statek nosi obcą banderę lub nie chce jej pokazać ma tą samą przynależność co okręt”.

Deklaracje składane przez natowskich polityków przypominają więc na razie sytuację, w której do lepszego zabezpieczenia autostrad przed piratami drogowymi wysyłano by czołgi. Możliwość reakcji ogranicza się bowiem w takim przypadku jedynie do obszaru znajdującego się w zasięgu armaty, której zresztą w czasie pokoju i tak nie można użyć. Podobnie jest w przypadku fregat i korwet ewentualnie patrolujących Bałtyk. Żaden statek ze „złymi zamiarami” nie zrobi niczego niezgodnego z prawem wiedząc, że jest blisko jakiś natowski okręt. Zrobi to jednak wtedy, gdy będzie w strefie wolnej od patrolujących jednostek i tylko wtedy, gdy będzie się czuł bezkarnie.

I to poczucie bezkarności trzeba jak najszybciej wyeliminować, tym bardziej jest to możliwe już obecnie, co zresztą udowodnili Finowie. W grudniu 2024 roku zatrzymali bowiem praktycznie na „gorącym uczynku” tankowiec „Eagle S”, który prawdopodobnie przeciął swoją kotwicą kabel energetyczny EstLink 2 łączący Estonię z Finlandią. Dzięki temu udało się zapobiec przecięciu również drugiego kabla EstLink 2, mającego być także celem tego aktu sabotażu.

Dodatkowo tankowiec „Eagle S” z ładunkiem około 35 tysięcy ton rosyjskiej benzyny może być w przyszłości zabezpieczeniem ewentualnych kosztów przeprowadzeniu naprawy, a siedem osób załogi otrzymało status podejrzanych i grozi im więzienie. Jest to możliwe, ponieważ dzięki szybkiej reakcji udało się zabezpieczyć ślady jeszcze przed ich zatarciem, jak również uzyskano czas, by odszukać kotwicę, którą odnaleziono na dnie morza 7 stycznia 2025 roku.

Zupełnie inaczej było w przypadki dwóch poprzednich „ataków” na bałtycką infrastrukturę podwodną. Chiński frachtowiec „New Polar Bear”, który prawdopodobnie w październiki 2023 roku przeciął fińsko-estoński gazociąg Balticconnector, zdołał bowiem „uciec” z Bałtyku zanim podjęto jakąkolwiek interwencją.

Nieco inaczej było z chińskim masowcem „Yi Peng 3”, chociaż i w tym przypadku nie zadziałano natychmiast. Statek który w listopadzie 2024 roku najprawomocniej przeciął dwa kable telekomunikacyjne łączące Litwę i Szwecję oraz Finlandię i Niemcy (C-Lion 1 i BCS East-West Interlink) został bowiem zatrzymany dopiero 19 przez Danię, gdy próbował uciec przez Cieśniny Duńskie. Spóźniona reakcja utrudnia teraz dochodzenie, które w rzeczywistości powinno się rozpocząć zaraz po incydencie. Tym bardziej, że jak się później okazało, Chińczycy bezkarnie ciągnęli kotwicę po dnie przez prawie 160 km i próbowali przerwać jeszcze trzeci kabel EstLink 1.

Inicjatywa NATO „Baltic Sentry” powinna więc przede wszystkim pozwolić na szybsze reagowanie. Pośrednio może to zapobiec aktom sabotażu, ponieważ kapitanowie statków wiedząc o nieuchronności kary nie zdecydują się na działanie niezgodne z prawem, nawet za bardzo duże pieniądze oferowane przez Rosjan lub Chińczyków. Ten efekt mrożący zostanie osiągnięty jednak tylko wtedy, gdy przypadki sabotażu będą natychmiast wykryte, gdy będzie od razu wiadomo kto znajduje się na danym akwenie oraz gdy będą siły, które pozwolą bardzo szybko zatrzymać jednostkę pływającą.

Pierwsze zadanie jest najłatwiejsze do wykonania. Użytkownicy podwodnej infrastruktury powinni bowiem zadbać o system ostrzegania o nieprawidłowościach w pracy danej instalacji, nawet ze wskazaniem orientacyjnego miejsca gdzie doszło do uszkodzenia lub przerwania w przypadku rurociągów i kabli podwodnych.

Drugie zadanie również nie jest trudne. Na Bałtyku już teraz istnieje bowiem międzynarodowy system monitoringu jednostek pływających (w tym w Polsce), który w czasie praktycznie rzeczywistym pozwala na sprawdzenie, co dany statek robi i skąd pochodzi. Pomaga w tym system automatycznej identyfikacji AIS, który jest obowiązkowym wyposażeniem wszystkich jednostek pływających o wyporności powyżej 300 ton. Akty sabotażu na Bałtyku pokazały jednak, że taki permanentny nadzór powinien być wzmocniony pewnymi ustaleniami prawnymi.

Po pierwsze każdy przypadek wyłączenia systemu AIS lub wprowadzania w nim nieprawidłowych danych powinien wywołać natychmiastową alarm, a nawet interwencję grup abordażowo – inspekcyjnych. Po drugie trzeba określić międzynarodową listę innych anomalii, które również będą inicjowały działanie sił interwencyjnych. Sygnał alarmu może się np. pojawić, gdy system wykryje nietypowe działanie jakiegoś statku. Może to być nagła zmiana kursu lub prędkości, zatrzymanie się we wrażliwym akwenie lub w ogóle zboczenie z wcześniej realizowanej trasy (statki pływające po morskich liniach komunikacyjnych pływają bowiem najczęściej dokładnie w ten sam sposób).

Najtrudniejszym zadaniem powinno być jednak stworzenie systemu natychmiastowego reagowania, który w ciągu kilku godzin pozwoliłby na zatrzymanie statku podejrzanego o dokonanie aktu sabotażu. Problem jest w tym, że do tego są potrzebne okręty interwencyjne, a część krajów bałtyckich ich po prostu nie posiada, lub ma ich zbyt mało. I w tym może właśnie pomóc NATO, do czasu aż poszczególne państwa nie uzyskają potrzebnych zdolności.

Zaproponowane przez Premiera Tuska rozpoczęcie operacji Balitic Navy Policing ma więc sens, pod warunkiem, że nie będzie to związane ze stałym patrolowaniem Morza Bałtyckiego przez wiele okrętów (bo ze względu na koszty będzie to działanie typowo propagandowe i chwilowe). Właściwy sposób działania pokazuje, z powodzeniem realizowana przez NATO, operacja Baltic Air Policing. Operacja te nie polega bowiem na stałym trzymaniu w powietrzu natowskich samolotów myśliwskich, ale na ich wysyłaniu w powietrze wtedy, gdy jest możliwość naruszenia przestrzeni powietrznej jednego z Krajów Bałtyckich przez samoloty rosyjskie.

Podobny sposób działania powinno się wprowadzić także w odniesieniu do okrętów. Ze względu na mniejszą prędkość od samolotów i większy akwen do nadzoru, trzeba je jednak rozstawić o wiele gęściej, korzystając również z mniejszych portów. Takie pływające jednostki interwencyjne powinny więc stacjonować również w takich, polskich portach jak: Władysławowo, Ustka, Kołobrzeg i Darłowo. Do tego nie wystarczą fregaty lub korwety stacjonujące w Gdyni. Dodatkowo muszą być to jednostki szybkie zdolne do dogonienia podejrzanego statku, co automatycznie wyklucza z tej floty interwencyjnej holowniki.

Problem polskiej Marynarki Wojennej polega na tym, że nie posiada ona tego rodzaju jednostek patrolowych, które byłyby szybkie, tanie w budowie i tanie w eksploatacji. Jak na razie pomocą w tych działaniach może być Morski Oddział Straży Granicznej wyposażony w 5 okrętów i kutrów patrolowych, 6 łodzi interwencyjnych pościgowych oraz 4 poduszkowce. Teraz trzeba sobie uczciwie odpowiedzieć, czy to wystarczy, wskazać potrzeby i je szybko zaspokoić budując odpowiednie jednostki pływające.

No i najważniejsze. Nawet posiadając szybkie jednostki interwencyjne może być taka sytuacja, że podejrzany statek zdąży opuścić polskie obszary morskie (wody terytorialne i wyłączną, morską strefę ekonomiczną). Trzeba więc wypracować takie procedury, by zadanie ścigania takiej jednostki przejęło inne państwo. Przykładowo gazociąg Baltic Pipe tylko w niewielkiej części leży na obszarze polskie wyłącznej strefy ekonomicznej. Później wchodzi on w obszar nadzorowany przez duński Bornholm, Szwecję oraz ponownie Danię. Jeżeli więc coś ucieknie Polakom to powinno być natomiast zatrzymane np. przez Szwedów. I odwrotnie.

Tego rodzaju współdziałanie już się sprawdziło przy zatrzymaniu przez Duńczyków masowca „Yi Peng 3”, który przecinał kable telekomunikacyjne w pobliżu Estonii i Finlandii. Musi być jednak normą, bo tylko nieuchronność reagowania może wywołać efekt odstraszania.