Jeden typ silnika dla polskich śmigłowców wojskowych? [KOMENTARZ]

Wojna na Ukrainie - raport specjalny Defence24.pl

Po analizie różnych dostępnych napędów do śmigłowca AW149, doszliśmy do wniosku, że silniki CT7-2E1 najlepiej odpowiadają naszym potrzebom w zakresie wydajności, kosztów eksploatacji, niezawodności oraz poziomu zgodności ich jednostek napędowych z innymi naszymi śmigłowcami Black Hawk oraz AW101 a także będącymi obecnie w procesie ofertowania śmigłowcami Apache.
Gen. bryg. Artur Kuptel, szef Agencji Uzbrojenia

Warto odnotować, że jest to decyzja bardzo istotna i dobra zarówno patrząc przez pryzmat osiągów jak też logistyki. Silniki CT7-2E1 stosowane w AW149 mają wiele cech wspólnych z silnikami CT7-8E, które zasilają śmigłowce AW101 pozyskiwane dla Marynarki Wojennej RP. Główne różnice w konstrukcji wynikają ze znacznie większej mocy tego drugiego, przeznaczonego dla śmigłowców o większej masie. Jeśli chodzi o silniki stosowane w śmigłowcach Black Hawk, które są na wyposażeniu polskich Wojsk Specjalnych oraz Policji jak również pozyskiwane w programie Kruk maszyny uderzeniowe Apache Guardian to w obu przypadkach mówimy o typie T700-701D.

Patrząc historycznie to rodzina silników CT7 jest komercyjnym wariantem jednostek napędowych T700 opracowanych przez koncern General Electric (dziś GE) do napędu śmigłowców Black Hawk. Z czasem stały się one standardem dla większości śmigłowców w siłach zbrojnych USA, napędzając m. in. kolejne wersje śmigłowców UH-60 Black Hawk i AH-64 Apache oraz AH-1W Super Cobra i jego następcę AH-1Z Viper jak również UH-1Y Venom. T700 objęte są ścisłymi restrykcjami eksportowymi, gdyż stanowią napęd maszyn sił zbrojnych USA.

Dlatego w koncernie GE powstał silnik CT7, który posiada odmienne oprzyrządowanie i agregaty co pozwala na jego szerszą sprzedaż. Stąd szerokie stosowanie tych silników w konstrukcjach śmigłowców na całym świecie. Różne wersje silników CT7 stanowią napęd m. in. śmigłowców Bell 525 Relentless, NHIndustries NH90 (w wersji włoskiej) czy flagowych konstrukcji Leonardo Helicopters takich jak AW101, AW189 i AW149.

Dwa ostatnie występują też w wersji napędzanej silnikiem Safran Aneto-1K będącym rozwinięciem turbiny Rolls-Royce Turbomeca RTM322 stosowanej w śmigłowcach AW101, NH90 i AgustaWestland Apache. Istniało więc „ryzyko", że Polska będzie miała śmigłowce napędzane dwoma różnymi systemami jednostek napędowych. Dobrze, że tak się nie stało.

Koncern GE chwali się dostawą ponad 25 tys. silników turbowałowych rodziny T700/CT7, które przekroczyły ponad 100 milionów godzin lotu. Są używane przez siły zbrojne i służby publiczne oraz użytkowników komercyjnych w ponad 50 krajach, wliczając również Polskę jak widać.

Decyzja o wyborze silników GE daje też szansę na poszerzenie zakresu kompetencji w zakresie ich obsługi a być może i produkcji w Polsce. Warto odnotować, że koncern GE (dawniej General Electronic) jest obecny w naszym kraju od 30 lat i posiada kilka zakładów będących elementami międzynarodowych łańcuchów dostaw, ale również systemów związanych badaniami i rozwojem w zakresie nowych rozwiązań.

GE Aviation w Polsce to m. in. Engineering Design Center, projekt realizowany wspólnie z Siecią Badawczą Łukasiewicz i Instytutem Lotnictwa. Do tego laboratorium Polonia Aero w Zielonce, zakłady produkcyjne w Bielsku-Białej (Avio Aero) i Dzierżoniowie (Unison), XEOS w Środzie Śląskiej oraz centra remontowo-serwisowe – Central European Engine Services w Warszawie.

Jeśli Agencja Uzbrojenia i polski przemysł będą w stanie wykorzystać odpowiednio wszystkie atuty tej decyzji, to możliwe jest nie tylko utworzenie zaplecza obsługowego i serwisowego dla silników używanych w śmigłowcach sił zbrojnych. Jest to również dobry atut w rozmowach o zwiększeniu inwestycji koncernu GE w Polsce. Unifikacja w zakresie jednostki napędowej w tak szerokiej gamie maszyn zapewnia liczne atuty w logistyce, obsłudze, szkoleniu i rzecz jasna serwisowaniu oraz negocjowaniu kosztów zakupu części zamiennych i całych silników.