System ratowania okrętów podwodnych na „Ratownika”

Właścicielem wykorzystywanego w Europie NATO-wskiego Systemu Ratownictwa Podwodnego NSRS (NATO Submarine Resque System) są trzy państwa: Wielka Brytania, Francja i Norwegia (które za niego zapłaciły). Jest on na stałe przechowywany w bazie brytyjskich atomowych okrętów podwodnych Clyde w Szkocji, a jego operatorem jest brytyjska spółka James Fisher Defense (która wcześniej była jednym z twórców tego rozwiązania).

Zgodnie z założeniami, wszystkie państwa NATO i sojusznicze mogą korzystać z tego systemu w celach ratunkowych i szkoleniowych, jednak muszą za to później zapłacić. Koszty te różnią się w zależności od statusu danego państwa w programie NSRS. Państwa o statusie „członka” są jak na razie trzy. Można być także obserwatorem systemu, czyli opłacając roczną składkę jednocześnie mniej płacić za faktyczne użycie tego systemu, np. w czasie ćwiczeń. Polska ma w planach przyjęcie w przyszłości właśnie takiego statusu. W pozostałych przypadkach wszelkie koszty ponosi państwo proszące o pomoc.

NSRS to nie tylko ratowniczy pojazd podwodny

System NSRS jest mobilny i może być przerzucany z bazy Clyde do praktycznie dowolnego miejsca na świecie drogą lotniczą. Kulę ziemską podzielono przy tym na strefy i w zależności od położenia miejsca wypadku ustala się czas mobilizacji systemu. W rejonie Bałtyku taki czas to maksymalnie 72 godziny do rozpoczęcia pierwszego transferu ratowanych podwodników z uszkodzonego okrętu podwodnego nazywanego w tym wypadku DISSUB (distressed Submarine).

Pierwszym warunkiem do spełnienia, aby system mógł zostać użyty jest transport. Kompleks został tak zaprojektowany, aby ułatwić wykorzystanie wszelkich potencjalnych samolotów transportowych - w tym zarówno wojskowych jak i komercyjnych, np. C-17 Globemaster, C-130, Boeing B747 Cargo, An-124 Rusłan. Drugim elementem jest zapewnienie możliwości współdziałania na miejscu operacji z odpowiednio przygotowanymi statkami. W czasie akcji mają one pełnić rolę okrętu ratowniczego VOO (Vessel of Opportunity) który staje się wraz z zaokrętowaniem NSRS i rozpoczęciem akcji okrętem ratunkowym tzw. MOSHIP (Mothership). Od poziomu przygotowania takiej jednostki zależy nie tylko liczba elementów systemu, jaki może być na niej zaokrętowany, ale również czas w jakim jest on na niej instalowany.

System NSRS składa się z wielu elementów, spakowanych w standardowych kontenerach duwdziesto- i czterdziestostopowych, organizacji która nim zarządza oraz procedur jego wykorzystania. Z technicznego punktu widzenia najważniejszym elementem NSRS jest podwodny pojazd ratowniczy SRV 1 (Submarine Rescue Vehicle) zwany potocznie Nemo o długości 10 m i wyporności 27 ton wspomagany w czasie działań przez zdalnie sterowany inspekcyjny pojazd podwodny IROV (Intervention Remotely Operatem Vehicle). O wiele więcej kontenerów zajmują jednak elementy konstrukcyjne bramownicy czyli specjalnego dźwigu tzw. PLARS (Portable Launch and Recovery System) pozwalającego na bezpieczne wodowanie i odzyskiwania pojazdu podwodnego z powierzchni morza oraz zespół komór dekompresyjnych TUP (Transfer Under Pressure).

Zakres elementów, jakie muszą zostać przetransportowane do przeprowadzenia akcji ratowniczej zależy od MOSHIP. System NSRS został bowiem tak zaprojektowany, by można go było zainstalować różnych jednostkach pływających posiadających odpowiednią ilość miejsca na pokładzie rufowym. Jednostki te są proponowane do systemu i przechodzą proces kwalifikacji, od którego zależy jaki sprzęt musi zostać na nie dostarczony i ile czasu trzeba na jego przegotowanie do działań.

Sprawdzone MOSHIP-y są rejestrowane w bazie systemu NSRS i przydziela im się jedna z trzech kategorii: brązową, srebrną i złotą. Brązowa oznacza, że po wstępnej analizie potwierdzono możliwość umieszczenia w razie konieczności na odpowiednio dużym pokładzie rufowym podwodnego pojazdu ratowniczego. Srebrna kategoria jest równoznaczna z możliwością zainstalowania wszystkich elementów interwencyjnych, jakie są wykorzystywane w systemie NSRS. Z kolei złoty status potwierdza, iż na tej jednostce NSRS był już przynajmniej raz zaokrętowany i w całości sprawdzony w praktyce np. podczas ćwiczeń ratowniczych. Jak na razie posiada ją tylko niewielka liczba okrętów i statków na świecie.

„Ratownik” a NSRS

W trakcie przygotowania programu „Ratownik” uwzględniono warunek, by była to jednostka przygotowana do przyjęcia systemu NSRS (w całości) i wykorzystywania go w czasie operacji ratowania okrętów podwodnych. Oprócz tego wskazano, by „Ratownik” posiadał własny kompleks hiperbaryczny. Ma być on zdolny do współpracy z dostarczonym na pokład wyposażeniem ratowniczym w przypadku scenariusza akcji ratowniczej, gdy mobilizowana będzie tylko niezbędna część NSRS (czyli przynajmniej pojazd podwodny i system wodowania PLRS).

Przypomnijmy, że kompleks hiperbaryczny TUP w systemie NSRS trzeciej generacji posiada obecnie trzy komory hiperbaryczne pozwalające na prowadzenie dekompresji leczniczej całej załogi okrętu podwodnego. Pokład, jaki ma być na „Ratowniku” ma pozwalać na ich zamontowanie, pomimo że pod pokładem mają się znajdować trzy własne komory dekompresyjne.

Różnica polega jednak na tym, że integralne systemy okrętowe mają być hybrydowe: pozwalać na ratowanie załóg okrętów podwodnych (około 32 osób) i zabezpieczać system nurkowań saturowanych. Jest to związane z kolejnym założeniem, że „Ratownik” ma być wyposażony w dzwon do nurkowań saturowanych (z którego nurkowie po powrocie na powierzchnię przechodzą bezpośrednio do komór pod tym samym ciśnieniem jak na głębokości wykonywanych prac). To właśnie z jego pomocą będzie można wykonywać prace na dużych głębokościach na trzy zmiany (dziewięciu nurków ma mieć możliwość ciągłej pracy przez 14 dni).

Według nieoficjalnych danych Marynarka Wojenna już określiła, jaka optymalna część systemu NSRS będzie musiała zostać przyjęta na okręt „Ratownik”. Założono przy tym, że w standardowej operacji ratowania załogi jednego okrętu podwodnego, będzie wykorzystany jedynie własny kompleks hiperbaryczny „Ratownika”. Oznacza to, że podczas uruchamiania systemu NSRS nie trzeba będzie transportować jego systemu dekompresyjnego TUP, a „tylko” ratowniczy pojazd podwodny i bramownicę.

Bramownica a czas i pieniądze

O ile nad potrzebą dostarczenia na „Ratownika” samego pojazdu SRV  nikt nie dyskutuje, to w przypadku bramownicy PLARS sprawa nie jest już taka prosta. Jest to bardzo duża, ciężka i skomplikowana konstrukcja mechaniczna, co jest o tyle zrozumiałe, że musi ona zapewnić bezpieczne wodowanie i podnoszenie pojazdu ratowniczego przy falach o wysokości 5 m i stanie morza 5. Jak na razie założono, że okręt „Ratownik” ma być konstrukcyjnie przygotowany na jej przyjęcie i zmontowanie na pokładzie. Tak więc będzie ona dostarczana tylko w przypadku akcji ratowniczej.

Specjaliści spoza Marynarki Wojennej wskazują tu na pewną niekonsekwencję. Buduje się bowiem bardzo specjalistyczny okręt ratowniczy za prawie 800 milionów złotych, a jednocześnie ogranicza się jego zdolności poprzez rezygnację dla oszczędności z zamontowania na stałe bramownicy. Tymczasem jej montaż na stałe skraca czas wprowadzenia systemu NSRS o ponad 40 godzin (do maksymalnie 32 godzin przy 72 godzinach standardu jaki przyjęto dla Bałtyku). Uzyskany w ten sposób czas może zadecydować o życiu znajdujących się pod wodą członków załogi ratowanego okrętu podwodnego.

Zmniejszenie o 40 godzin okresu przygotowania do operacji wynika z dwóch czynników. Po pierwsze chodzi o mniejszą ilość środków transportu lotniczego i samochodowego, jakie trzeba zabezpieczyć, by przetransportować bramownicę do portu, gdzie będzie stał „Ratownik”. Cały system PLARS mieści się bowiem aż w szesnastu kontenerach. Transport tylu kontenerów nie jest zresztą jedynym problemem, ale również ich rozładunek i złożenie wszystkiego w całość na pokładzie „Ratownika”. To właśnie czas potrzeby na transport elementów bramownicy, jej złożenie i przetestowanie jest więc tym, co tak naprawdę decyduje o wydłużeniu do 72 godzin czasu przygotowania operacji z wykorzystaniem systemu NSRS.

Możliwe do uzyskania oszczędności dotyczą zresztą nie tylko czasu, ale również kosztów. Z nieoficjalnych informacji wynika, że koszt dwóch operacji transportu szesnastu kontenerów drogą lotniczą oraz wysłania razem z nimi specjalnej grupy specjalistów (mających uprawnienia do montażu PLARS na pokładzie) jest zbliżony do wyposażenia „Ratownika” i instalacji bramownicy na stałe.

Nie chodzi w tym przypadku jedynie o samo prowadzenie akcji ratowniczej (należy mieć nadzieję, że nie będzie takiej konieczności). W próbach zdawczo-odbiorczych okrętu „Ratownik” trzeba będzie przynajmniej raz faktycznie sprawdzić jego zdolność do przyjmowania na pokład systemu NSRS z montażem bramownicy włącznie. Proces szkolenia załóg okrętów podwodnych wymaga również okresowych ćwiczeń związanych z ewakuacją ludzi z okrętu leżącego na dnie za pomocą ratowniczego pojazdu podwodnego. Jedno takie ćwiczenie wraz z próbami zdawczo-odbiorczymi praktycznie pokryłyby koszty montażu PLARS na stałe na „Ratowniku”.

Znając polskie realia można być prawie pewnym, że ze względu na bardzo wysokie koszty, nowy okręt „Ratownik” bez bramownicy zamontowanej na stałe otrzyma zgodę na ćwiczenia z użyciem NSRS jeden lub dwa razy w czasie całego swojego okresu eksploatacji. Część z wydanych na tą jednostkę 750 milionów złotych może więc nie zostać wykorzystana.

Specjaliści ze strony Inspektoratu Uzbrojenia w nieoficjalnych rozmowach bronią się (zresztą całkowicie słusznie), że wymogu montażu bramownicy na okręcie „Ratownik” nie uwzględniono i w związku z powyższym oni sami nie mogą zamówić czegoś, co wyraźnie zwiększy nakłady na realizację całego programu. Czekają więc na wiążącą decyzję ze strony gestora, który jednak nie może jej wydać będąc ograniczonym określonym budżetem i obecną umową na budowę okrętu. Kosztu montażu bramownicy nie trzeba jednak ponosić w momencie budowania okrętu, ale jest to też możliwe później, tym bardziej, że „Ratownik” ma być konstrukcyjnie przygotowany do „szybkiego” montażu PLARS.

Nie chodzi więc w żadnym wypadku o wprowadzanie zmian w projekcie, a jedynie o zmianę wymaganego ukompletowania jednostki. W wymaganiach na „Ratownika” zażądano by był to okręt przystosowany nie tylko do przenoszenia pojazdu ratowniczego SRV, ale również dwóch innych podwodnych pojazdów ewakuacyjnych, w tym amerykańskiego PRM i szwedzkiego URF. PLARS ma jak na razie jedynie specjalną stabilizowaną głowię przystosowaną do podczepiania SRV, ale to nie oznacza, że nie można by zamówić innego, bardziej wszechstronnego rozwiązania. Wtedy bramownica mogła by być wykorzystywana również w innego rodzaju operacjach – np. przy opuszczaniu dzwonów lub podnoszenia ładunków z powierzchni wody, a do ćwiczenia ratowniczego z okrętem podwodnym wystarczyłby transport tylko samego SRV.

Takie rozwiązania stosują na swoich jednostkach ratowniczych Amerykanie. Również gdyńskie biuro konstrukcyjne MMC, które ma projektować „Ratownika”, już wcześniej realizowało tego rodzaju projekty. Przykładem może być statek „Ievoli Ivory”, który dzięki zamontowanej na rufie specjalnej ramie mógł wydobyć wrak kutra rybackiego, który zatonął w niewyjaśnionych okolicznościach wraz z uchodźcami u wybrzeży Libii 18 kwietnia 2015 r.