Historia powstania nowej klasy okrętów, jaką są transportowce desantowe-doki (LPD - amphibious transports dock) wiąże się z zastosowaniem w działaniach desantowych śmigłowców. Na szerszą skalę miało to miejsce po raz pierwszy w 1956 roku podczas próby zajęcia przez Francję i Wielką Brytanię Kanału Sueskiego (operacja „Muszkieter”). Od tego czasu schemat działań desantowych zakłada, że transport żołnierzy na ląd realizowany będzie w dużej mierze przy pomocy śmigłowców zaś desantowanie ciężkiego sprzętu i pojazdów opancerzonych przez jednostki morskie - barki i kutry desantowe oraz poduszkowce.

Stąd narodziła się potrzeba posiadania przez floty bardziej uniwersalnych okrętów desantowych zdolnych zarówno do przewożenia większej liczby żołnierzy, jak i wyposażonych w pokład śmigłowcowy umożliwiający transport na brzeg żołnierzy za pomocą helikopterów. Ponadto pozwalających na transport sprzętu przewożonych oddziałów jak i jednostek desantowych najczęściej w zatapialnym doku, dzięki którym może on być wysadzany na ląd. Wszystkie wymienione wymogi spełniają właśnie transportowce desantowe-doki. Pierwsze takie jednostki pojawiły się na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego wieku i były wśród nich brytyjskie okręty typu Fearless.

W 1991 roku brytyjski rząd ogłosił decyzje o budowie nowych transportowców desantowych-doków dla zastąpienia wymienionych jednostek. Prace definicyjne nad projektem realizowane były w dwóch fazach, pierwsza z nich miała miejsce od listopada 1991 r. do początku roku 1993 a druga od maja 1993 r. do wiosny 1994 r. Od razu po jej zakończeniu rozesłane zostały zapytania ofertowe dotyczące budowy nowych transportowców do trzech stoczni - Vickers Shipbuilding & Engineering Ltd. (VSEL z Barrow-in-Furness), Yarrow Shipbuilders (Scotstoun) i Vosper Thornycroft (Southampton).

Kontrakt o wartości 429 milionów funtów na opracowanie projektu konstrukcyjnego i budowę obu okrętów przez stocznię VSEL (obecnie BAE Systems Marine) z Barrow-in-Furness w zachodniej Anglii został podpisany 18 lipca 1996 roku. W związku z budową transportowców stocznia VSEL musiała częściowo zmienić profil produkcji, a także zostać zmodernizowana ponieważ aktywność przedsiębiorstwa skoncentrowana była na budowie okrętów podwodnych o napędzie jądrowym. Po uzyskaniu przez VSEL kontraktu na obie jednostki desantowe jak i zbiornikowiec „Wale Knight” (A 389) dla Royal Fleet Auxiliary (RFA) konieczna stała się budowa nowej dużej pochylni o wymiarach 270 x 100 m zlokalizowanej nad Walney Channel.  

Stępkę pod prototypową jednostkę „Albion” (L 14) położono 22 maja 1998 r. zaś jej wodowanie miało miejsce 9 marca 2001 r. W celu zatrzymania okrętu zsuwającego się z pochylni na wody stosunkowo wąskiego Walney Channel do jego dziobu i rufy przymocowano 1150 ton łańcuchów mających za zadanie wyhamowanie jednostki. Próby morskie „Albiona” trwały od grudnia 2002 do stycznia 2003 r., banderę podniesiono na nim w Devonport 19 czerwca 2003 r., zaś pełną zdolność operacyjną uzyskał w kwietniu 2004 r. Stępkę pod drugi okręt który otrzymał nazwę „Bulwark” (L 15) położono 27 stycznia 2000 r. na tej samej pochylni gdzie trwała jeszcze budowa „Albiona”, jego wodowanie miało miejsce bardzo szybko, bo 15 listopada 2001 r.

Na próby morskie realizowane na Morzu Irlandzkim „Bulwark” wyszedł z macierzystej stoczni 31 maja 2004 r., niedługo przed zaplanowanymi na 19 lipca 2004 r. próbami odbiorczymi. Został oficjalnie przejęty od stoczni przez brytyjską marynarkę wojenną 13 grudnia 2004 r., zaś do służby wszedł z dniem 28 kwietnia 2005 r. Oba transportowce bazują w Devonport w aglomeracji Plymouth.

„Albion” i „Bulwark” zostały zaprojektowane w typowym dla okrętów tej klasy układzie konstrukcyjnym. Posiadają pojemny kadłub charakteryzujący się wysoką wolną burtą oraz wydatną gruszką dziobową. Na niewielkim pokładzie dziobowym znajduje się umieszczony na postumencie system obrony bezpośredniej. Dalej w kierunku rufy rozciąga się duża dwukondygnacyjna nadbudówka zakończona stanowiskiem kontroli ruchu powietrznego.

W przedniej części zlokalizowany został mostek z posadowionym tuż za nim pierwszym z trzech masztów stanowiących podstawę dla urządzeń elektronicznych. Charakterystyczne dla tych transportowców jest umieszczenie obu kominów po prawej burcie. Cały pokład rufowy zajmuje lądowisko dla śmigłowców.

Wyporność standardowa okrętów wynosi 14 600 ton, pełna 18 500 ton, zaś przy zatopieniu przestrzeni dokowej wzrasta do 21 500 ton. Maksymalna długość kadłuba wynosi 176 metrów, szerokość 28,9 metrów (25,6 m na linii wodnej) a zanurzenie 7,1 metra. Nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne oraz daleko posunięta automatyzacja pozwoliły na ograniczenie załogi do 325 ludzi. Znakiem czasu jest fakt, że 20% pomieszczeń załogowych przystosowane jest do zakwaterowania kobiet, które tym samym mają stanowić znaczną część załogi nowych jednostek.

Jednostki, jako pierwsze nawodne okręty Royal Navy zostały wyposażone w całkowicie elektryczny układ napędowy. Złożony jest on z silników wysokoprężnych sprzężonych z generatorami prądu elektrycznego. Napęd potrzebny do pracy generatorów zapewniają dwa silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 16V 32LNE o łącznej mocy 12 512 kW (17 000 KM) oraz dwa silniki wysokoprężne Wärtsilä Vasa 4R 32LNE każdy o mocy 3103 kW (4216 KM). Prąd służący do napędu jednostek a produkowany przez generatory spalinowe ma napięcie 6,6 kV.

Transportowce poruszają się dzięki dwóm wolnoobrotowym silnikom elektrycznym prądu zmiennego o mocy 6000 kW każdy, przenoszących moc na dwie pięcioskrzydłowe śruby o stałym skoku i średnicy 4 metry. Dodatkowo w części dziobowej zainstalowany został ster strumieniowy o mocy 865 kW (1176 KM). Zasięg okrętów wynosi 8000 Mm przy prędkości 15 węzłów. Układ napędowy pozwala na osiągnięcie prędkości 18 węzłów, a stałej 17,5 węzła.

Oprócz etatowej załogi transportowce przystosowane są do przewożenia 305 żołnierzy. Jest to ilość optymalna w przypadku dalekich przerzutów. W przypadku krótkotrwałych rejsów, ich liczebność może wzrosnąć do 710 ludzi z pełnym wyposażeniem.

Zgodnie z założeniami projektowymi transportowce mają wystarczającą powierzchnię ładunkową do transportu 67 pojazdów wojskowych w tym 31 dużych ciężarówek i 36 lekkich pojazdów wielkości Land Rovera wraz z przyczepami, zamiennie istnieje możliwość przewożenia wozów opancerzonych w tym 6 czołgów podstawowych Challenger 2. Dla pojazdów przewidziano pokład samochodowy o długości 550 metrów.

Integralną częścią kadłuba okrętów jest zatapialny dok zlokalizowany w części rufowej. W przedniej części został podzielony wzdłużną przegrodą. Natomiast od rufy zamykany jest hydraulicznie podnoszonymi wrotami o masie 97 ton, osadzonymi w swej dolnej krawędzi na zawiasach. Wewnętrzne ściany doku oszalowane zostały drewnem w celu zapobieżenia uszkodzeniom sprzętu pływającego. Zalanie przestrzeni dokowej umożliwia rozbudowany system balastowy. Po zalaniu przestrzeni dokowej poziom wody w niej wynosi 3 metry.

Wymiary przestrzeni dokowej pozwalają na transport 4 barek desantowych LCU (Landing Craft Utilities) Mk 10 przewidzianych do przewozu oddziałów piechoty i techniki bojowej między macierzystym okrętem a brzegiem. Jednostki zamówione zostały w ilości 10 sztuk specjalnie dla okrętów typu Albion. Noszą oznaczenia „L 1001-1010”. Barki posiadają stalową konstrukcję z odkrytą przelotową ładownią wyposażoną w rampy zarówno na dziobie jak i na rufie oraz pomostem nawigacyjnym na prawej burcie.

Dzięki temu jednostki nie muszą manewrować by ponownie wejść do doku okrętu desantowego, co znacznie przyspiesza załadunek pojazdów. Zdolne są do przewożenia jednego czołgu podstawowego Challenger 2 lub czterech ciężarówek średniej wielkości bądź też 120 żołnierzy w pełnym oporządzeniu.

Uzupełnieniem środków desantowych transportowców są 4 małe barki desantowe LCVP (Landing Craft Vehicles and Personnel) Mk 5 przewożone na śródokręciu po obu bokach nadbudówki. Do ich opuszczania i podnoszenia służą prostokątne wysięgniki. Barki LCVP Mk 5 zbudowane są ze stopów lekkich na bazie aluminium i mogą przewozić wariantowo: 35 żołnierzy, dwa lekkie pojazdy, jedną haubicę kaliber 105 lub 155 mm, bądź też pojazd gąsienicowy Bv-206. Łącznie zbudowano 23 jednostki tego typu, które otrzymały alfanumeryczne oznaczenia „LCVP 9473”, „LCVP 9673-9692”, „LCVP 9707”, „LCVP 9708”.

Okręty desantowe typu Albion mogą zabierać wymiennie z barkami desantowymi należące do brytyjskiej piechoty morskiej poduszkowce typu 2000 TDX(M). Cztery takie jednostki o numerach „C 21-24” służą w 539 Szwadronie Szturmowym wchodzącym w skład 3 Brygady Piechoty Morskiej. Niezaprzeczalną zaletą poduszkowców jest zdolność do poruszania się zarówno po wodzie, lodzie jak i lądzie. Ich załoga liczy 2 marynarzy, mogą przewozić 16 żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 2 tony zaopatrzenia.

Cały pokład rufowy od tylnego skraju nadbudówki aż do pawęży zajmuje długi na 64 metry pokład śmigłowcowy, na którym wyznaczono dwa lądowiska. Rozmiary pozwalają na operowanie z niego jednego ciężkiego śmigłowca Boeing CH-47 Chinook, przemiennopłata Boeing MV-22 Osprey lub dwóch średnich śmigłowców Westland Sea King HC.4 lub Merlin HC.3. Dodatkowo jeden średni śmigłowiec może tam parkować ze złożonymi łopatami wirnika. Wiropłaty nie stanowią jednak etatowego wyposażenia tych jednostek. Nie ma również możliwości hangarowania ich na pokładzie.

Podstawowym zdaniem transportowców desantowych-doków typu Albion jest prowadzenie działań desantowych z wykorzystaniem posiadanych środków pływających oraz śmigłowców szczególnie w pierwszej fazie operacji amfibijnych. Przystosowane są do transportu zarówno żołnierzy, jak i ciężkiego sprzętu (pojazdów opancerzonych, sprzętu zmechanizowanego, ciężkiego uzbrojenia), oraz zaopatrzenia.

Ze względu na brak w Royal Navy wyspecjalizowanych okrętów dowodzenia desantem, jednostki otrzymały stosowne pomieszczenia i wyposażenie, pozwalające na zaokrętowanie personelu sztabowego dowodzącego operacją desantową jak i koordynującego działania sił okrętowych jak i lądowych. Pełnią również wiele innych funkcji często o niebojowym charakterze, jak np. wsparcie działań ratunkowych.

Transportowce stanowią duży krok naprzód w modernizacji brytyjskich sił desantowych. Obok śmigłowcowca „Ocean” oraz okrętów desantowych-doków typu Langs Bay będą przez najbliższe trzydzieści lat stanowić trzon sił desantowych i ekspedycyjnych Zjednoczonego Królestwa. Poza niewątpliwymi zaletami okręty mają też wady, do których w pierwszym rzędzie należy zaliczyć niską prędkość, która zdaniem specjalistów powinna wynosić co najmniej 21-22 węzły co umożliwiłoby bardziej efektywne współdziałanie z innymi bojowymi jednostkami floty.

Andrzej Nitka