Wielokrotnie w publicznych wypowiedziach, ale też w dyskusjach branżowych czy komentarzach do ostatnich wywiadów z przedstawicielami koncernów biorących udział w postępowaniu na 70 śmigłowców dla WP, pojawia się kwestia rozbieżności pomiędzy możliwościami Mi-8 a oferowanych w przetargu śmigłowców. S-70i Black Hawk, EC725 Caracal i AW149 reprezentują zupełnie inną klasę niż Mi-8/Mi-17 (szerzej pisaliśmy o tej kwestii w artykule dotyczącym definicji „wspólnej platformy”).

Zarówno w komentarzach dotyczących wspomnianego tekstu, wywiadów z prezesami PZL-Mielec i PZL-Świdnik, jak też w wielu dyskusjach prowadzonych w mediach społecznościach pojawia się kwestia porównywania możliwości oferowanych w przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy z obecnie wykorzystywanymi maszynami Mi-8 oraz Mi-17. Wiele jest krytycznych opinii, mówiących o tym, że do konkurencji powinny stanąć większe maszyny, takie jak AW101 czy NH90. Pytania takie wielokrotnie stawiano również oferentom w przetargu.

Odpowiedź jest dość prosta, jeśli spojrzymy zarówno na warunki przetargu jak i oferowane maszyny.  Pomimo deklaracji niektórych przedstawicieli MON, helikoptery wyłonione w przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy oparty na wspólnej platformie nie stanowią następcy Mi-8, Mi-17 i Mi-14 w sensie bezpośredniego zastąpienia maszyną tej samej klasy, ale nowszej generacji. Jest to wprowadzenie do Wojska Polskiego całkowicie nowej klasy maszyn, której dotąd nie mieliśmy w swoim arsenale.

W oczekiwaniu na ciężki śmigłowiec transportowy

Różnice są najbardziej widoczne w największej grupie maszyn, a więc śmigłowcach przeznaczonych dla Wojsk Lądowych i Wojsk Specjalnych. W wielu zadaniach nowe śmigłowce mają zastąpić obecnie wykorzystywane maszyny typu Mi-8 i Mi-17, jednak będą reprezentować całkowicie odmienną kategorię. Krótko mówiąc, żaden ze śmigłowców biorących udział w przetargu nie posiada możliwości transportowych porównywalnych z Mi-8: tylnej rampy, ładowni wysokości ponad 1,8 m i długości ponad 5 metrów umożliwiającej przewożenie ładunków wielkogabarytowych czy nawet lekkiego pojazdów lub 30 żołnierzy z pełnym wyposażeniem.

Temat ten opisuje bardzo szczegółowo artykuł Henryka Kowalczyka z listopadowego „Lotnictwa”- „Czy nowy śmigłowiec to nowa jakość za Mi-8/17, czy etap do pominięcia?”. Wspomniany tekst może okazać się przydatny zwłaszcza osobom które porównują EC725, AW149 oraz S-70i z używanymi obecnie śmigłowcami Mi-8. Wniosek tej publikacji jest prosty – o wiele niższym kosztem można osiągnąć możliwości transportowe i operacyjne w wielu zakresach przewyższające zdolności oferowanych w przetargu maszyn.

Jedną z dróg jest modernizacja  Mi-8. Wiele odpowiednich narzędzi MON już obecnie posiada i mógłby nimi zadysponować. Na przykład w zakresie nowoczesnej awioniki cyfrowej, stosowanej w śmigłowcach W-3PL Głuszec. Możliwości operacyjne istotnie zwiększyłaby też remotoryzacja, czyli wyposażenie w nowsze silniki. Prezentowany niedawno w Warszawie śmigłowiec Mi-8MSB stanowi przykład znacznego wzrostu osiągów, jedynie dzięki zastosowaniu nowszej generacji silników o większej mocy i ekonomii pracy. Bez znaczącej ingerencji w budowę maszyny czy wymiany innych elementów układu napędowego.

Są to zmiany znacząco zwiększające możliwości posiadanych przez Wojsko Polskie śmigłowców Mi-8, za cenę znacznie niższą niż pozyskiwanie nowych maszyn. Jednak modernizacja Mi-8, których armia będzie nadal potrzebować, nie stoi w sprzeczności z postepowaniem przetargowym. Jego efektem będzie wprowadzenie do  Sił Zbrojnych nowej klasy śmigłowców, które w nowoczesnych armiach stanowią znaczącą większość. Chodzi tu o tak zwany „Utility Helicopter” – śmigłowiec określany w Polsce jako „wielozadaniowy”, choć bardziej trafne byłoby określenie „uniwersalny”, czy też „śmigłowiec pola walki”. 48 maszyn tej klasy, przeznaczonych dla Wojsk Lądowych, ma wypełnić lukę jaka istnieje obecnie pomiędzy relatywnie lekkimi śmigłowcami W-3 Sokół i znacznie większymi, zbyt dużymi i ciężkimi do wielu zadań Mi-8/Mi-17. Maszyny Combat-SAR można uznać za nieco bardziej skomplikowany, dedykowany oddziałom specjalnym, ale nadal wariant śmigłowców pola walki. Tych maszyn Polska planuje pozyskać 16.

Śmigłowiec wielozadaniowy – jaka to kategoria?

Już sam tytuł przetargu mówiący o śmigłowcach wielozadaniowych opartych na wspólnej platformie, wprowadzać może w błąd. Wskazują na to dość jasno publiczne polemiki, ale też komentarze do wielu poświęconych tej kwestii tekstów. Nazewnictwo sugeruje, że mowa o maszynie zdolnej realizować wszystkie zadania, od zwalczania okrętów podwodnych po Combat-SAR. De facto, do kategorii „wielozadaniowej” należeć będzie 48 maszyn przeznaczonych dla Wojsk Lądowych oraz, posiadających bogatsze wyposażenie lecz podobne zastosowanie,  16 śmigłowców przeznaczonych dla specjalsów. W sumie jest to 64 spośród 70 planowanych do zakupu śmigłowców.  To one kwalifikują się do NATO-wskiej kategorii „Utility Heliopter”, tłumaczonej w Polsce na „śmigłowiec wielozadaniowy”, co wprowadza w błąd. Nie jest to bowiem maszyna zdolna do realizacji różnych zadań jednocześnie, lecz pewna uniwersalna platforma, która może być dostosowana do różnych zadań.

Śmigłowce wielozadaniowe są „koniem roboczym” nowoczesnych sił zbrojnych, odpowiednikiem aeromobilnego HUMVEE. Realizują przede wszystkim zadania związane z szeroko pojętym transportem: od przewożenia żołnierzy i zaopatrzenia na pierwszą linię, przez misje MEDEVAC (ewakuacje rannych), po zadania Combat-SAR. Rzadziej są wykorzystywane do zadań obserwacyjnych czy wsparcia ogniowego, jako platforma dla specjalnego wyposażenia i uzbrojenia. W różnych armiach świata stosowana jest w tej roli szeroka gama maszyn. Jest to zależne od specyficznej dla danego kraju taktyki działania, jednak najczęściej są to śmigłowce mieszczące się w kategorii wagowej od 6 do 9 ton, o znacznej prędkości i zwrotności, mogące przewozić 1-2 drużyny piechoty.

 Nie powinno więc dziwić, że podobne wymagania określiło również polskie MON. Jak ustalił Defence24.pl zamawiający (Inspektorat Uzbrojenia) ustalił m. in. maksymalną masę na 11 ton a minimalną ilość transportowanych żołnierzy na 12, nie premiując jednak zwiększenia ich liczby. W zakresie innych parametrów, być może pod wpływem używanych obecnie Mi-8, oczekiwane osiągi bliższe są cięższym śmigłowcom o masie 12-13 ton. Śmigłowiec w wersji wielozadaniowej ma też mieć możliwość przenoszenia uzbrojenia i innego typu wyposażenia dodatkowego, jednak kluczowe jest tu słowo „możliwość”, które powinno iść w parze z hasłem „opcjonalnie”.

Wielozadaniowy nie oznacza „all inclusive”

 Niektórzy uważają, że „wielozadaniowy” oznacza możliwość realizacji różnych misji podczas jednego lotu, jednak łącznie np. funkcji wsparcia ogniowego i transportu, choć możliwe, jest niepraktyczne i mało wydajne. Nie bez powodu większość śmigłowców operuje w opcji „gładkiej”, czyli bez zewnętrznych wsporników dla uzbrojenia i innych specjalistycznych elementów wyposażenia. Na stałe posiadają je wyłącznie maszyny dedykowane do konkretnych zadań, pomimo tego, że wszystkie mają taką możliwość.

Nie ma jednak ekonomicznego i taktycznego uzasadnienia dla posiadania do każdej maszyny zarówno całego systemu podwieszania uzbrojenia jak też, na przykład uchwytów do noszy czy wyciągarek. Podczas działań operacyjnych zwykle konkretne role przypisane są wybranym maszynom, które posiadają dedykowane do niej wyposażenie. Optymalizacja pod tym względem zwiększa ładunek użyteczny, możliwości operacyjne i ekonomię użycia.

Konkretna konfiguracja obejmuje zwykle dedykowane maszyny, pary, klucze a czasem całe jednostki śmigłowców teoretycznie „wielozadaniowych”. Przy tym  jednak nadal, większość maszyn w siłach zbrojnych operować będzie w konfiguracji „gładkiej” (bez podwieszeń), a więc najbardziej podstawowej, transportowej i aerodynamicznie oraz funcjonalnie „czystej”. Zaledwie kilka posiadać będzie możliwość przenoszenia uzbrojenia podwieszanego, lub mocowanie noszy do misji MEDEVAC.

Zamiast zbytecznych wysięgników dla uzbrojenia można w misji transportowej zabrać ładunek o równiej im masie, lub przelecieć parę kilometrów więcej. Wyciągarka czy siedzenia pochłaniające energię przydadzą się bardziej w wersji dla desantu niż pusta wyrzutnia rakiet. Nie wspominając o mniejszym oporze aerodynamicznym, który również przekłada się na nieco lepsze osiagi. Podobnie, zamiast zabierać desant w wersji wsparcia ogniowego można załadować na pokład więcej amunicji, dodatkowe opancerzenie lub zwiększyć zasięg maszyny. W magazynie jednostki śmigłowców powinno znajdować się kilka zestawów np. mocowań dla noszy czy zasobników rakietowych, ale dla 2-4 maszyn, a nie dla całej eskadry. To kwestia nie tylko realnej możliwości wykorzystania, ale też kosztów składowania i konserwacji.

Tak więc wielozadaniowy śmigłowiec to nie ten który zrobi wszystko w jednym locie, lecz najbardziej wszechstronny i przeznaczony do wielu zadań kluczowych dla współczesnego pola walki. Działający zwykle tuż za linią frontu lub wręcz w jej bezpośredniej bliskości. Co za tym idzie, bardziej niż duże maszyny transportowe narażony na zagrożenia współczesnego pola walki i do nich przystosowany.

Duży może więcej, ale ciężej upada

Jeśli chodzi o działania „w ogniu walki”, na przykład w misjach wsparcia czy ewakuacji medycznej, obecnie używane śmigłowce Mi-8, pomimo wielu atutów, ujawniają swoje największe wady. Nie posiadają skutecznego systemu samoobrony, są mniej zwrotne, łatwiejsze do trafienia i zniszczenia niż mniejsze maszyny. Przede wszystkim jednak, ich potencjalne strącenie przez przeciwnika oznacza znacznie większe straty.

Relatywnie ciężki Mi-8 pasuje dobrze do rosyjskiej doktryny zmasowanych działań i desantów setek żołnierzy, przy których strata 20-30 żołnierzy nie jest tak znacząca. W polskich warunkach ładowanie 2-3 drużyn do jednej maszyny to w warunkach bojowych ogromne ryzyko. Zwłaszcza, jeśli polegamy na jakości a nie tylko ilości żołnierzy. Siły NATO przekonały się o tym w tragiczny sposób np. podczas działań w Afganistanie. W 2005 roku zestrzelono podczas misji Combat-SAR ciężki śmigłowiec CH-47 Chinook z 16 amerykańskimi żołnierzami sił specjalnych na pokładzie. W 2011 roku w podobnych okolicznościach, na pokładzie CH-47 zginęło 38 wojskowych, w tym 30 operatorów US SOC.

Gdyby w tych przypadkach U.S. Army wykorzystała dedykowane takim misjom śmigłowce wielozadaniowe UH-60 Black Hawk zamiast ciężkich transportowych Chinooków, straty w wyniku strącenia pojedynczej maszyny byłyby trzykrotnie mniejsze. W warunkach operacyjnych wyłączenie z misji w wyniku awarii lub ataku przeciwnika, maszyny z 9-12 żołnierzami to znacznie mniejsze zagrożenie dla realizowanej misji. Duże śmigłowce powinny być wykorzystywane do innych zadań, związanych z transportem ładunków i ludzi w rejonie niezagrożonym bezpośrednim działaniem przeciwnika. W służbie powinny być maszyny różnej wielkości, mogące realizować różne zadania. W wojskach lądowych wykorzystywane są różnej wielkości samochody transportowe, od lekkich wozów terenowych, przez ciężarówki wysokiej mobilności po wieloosiowe platformy. Każdy służy do określonego rodzaju zadań. Podobnie w zakresie śmigłowców należy dysponować różnej wielkości platformami. Inną do przewozu żołnierzy na polu walki, a inną do transportu dział, pojazdów czy dużych ładunków. Nikt na świecie nie poszukuje jednego typu śmigłowców do wszystkich rodzajów zadań transportowych. Jest to nierealne i tylko z pozoru tańsze.

Wielkość podstawowej platformy śmigłowcowej powinna być dostosowana do taktyki i uwarunkowań terenowych. Oczywiście większe maszyny mają np. większy zasięg, lecz w warunkach działania na europejskim teatrze działań nie ma to tak wielkiego znaczenia jak  np. w Afryce czy na Bliskim Wschodzie, gdzie operacje realizowane są na długich dystansach.  W Europie zasięg typowego śmigłowca wielozadaniowego o masie 7-9 ton, nawet bez dodatkowych zbiorników, jest wystarczający dla realizacji większości misji. Siły zbrojne powinny posiadać cięższe maszyny, ale przede wszystkim do transportu ciężkiego sprzętu i zaopatrzenia.

Gros zadań można zrealizować mniejszymi wiropłatami, mogącymi operować w każdych warunkach i w bezpośredniej bliskości sił przeciwnika. Przy tym koszt godziny ich lotu będzie znacząco niższy niż ciężkiego śmigłowca transportowego, klasy np. CH-47 Chinook czy AW101 Merlin. Zbyt duży śmigłowiec, to niepotrzebne podnoszenie kosztów. Zważywszy na 12 osobowy wymóg w przetargu, również MON planuje nieco „rozdrobnić” transport w oddziałów aeromobilnych, specjalnych i innych formacji które korzystać będą z maszyn wielozadaniowych. Zwiększy w ten sposób elastyczność ich działania i zmniejszy koszty. W przyszłości planowany jest zakup dużych śmigłowców transportowych, jednak poza czasowym horyzontem obecnego Planu Modernizacji Sił Zbrojnych, a więc po roku 2022.

Śmigłowce wielozadaniowe w NATO

Co jest istotne, gdy rozważamy zakup śmigłowców wielozadaniowych dla Polski, w samym NATO nie ma jednej, wspólnej strategii czy metodyki w kwestii tego typu maszyn. Jest ona zależna od doktryny danego kraju. Najbardziej zbliżona do polskiej koncepcji „wspólnej platformy” jest doktryna amerykańska, która prowadzi od lat do unifikacji w obrębie zbliżonych zastosowań. „Koniem roboczym” U.S. Army był pierwotnie Bell UH-1, pierwszy śmigłowiec wielozadaniowy na świecie. Maszyna znana głównie z działań w wojnie wietnamskiej realizowała zarówno zadania wsparcia ogniowego, transportu, ewakuacji rannych jak też operacji specjalnych dla różnych rodzajów sił zbrojnych. W oparciu o UH-1 powstał też pierwszy śmigłowiec szturmowy świata, posiadająca znaczną część wspólnych komponentów z UH-1 maszyna AH-1 Cobra.

Obecnie rolę „konia roboczego” sił zbrojnych USA pełnią maszyny Black Hawk w różnych wersjach i wariantach specjalistycznych, których łącznie jest w służbie niemal półtora tysiąca. Najbardziej liczne są maszyny wielozadaniowe UH-60A/L/M, których liczba przekracza 1200 sztuk. Jest to wariant wykorzystywany prze wszystkie formacje aeromobilne, jako podstawowy środek transportu. Wariant C-SAR nosi oznaczenia MH-60L/K Black Hawk w armii i HH-60 Pave Hawk w USAF. Są one wykorzystywane przez siły specjalne, SOCOM i formacje ratownicze. Black Hawki stanowią w U.S. Army kategorię średnią, pomiędzy lekkimi UH-72 Lakota, których ma być łącznie 345 sztuk (zastępujących sukcesywnie OH-58 Kiowa) i ciężkimi, transportowymi CH-47 Chinook (których będzie  464 w najnowszej wersji CH-47F).

Odmienną koncepcję reprezentuje Francja, która wykorzystuje w roli śmigłowców transportowych i wielozadaniowych różne modele firmy Airbus Helicopters, wywodzące się od Aérospatiale SA 330 Puma, których z resztą jest w służbie najwięcej (niemal 90 sztuk). SA 330 Puma to maszyny opracowane w połowie lat 60-tych na podstawie wymagań francuskich sił zbrojnych, dotyczących śmigłowca o masie startowej około 7 ton, mogącego przewozić do 20 ludzi. Obecnie do francuskich sił zbrojnych wprowadzane są cięższe śmigłowce transportowe NH90 oraz, opracowane jako maszyny dalekiego zasięgu dla misji Combat-SAR, EC725 Caracal o  masie ponad 11 ton, zwiększonym zasięgu i ładowności. Liczba tych maszyn jest nadal dość mała, a przy tym EC725 Caracal  są wykorzystywane niemal wyłącznie przez formacje specjalne. Mniejsze od SA 330 Puma śmigłowce to wykorzystywane wyłącznie jako maszyny rozpoznawcze i nosiciele uzbrojenia (w tym działek 20 mm i ppk HOT) Aérospatiale Gazelle o masie 1,8 tony.

„Najcięższą” flotę śmigłowców wykorzystuje Wielka Brytania, której siły zbrojne posiadają dużą liczbę śmigłowców Chinook w różnych wariantach. Obecnie w służbie jest niemal 50 starszych maszyn wywodzących się od CH-47D, modernizowanych pod względem awioniki i napędu. Trwają też dostawy 60 śmigłowców Chinnok HC6 (CH-47F). Do tego należy dodać 27 przypisanych wojskom specjalnym transportowych Merlinów HC3/HC4 i 24 zmodernizowane śmigłowce Puma HC2. Najlżejsze z używanych w brytyjskiej armii śmigłowców wielozadaniowych to Westland Lynx o masie startowej 5,3 t (odpowiadający masą i zastosowaniem naszemu W-3 Sokół) i powoli zastępujące je AgustaWestland AW159 Wildcat oraz używane w podobnej roli jak we Francji Westland Gazelle AH1.

Optymalizacja, wielozadaniowość i ekonomia

Jak widać z powyższego zestawienia, większość krajów NATO wykorzystuje jako podstawowe maszyny transportowe śmigłowce zdecydowanie lżejsze od wykorzystywanych w tej roli przez Wojsko Polskie Mi-8 czy Mi-17. Zwykle są to śmigłowce o masie 7-9 ton, mogące zabrać co najmniej drużynę piechoty wraz z wyposażeniem i posiadające dość dynamiczne parametry lotu. Tak szeroka jak w Polsce „unifikacja” w zakresie jednego typu funkcjonuje przede wszystkim w USA. Jest ona jednak realizowana obecnie odrębnie dla trzech różnych klas maszyn, z których najliczniejsze są właśnie śmigłowce wielozadaniowe (UH-60 Black Hawk). Proces ten przebiega jednak również w zakresie maszyn lekkich (UH-72 Lakota, czyli wariant Airbus Helicopters EC145) i ciężkich (Maszyny Chinook doprowadzane sukcesywnie do standardu CH-47F). Pozostałe kraje wybierają jako większość maszyny pochodzące od jednego dostawcy, lecz posiadające możliwości operacyjne dostosowane do określonych zadań. Diametralnie różne wymagania dla śmigłowców morskich ZOP, maszyn wsparcia, śmigłowców wielozadaniowych i C-SAR zdecydowały w większości wypadków o wyborze odmiennych, dedykowanych i zoptymalizowanych dla nich konstrukcji.

W zakresie unifikacji i szukania oszczędności, bardzo ciekawą koncepcję „wspólnej platformy” wykorzystała amerykańska piechota morska, która po długotrwałych analizach zrezygnowała z zastąpienia śmigłowców Bell UH-1N maszynami Sikorsky UH-60 Black Hawk. W ramach „Programu H-1” U.S. Marines wykorzystują śmigłowce wielozadaniowe UH-1Y Venom oraz szturmowe AH-1Z Viper firmy Bell Helicopters. Pomimo specjalizacji do specyficznych zadań i wymagań o odmiennym charakterze posiadają one ponad 80% wspólnych komponentów, wliczając w to cały układ napędowy i znaczną część awioniki. Tymczasem w Polsce jest problem z realizacją wymogu 50% w ramach o wiele bardziej zbliżonych wymagań na wspólną platformę dla maszyn wielozadaniowych i ZOP.

Wracając jednak do głównego tematu, dla prowadzenia spójnej dyskusji należy dokładnie zanalizować co rozumiemy pod pojęciem śmigłowca wielozadaniowego i wspólnej platformy. Niezależnie od wybranej koncepcji, podstawowym kryterium wyboru śmigłowców wielozadaniowych dla Wojska Polskiego powinny być potrzeby sił zbrojnych i możliwości operacyjne poszczególnych oferowanych w przetargu maszyn. Po walorach taktycznych należy rozważać zalety eksploatacyjne a w dalszej kolejności walory ekonomiczne, nie tracąc jednak z oczu interesów gospodarczych kraju. W tym kontekście dyskusja na temat definicji i roli śmigłowca wielozadaniowego w Polskich Siłach Zbrojnych zdaje się równie istotna co, w kontekście kalendarza przetargowego, należy przyznać, nieco spóźniona.