Rosyjskie śmigłowce szturmowe. Cz. 2: Mi-28N Nocny Myśliwy

Zawiłe losy następców Mi-24, którego Rosja pomimo 50 lat służby nie jest w stanie zastąpić całkowicie nową konstrukcją, starałem się zarysować w pierwszej części tego cyklu.

Wyjątkowa kombinacja możliwości transportowych z opancerzeniem i uzbrojeniem maszyny szturmowej, budują wręcz nieprzemijającą legendę "Hinda". Jednak, już w kilka lat po wejściu do służby pierwszej, niedoskonałej wersji Mi-24 w powietrze wzbił się prototyp nowej maszyny Mi-28. W jego przypadku naprawdę trudno uniknąć skojarzeń z amerykańskich AH-64 Apache, który swój pierwszy lot odbył 30 września 1975 r. Szczególnie, że w roku 1982, gdy w powietrze wzbił się testowy Mi-28, US Army zamówiła już pierwsze seryjne śmigłowce Apache.

Co łączy te dwie wspomniane maszyny? Są to ciężkie śmigłowce szturmowe, uzbrojone w działko 30 mm oraz pociski kierowane i niekierowane. Obie konstrukcje mają podobny układ z dwoma silnikami umieszczonymi po bokach kadłuba, dla ograniczenia ryzyka uszkodzenia obu. Zbliżają je do siebie również kabiny dwuosobowe załogi, ulokowane w układzie tandem, trójpunktowe podwozie z kołem tylnym i krótkie skrzydła służące głównie podwieszaniu uzbrojenia.

Pierwszy znany prototyp Mi-28 wyglądał trochę, jak coś pośredniego pomiędzy Mi-24 i amerykańskim Apache, ale w układzie bliższym temu drugiemu. Z czasem wprowadzono w nim liczne zmiany, związane z instalacją realnego uzbrojenia i wyposażenia oraz własnościami technicznymi, co jeszcze bardziej upodobniło Mi-28 do AH-64. Pojawił się na przykład wirnik główny, z odpornych na trafienia materiałów kompozytowych i asymetryczne śmigło ogonowe w układzie „X”.

W obu maszynach na pierwszym miejscu postawiono odporność na uszkodzenia, bezpieczeństwo załogi i możliwość lotu pomimo rozległych uszkodzeń. Wszystkie kluczowe systemy pokładowe zdublowano lub opancerzono. Przekładnia główna, której awaria w wyniku uszkodzenia, jak wynikało z doświadczeń afgańskich, najczęściej prowadziła do zniszczenia maszyny, została z obu stron osłonięta silnikami. Jednocześnie zapobiegało to ryzyku ich jednoczesnego zniszczenia.  Co ciekawe, pomimo tego, że Mi-28 jest ponad 2,5 t cięższy od AH-64, wymiary obu śmigłowców są bardzo zbliżone.

Co więc różni obie maszyny i ich historie? AH-64A Apache wszedł do służby w US Army począwszy od roku 1986. Zaś w 1987 roku radzieckie władze zdecydowały, że śmigłowcem przeciwpancernym sił zbrojnych ZSRR zostanie Kamow Ka-50, natomiast Mi-28 ma zostać unowocześniony i trafić do odbiorców zagranicznych. W 1988 roku loty próbne rozpoczyna Mi-28A z kilkoma bardzo widocznymi zmianami, takimi jak wspomniany wirnik ogonowy w układzie „X”, wyloty silników skierowane w górę, dal rozproszenia gazów, nowe systemy celownicze.

Dwie dekady rozwoju, rewolucja w napędzie

W 1989 roku Mi-28A został zaprezentowany na paryskim salonie lotniczym, jednak minie jeszcze wiele lat, zanim uda się znaleźć zagranicznego klienta i sprzedać maszyny. Pierwsze plany, to podpisane rok później porozumienie z Irakiem. Jednak ostatecznie dopiero po dwóch dekadach do tego bliskowschodniego kraju trafią już ulepszone Mi-28NE. Mało kto wie, że w 1995 roku to Szwecja rozważała zakup śmigłowców uderzeniowych i porównywała na poligonie Mi-28A oraz AH-64A Apache. Przy czym, ostatecznie jednak Sztokholm zrezygnował w ogóle z tej klasy maszyn.

W międzyczasie trwały już prace nad ulepszoną wersją Mi-28A, dostosowaną do działań również w nocy, a wszystko działo się w ramach uruchomionego w 1991 roku programu Awangard-2. Pierwszy lot nowego, znacznie ulepszonego Mi-28N odbędzie się w 1996 roku, ale próby zostają wówczas zawieszone na kolejnych 6 lat. Trwają wtedy również prace nad nowym oprzyrządowaniem, czujnikami, a przede wszystkim nad nowym układem przeniesienia mocy, zdolnym wykorzystać w pełni moc silników WK-2500. Każdy z nich ma moc o 300 KM większą niż wcześniej stosowany TW3-117WMA, a wersja ze sterowaniem elektronicznym WK-2500P osiąga dodatkowe 100KM, uzyskując łącznie moc startową do 2800KM. Przy tym, nowe silniki mają nowocześniejsze oprzyrządowanie, dłuższe cykle międzyremontowe i poprawioną charakterystykę pracy.

W 2002 roku śmigłowiec otrzymał nową przekładnię typu WR-29, która była w stanie przenieść zwiększoną moc nowych silników. Jednak układ napędowy Mi-28N to temat ewidentnie na osobna historię. Dlatego, że jest, jak na rosyjskie konstrukcje, wyjątkowy i nowoczesny. Szczególnie, że liczne rozwiania po raz pierwszy pojawiły się w rosyjskim lotnictwie właśnie dzięki Mi-28. Wiele jego elementów, a czasem całość, trafi do konstrukcji innych śmigłowców, nie tylko bojowych. Są to przede wszystkim łopaty wykonane z kompozytu, których masa jest znacznie mniejsza, a siła nośna zdecydowanie większa, niż wcześniejszej wersji metalowej. Zbudowane z kompozytów z wypełnieniem komorowym „plaster miodu” mogą pracować nawet po kilkakrotnym trafieniem pociskami kalibru 20-23 mm.  

Również głowica wirnika była nowością w rosyjskich konstrukcjach. Zastosowano w niej liczne przeguby i łożyska elastomerowe, które nie wymagają smarowania i są znacznie prostsze w konserwacji. Dwudziestokrotnie zmniejszyło to ilość punktów smarowania, a dzięki temu uproszczono obsługę. Gdzie tylko się dało zrezygnowano z połączeń skręcanych, które wymagają regularnego kalibrowana i sprawdzania. Całość nie tylko ułatwia eksploatację, ale też poprawia parametry lotu. Pięciołopatowy wirnik z Mi-28 lub jego elementy wykorzystano np. przy modernizacji Mi-24 i Mi-8. Ciekawostką jest, że dla zwiększenia stabilności maszyny w locie, wirnik Mi-28N nie jest pionowy, ale odchylony o nieco ponad 2 stopnie w prawo. Ma to zmniejszać efekt obrotowy powodowany kierunkiem obrotu pojedynczego wirnika, któremu przeciwdziała wirnik ogonowy. Odchylenie to jest tak małe, że zwykle pozostaje niezauważone. 

Już w 1987 roku w śmigłowcu Mi-28 zastosowano wirnik ogonowy w kształcie litery „X”, którego łopaty również łączą elastomerowe. Rozwiązanie to nie tylko poprawiło sterowność, ale okazało się cichsze niż klasyczne, symetryczne wirniki ogonowe i trafiło do innych konstrukcji, takich jak Mi-35M czy Mi-171.

Także silniki WR-2500 i przekładnia o zwiększonej mocy zostały zastosowane w wielu nowych maszynach rosyjskich. Wynikało to oficjalnie z ich znacznie lepszych parametrów, za którymi szła również wyższa cena. Faktycznym powodem zastąpienia silników TW3-117 był jednak brak możliwości ich importu z Ukrainy. Do roku 2014 głównym dostawcą tych jednostek napędowych, dla większości rosyjskich śmigłowców, były zakłady Motor Sicz w Zaporożu. Od aneksji Krymu i wybuchu konfliktu w Donbasie, Ukraina nie prowadzi już interesów z Rosją, która musiała znacznie zwiększyć produkcję własnych silników. Początkowo powodowało to opóźnienia dostaw, jednak obecnie większość problemów rozwiązano. 

Widzieć w ciemności, trafiać w każdych warunkach

Kwestią jeszcze ważniejsza od osiągów w przypadku śmigłowca szturmowego są jego możliwości operacyjne. Mi-28 od początku projektowany był z myślą o operowaniu na minimalnym pułapie i duży nacisk położono na ergonomię oraz ułatwienie załodze działania w tego typu warunkach. Słabością Mi-28A było jego niepełne dostosowanie do działania w nocy i trudnych warunkach pogodowych, czego efektem było dalsze opóźnienie wejścia do służby związane z pracami nad wersją Mi-28N nazywaną „Nocnym Myśliwym”. Wzbił się on w powietrze dopiero w listopadzie 1996 roku. Program śmigłowca utknął jednak na wiele lat w martwym punkcie, przede wszystkim w związku z problemami finansowymi i konstrukcyjnymi.

Ponownie Mi-28N wzbił się w powietrze dopiero w 2002 roku. Otrzymał on, opisane wcześniej, kompozytowe łopaty wirnika, nową przekładnię i silniki, ale przede wszystkim spełniający oczekiwania sił zbrojnych kompleks awioniki i systemów pokładowych. Zapewnia on możliwość jednoczesnego śledzenia wielu celów, ale również wymianę danych pomiędzy maszynami i jednostkami naziemnymi. W kabinie jest widoczny swoisty miks tradycji i nowoczesności: dwa centralnie umieszczone wyświetlacze wielofunkcyjne otaczają klasyczne przyrządy pokładowe.

Kluczowe, dla wymaganej od Mi-28N możliwości działania w każdych warunkach, było dostosowanie kabiny do użycia gogli NVG oraz zastosowanie nowoczesnej optoelektroniki. Duży obrotowy cylinder pod nosem maszyny to głowica OPS-28 firmy Zenit, która wyposażona jest w dzienne i nocne przyrządy obserwacyjne oraz termowizor o szerokim polu widzenia wyposażone w zoom. Całości dopełnia laserowy dalmierz. Pilot dysponuje niewielką głowicą optoelektroniczną TOES-521 firmy UOMZ, umieszczoną powyżej OPS-28 pod osłoną nadajnika sterującego pociskami kierowanymi radiokomendowo.

W warunkach nocnych cel wielkości czołgu, czy podobnej klasy pojazdu, wykrywany jest przez kamerę termowizyjną z odległości 7 km, a naprowadzanie uzbrojenia możliwe jest na dystansie 5 km. Pomimo prób z zastosowaniem radaru pokładowego, umieszczonego w kulistej osłonie na szczycie wirnika, seryjne Mi-28N nie zostały w niego wyposażone. De facto pierwszą wersją z radarem były maszyny eksportowe Mi-28NE, o czym nieco później.

Uzbrojenie Mi-28N jest dość wszechstronne. Pod dziobem maszyny znajduje się zasilane obustronnie działko automatyczne 2A42 kalibru 30 mm. Jest to typ stosowany również w śmigłowcu Ka-52, ale przede wszystkim na wielu pojazdach bojowych, poczynając od bojowych wozów piechoty BMP-2 poprzez BTR-82 aż po najnowsze Kurganiec-25 i Bumerang. Zaletą tej armaty automatycznej jest stosunkowo niska masa i zasilanie obustronne. Zwykle pozwala to na wybór pomiędzy amunicją odłamkową i przeciwpancerną. Efektywny zasięg ognia z 2A42 to około 2 km.

Jednak, podstawy środek zwalczania celów opancerzonych, to naddźwiękowe pociski kierowane 9M120 Ataka, podwieszane po osiem na zewnętrznych pylonach pod szczątkowymi skrzydłami. Maksymalnie Mi-28N może przenosić 16 sztuk tego typu, których zasięg sięga 6 km. Co ciekawe, poza podstawową wersją z tandemową głowicą kumulacyjną istnieją również warianty pocisków 9M120 z głowicą termobaryczną i odłamkową-prętową. Arsenał dostępnych środków obejmują również przeciwlotnicze naprowadzane na podczerwień 9M338 Igła-S o zasięgu 6 km.

Jak wszystkie rosyjskie maszyny Mi-28N dysponuje też szeroka gama amunicji niekierowanej Mogą to być pociski 80mm i 122mm, w wieloprowadnicowych zasobnikach, ale również klasyczne bomby lotnicze o masie do 250 kg i zasobniki artyleryjskie z działkami, karabinami maszynowymi oraz granatnikami. Do przebazowania lub operacji w dużej odległości od baz maszyny mogą zabrać od 4 podwieszanych zbiorników o pojemności 450 litrów każdy.

Pierwsze dostawy, kolejne zmiany

Początek XXI wieku, to również początek dostaw śmigłowców Mi-28N dla rosyjskich sił zbrojnych. W 2005 roku dostarczono pierwsze śmigłowce z partii jeszcze przedseryjnej, które służyły do testów i szkolenia. Były one przekazywane do bazy Torżok pod Moskwą. Pierwszy seryjny śmigłowiec trafił do rosyjskich sił zbrojnych w 2007 roku, ale oficjalnie na uzbrojenie został przyjęty dekretem prezydenta Władimira Putina w 2009 roku.

Co ciekawe, Mi-28N przyjęto na uzbrojenie sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej dwukrotnie, drugi raz decyzja ministerstwa obrony w 2013 roku. Do końca 2019 roku Rosja odebrała ponad 120 śmigłowców Mi-28N, które w tym czasie zdążyły wziąć udział m. in. w działaniach bojowych w Syrii, gdzie ujawniono ich istotne wady i słabości prowadzące do opracowania nowszej wersji bojowej. Wcześniej, jednak impulsem do modernizacji stały się kontrakty zagraniczne.

Koncern Russian Helicopters otrzymał dwa istotne kontrakty na maszyny w wersji eksportowej, oznaczonej jako Mi-28NE. Pierwszy z nich, to sprzedaż 15 maszyn Mi-28NE do Iraku. Przyczyniło się to do dwóch istotnych modyfikacji. Pierwszą był radar, który ostatecznie nie był wymagany przez rosyjskiej siły zbrojne, ale Irakowi i późniejszemu nabywcy, Algierii, zależało właśnie na maszynach z radarem. Przyspieszyło to prace nad integracją i wdrożeniem.

Z drugiej strony, oczekiwania Rosji względem radaru były wyższe, niż klientów zagranicznych którzy dostawy swoich maszyn odebrali w latach 2014-2018. Obejmowały one maszyny Mi-28NE w wersji standardowej oraz wariant szkolno-bojowy, w którym utrzymując wszystkie możliwości bojowe dodano również układ sterowania i przyrządy pilotażowe w przedniej kabinie.

Dokonano też wielu innych zmian, które zastosowano w maszynie Mi-28UB oblatanej w 2013 roku, ale dostarczonej do rosyjskich sił zbrojnych dopiero w 2017 roku. Jest ona wyposażona zarówno w podwójny układ sterowania, jak też radar N0-25. Działający w paśmie milimetrowym Ka, którego częstotliwość i co za tym idzie osiągi, są odmienne niż eksportowej wersji NO-25E. Równocześnie, od 2009 roku, trwały prace nad unowocześnioną, bardziej ucyfrowioną wersją maszyny, oznaczoną Mi-28NM.

Nowa jakość czyli cyfrowy Mi-28NM

Dopiero w 2016 roku oblatano pierwszy prototyp zmodernizowanej maszyny Mi-28NM, w której zastosowano nie tylko wiele rozwiązań eksportowych, ale też doświadczenia bojowe wyciągnięte m. in. na bazie konfliktu w Syrii. Co ciekawe, egzemplarz doświadczalny Mi-28NM trafił do tego kraju na testy bojowe w marcu 2019 roku. Efekty musiałaby być dobre, gdyż już w maju 2019 roku podczas narady przedstawicieli sił zbrojnych i przemysłu z prezydentem Władimirem Putinem, nakazał on dostarczenie do jednostek 100 śmigłowców Mi-28NM. Niebawem zawarto umowę obejmującą 98 maszyn.

Jak podaje dziennik „Izwiestia”, na 2020 roku zaplanowano dostawę 6 nowych maszyn Mi-28NM. W 2021 roku liczba wyprodukowanych maszyn ma się podwoić. Pierwsze mają trafić do 344. Centrum Szkolenia Bojowego i Przekwalifikowania Personelu Lotnictwa Armii, w pobliżu Torżok (obwód twerski). Jest to główny ośrodek szkolenia załóg śmigłowców lotnictwa armijnego, ale też baza odpowiedzialna za testy i badania nowych typów maszyn.

Mi-28NM posiada cyfrową awionikę i system sterowania silnikami (FADEC), jest też wyposażone zostały w nowoczesne systemy wymiany danych i łączności, umożliwiające m. in. sterowanie bezzałogowcami rozpoznawczymi lub uderzeniowymi. Nowe silniki WR-2500P mają nie tylko elektroniczny system sterowania, ale też poprawiono ich osiągu, szczególnie w warunkach wysokiej temperatury na dużej wysokości.

Ponad wirnikiem umieszczono w sferycznej osłonie system radarowy pola walki NO-25M złożony z radaru milimetrowego i centymetrowego. Może on wykrywać cele powietrzne i naziemne, ale nie namierza ich, a jedynie przekazuje dane do nakierowania głowicy optoelektronicznej.

Załoga otrzymała wreszcie wyświetlacze nahełomowe z wskazywaniem celów i nowe systemy optoelektroniczne. Dla pilota jest to mały moduł SMS-550, a dla operatora uzbrojenia OPS-25M w cylindrycznej osłonie o znacznie większej średnicy, która kryje m. in. laser służący do naprowadzania przeciwpancernych pocisków naddźwiękowych 9M123 Chrizantiema-WM o zasięgu 10 km i 9M120-WM o zasięgu 6 km. Dodano również możliwość użycia najnowszych, modułowych pocisków Hermes-A o zasięgu 15-20 km, naprowadzanych laserowo lub na podczerwień.

W wyniku zmian w uzbrojeniu przebudowano nos maszyny, usuwając m. in. osłonę stacji radiokomendowej, sterującej starszymi wariantami rakiet stosowanymi na Mi-28N. Jest to najbardziej rzucająca się w oczy różnica między MI-28NM i wersjami Mi-28N, a szczególnie Mi-28UB, która również posiada radar nad wirnikiem, ale przy tym stary układ dziobowy z nadajnikiem radiowym w „czubku nosa”.

Ważnym efektem doświadczeń z Syrii jest znacznie rozbudowany system obrony przed pociskami kierowanymi i walki elektronicznej, którego główne elementy znalazły się w charakterystycznych zasobnikach na końcach skrzydeł. System L-370W28 Witebsk obejmuje sensory radarowe, laserowe i ultrafioletowe oraz wyrzutnie flar i aktywne systemy laserowe, mające oślepiać nadlatujące pociski.

Wszystkie te zmiany i kierunek modyfikacji wskazują na to, że konstruktorzy Mi-28 starają się nadążyć za światowymi trendami, ale też nieodparcie wzmacnia wrażenie, że Mi-28NM „goni” swego głównego konkurenta AH-64E Apache Guardian, który również posiada radar pola walki i rozbudowę systemy detekcji oraz samoobrony. Jednocześnie, kierunek rozwoju Mi-28 odbiega od drogi, jaką podąża Ka-52 oraz Mi-35M. O czym będziecie Państwo mogli przeczytać niebawem, już w kolejnej części obecnego cyklu.