Rosyjskie śmigłowce szturmowe. Cz. 3: Ka-52 Aligator [ANALIZA]

2 maja 2020, 13:09
Ka-25 1028x600-01-01
Infografika - Katarzyna Głowacka/Defence24

Pierwsze zamówienie na śmigłowiec szturmowy Kamow Ka-52 rosyjskie ministerstwo obrony złożyło w 2007 roku. Jego historia zaczyna się jednak dwie dekady wcześniej. W 1987 roku rosyjskie władze zdecydowały, że następcą słynnego Mi-24 w siłach zbrojnych ZSRR zostanie Kamow Ka-50 – jednomiejscowa maszyna z dwoma wirnikami współosiowymi i fotelem katapultowanym pilota. Było to śmigłowiec równie rewolucyjny, co nie do końca spełniający potrzeby współczesnego pola walki. Dlatego już w 1990 roku rozpoczęły się prace nad maszyną dwumiejscową Ka-52 w nietypowej konfiguracji, z pilotami siedzącymi ramię w ramię.

Historia śmigłowca Ka-52 jest równie osobliwa jak jego wygląd, osiągi i konstrukcja. Zaczyna się ona od opisanej już w poprzednich częściach tego cyklu próby zastąpienia Mi-24. O to zaszczytne miano, oraz liczone w setkach egzemplarzy zamówienia, konkurowały w latach 1980-tych dwie konstrukcje. Opisany w poprzedniej części Mi-28 był maszyną tradycyjną: dwumiejscowym śmigłowcem w klasycznym układzie z wirnikiem nośnym i śmigłem ogonowym. Jego konkurent, to było coś całkiem nowego.

Konstrukcja zbyt rewolucyjna na swoje czasy

Ka-50 biura Kamowa nadal zadziwia i intryguje: dwuwirnikowy śmigłowiec wyposażony w jednoosobową kabinę z katapultowanym fotelem pilota – rozwiązaniem nie stosowanym w żadnej innej maszynie. Po odstrzeleniu łopat wirników fotel był wyciągany z kabiny silnikiem rakietowym i pilot lądował na spadochronie, zupełnie jak w nowoczesnym myśliwcu.

Nietypowy układ napędowy, dwa współosiowe wirniki obracające się w przeciwnych kierunkach, nie był wcześniej stosowany w maszynach szturmowych, ale stanowił niejako znak firmy śmigłowców Kamowa. Jest to bowiem biuro konstrukcyjne specjalizujące się w śmigłowcach morskich, dla których wymiary miały istotne znacznie. Maszyny w takim układzie wymagają mniej miejsca niż klasyczne i były bardziej zwrotne, ale też nieco bardziej skomplikowane w obsłudze.  Maszyny posiadające dwa wirniki są też znacznie wyższe niż mające jeden, gdyż ugięcie łopat w spoczynku i podczas wykonywania manewrów wymuszało separację pomiędzy nimi, aby się nie zderzyły. 

image
Seryjny Kamow Ka-50. Dobrze widoczna kabina pilota i nieruchomy system optoelektroniczny. Fot. Sergey Krivchikov GNU1.2

Największa zaleta układy dwuwirnikowego to o około 10-15% lepsze wykorzystanie mocy silników, ze względu na brak śmigła ogonowego, które w klasycznym układzie powstrzymuje śmigłowiec przed kręceniem się w przeciwnym kierunku niż wirnik główny, ale wykorzystuje do tego część mocy silników. Śmigłowiec dwuwirnikowy może być też krótszy, gdyż nie trzeba wysuwać śmigła ogonowego poza średnicę wirnika i oś obrotu. Wraz z większą mocą oznacza to w sumie lepszą zwrotność, wyższą prędkość wznoszenia oraz pułap bez efektu ziemi.

W Ka-50 zastosowano więcej wyjątkowych rozwiązań. Na przykład działko pokładowe jest ruchome, ale jedynie w pionie. Umieszczone na prawej burcie, blisko środka ciężkości śmigłowca 30 mm automatyczna armata 2A42, identyczna jak w Mi-28, obraca się jedynie w pionie. W poziomie do celowania obraca się całym śmigłowcem, podobnie jak w myśliwcu. To kolejne rozwiązanie oszczędzające masę i wykorzystujące wysoką zwrotność Ka-50.

Redukcję załogi do jednej osoby miała umożliwić wysoka automatyzacja maszyny, czyli cyfrowe wspomaganie pilota, podobnie jak w nowoczesnych myśliwcach oraz wykorzystanie danych przekazywanych z maszyn rozpoznawczych. Rosjanie starali się ukryć tą jednoosobową kabinę tak usilnie, że prototypy Ka-50 długo latały z domalowanymi oknami tylnej kabiny. Po latach okazuje się, że rozwiązania techniczne z lat 80-tych ubiegłego wieku nie do końca radziły sobie z wyzwaniami. Na przykład pod względem możliwości wykrywania i identyfikacji celów, szczególnie podczas lotu na małej wysokości, Ka-50 sprawdzał się znacznie gorzej niż konkurencyjny Mi-28.

Krótki żywot "Czarnego Rekina" 

Mimo tych słabości śmigłowiec Ka-50, którego prototyp oderwał się od ziemi po raz pierwszy 17 czerwca 1982 roku, został przez rządową komisję wybrany 14 grudnia 1987 roku na następcę Mi-24 w siłach zbrojnych ZSRR. Maszyny miały powstawać w zakładzie w Arsienijewie, gdzie dotąd produkowano Mi-24, podczas gdy Mi-28 przeznaczono na eksport i skierowano do produkcji w Rostowie nad Donem.

image
Seryjne Ka-52. Dobrze widoczne umieszczenie działka i duża głowica optoelektroniczna GOES-451. Fot. mil.ru

Produkcja Ka-50, nazywanego Czarnym Rekinem, ze względu na charakterystyczne malowanie, z różnych przyczyn nie była duża. Jak wynika z dokumentacji, zbudowano jedynie 19 maszyn z których w jednostce służyło na raz jedynie sześć Ka-50 i to w 344. Wojskowym Ośrodku Prób i Przeszkalania Personelu Latającego w Torżok. Dwa były wykorzystywane bojowo w Czeczenii na przełomie lat 2000-2001. Bez spektakularnych sukcesów.

Jednak większość śmigłowców Ka-50 służyło do prób i badań. Starano się ulepszyć maszynę i usunąć jej wady, z których najpoważniejszą było przeciążenie zadaniami pilota Ka-50. Zmiana w strategii, koniec koncepcji wielkich operacji wojsk pancernych na równinach Europy oraz doświadczenia z konfliktów zbrojnych wskazały, że śmigłowiec bojowy powinien operować w dzień i nocą na małej wysokości. Do tego potrzebuje mieć też dwuosobową załogę.

Tych wymagań nie mógł spełnić jednomiejscowy Ka-50, dlatego już w 1990 roku zlecono zakładom Kamowa opracowanie dwumiejscowego śmigłowca szturmowego, zdolnego do działań zarówno w dzień, jak i nocą pod kryptonimem Awangard-1 a rok później pod kryptonimem Awangard-2 podobne zadanie otrzymało biuro imienia Mila. Tak powstały maszyny Mi-28N i Ka-52.

Druga faza rewolucji

Początek lat 90-tych to okres sporego zamieszania w programach zbrojeniowych, związanego z rozpadem ZSRR i licznymi politycznymi oraz organizacyjnymi zmianami. Odbiło się to również na programie Awangard-1, który co prawda ruszył w 1990 roku, ale prototyp przebudowany z seryjnego Ka-50 odbył pierwszy lot dopiero w czerwcu 1997 roku. Wówczas jednak znów program zamarł i poza próbami różnych konfiguracji jedynego prototypu niewiele się działo.

image
Dorze widoczna podwójna kabina i szeroka osłona radaru Ka-52. Fot. mil.ru

Ze względu na wyważenie i stabilność platformy Ka-50 nie można było po prostu wydłużyć, dodając kolejną kabinę z drugim członkiem załogi. Zdecydowano się więc na rozwiązanie nietypowe, ale w zasadzie bardzo tradycyjne. Przednią część kadłuba poszerzono, umieszczając pilota i operatora uzbrojenia obok siebie, jak w śmigłowcu cywilnym. Ułatwiało to ich współpracę, ale też pozwalało na współdzielenie części systemów pokładowych co pozwoliło na oszczędzenie masy. Dodatkowo w szerokim nosie maszyny znalazło się miejsce dla anteny silnego radaru, który zwiększył możliwości maszyny. Znajdujący się tam wcześniej system optoelektroniczny umieszczono w dużej, owalnej głowicy umieszczonej przed przednią komora podwozia. Rozwiązanie takie prezentowano w 2007 roku na jednym z eksperymentalnych Ka-50.

Podczas gdy na salonach lotniczych Kamow prezentował kolejne wersje Ka-50, od 2004 roku testowano już w locie Ka-52 w konfiguracji z radarem i głowicą optoelektroniczna. W grudniu 2005 roku przeprowadzono pierwsze odpalenie z tego śmigłowca pocisków kierowanych 9M120 ATAKA. W 2006 roku ministerstwo obrony Federacji Rosyjskiej sformułowało ostateczne wymagania dotyczące maszyny, dzięki czemu w kolejnym roku zamówiono 6 egzemplarzy seryjnych a potem następne. W latach 2010-2011 do 344. Wojskowego Ośrodka Prób i Przeszkolenia Personelu Latającego w Torżok dostarczono łącznie 9 maszyn do testów i ewaluacji, co pozwoliło na oficjalnie przyjęcie na wyposażenie sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej 20 listopada 2011 roku.

Co dość typowe dla rosyjskiego sprzętu wojskowego, zanim zostały przyjęte na uzbrojenie Ka-52 trafiły już do jednostek operacyjnych. W marcu 2011 roku do koncernu Russian Helicopters trafiło zamówienie na dostawę 146 śmigłowców Ka-52 do końca 2020 roku. Wartość umowy przekroczyła 120 mld rubli a pierwsze objęte nią maszyny dostarczono już w maju 2011 roku do jednostki operacyjnej w Czugujewce, na północny wschód od Władywostoku.

image
Ka-52 w locie z 500 litrowymi zbiornikami paliwa. Fot. mil.ru

W ten dość niespodziewanie sposób, maszyna Ka-52 Aligator, promowana przez lata jako niszowy śmigłowiec przeznaczony do działań rozpoznawczo-dowódczych, stał się na równi z Mi-28N podstawową maszyną szturmową. Dotyczy to szczególnie jednostek Wschodniego Okręgu Wojskowego, chociaż można je zobaczyć również w innych częściach Rosji. Ka-52 trafiły międzyinnymi do jednostki na Krymie.

Do kwietnia 2020 roku do różnych jednostek rosyjskich sił zbrojnych dostarczono około 130 ze 146 zamówionych maszyn. Nieco mniej niż planowano, ale dla koncernu Russian Helicopters priorytetem są kontrakty eksportowe. Dlatego w czasie realizacji kontraktu egipskiego w latach 2017-2020 dostawy dla rosyjskich sił zbrojnych zostały ograniczone. Egipt kupił 46 maszyn w wersji Ka-52E dla okrętów desantowych Mistral których sprzedaż do Rosji została zablokowana. Jednostki ostatecznie trafiły do Egiptu i zostały wyposażone w rosyjskie maszyny pokładowe. Co istotne, rozwiązania opracowane dla wersji morskiej i eksportowej zostały zastosowane również w opracowywanym obecnie wariancie Ka-52M. Jest to wersji zmodernizowana, przeznaczona dla sił zbrojnych Rosji, które mają zostać zakontraktowane w 2020 roku. Rosyjskie ministerstwo obrony zamówiło już dostawę 96 wiropłatów Mi-28NM. 

Jak Rekin zmienił się w Aligatora

Pod w względem ogólnej konfiguracji Ka-52 nazywany Aligatorem nie odbiega w istotny sposób od Ka-50, który we względu na specyficzne malowanie był nazywany Czarnym Rekinem. Jest to maszyna z dwoma współosiowymi wirnikami nośnymi, napędzanymi przez silniki WK-2500 lub WK-2500P z elektronicznym systemem sterowania (FADEC). Zostały one umieszczone po obu stronach przekładni głównej i wyposażone w filtry przeciwpyłowe oraz urządzenia wylotowe rozpraszające gazy wylotowe w celu ograniczenia sygnatury termicznej. Moc przenoszona jest na dwa wirniki o średnicy 14,5 metra a całkowity „footprint” maszyny to zaledwie 15,86 metra. Wszystko to dzięki krótkiemu, zwartemu kadłubowi zakończonemu statecznikiem pionowym i krótkimi, nieco tępym nosem na przeciwnym końcu. Podwozie z kołem przednim jest całkowicie składane. Ułatwia to uzyskani prędkości maksymalną 290 km/h i prędkość wznoszenia około 14 m/s.  

image
Kabina Ka-52 widziana z miejsca "szturmana" (operatora uzbrojenia). Fot. Fedor Leukhin CC BY-SA 2.0

W przedniej części Ka-52 znajduje się kabina załogi, wyposażona w dwa słynne fotele katapultowane K-37-800M. Co równie istotne, cyfrowa awionika o otwartej architekturze Argument-52 pozwala na zobrazowanie danych na 5 wyświetlaczach wielofunkcyjnych oraz w przypadku pilota również w przeziernym systemie HUD. Kabina dostosowana jest do użycia gogli noktowizyjnych. Działania w każdych warunkach pogodowych w dzień i w nocy umożliwia integracja danych pochodzących z radaru i głowicy optoelektronicznej. W nosie maszyny, poszerzonym w związku z instalacją dwuosobowej kabiny względem Ka-50, umieszczono stację radiolokacyjną FH01 Arbalet z anteną szerokości 800 mm. Umożliwia ona nie tylko mapowanie terenu dla lotu na minimalnej wysokości, ale również wykrywanie anomalii pogodowych oraz celów naziemnych z dystansu do 25 km i powietrznych do 15 km przy powierzchni odbicia 3m2.

Warto zaznaczyć, że w przypadku Ka-52 radar nie jest wykorzystywany do naprowadzania uzbrojenia, a jedynie wstępnie wykrywa i namierza cele na które kierowana jest głowica optoelektroniczna. Stanowi ona podstawowy system obserwacyjny i celowniczy śmigłowca. W rosyjskich Ka-52 jest to głowica GOES-451 wyposażona w kamery szerokokątne i kanał z zoomem, termowizor oraz dalmierz laserowy, laser naprowadzający dla pocisków oraz układ wykrywania promienia lasera z systemu ostrzegania. Wariant eksportowy korzysta z nowocześniejszej i mniejszej głowicy OES-520, jak twierdzą Rosjanie opartej na francuskich rozwiązaniach licencyjnych, stosowanych też w głowicy Safran STRIX śmigłowców uderzeniowych Airbus Helicopters Tiger. Trafiły one do maszyn dostarczanych Egiptowi ale planowane było ich zastosowanie w pokładowych Ka-52K. Jest to efekt długoletniej współpracy firmy Safran z rosyjskim koncernem KRET w zakresie systemów optoelektronicznych. 

Uzbrojenie śmigłowca Ka-52 jest przenoszone na 6 pylonach umieszczonych pod krótkimi skrzydłami, które zakończone są zasobnikami systemu samoobrony. Na skrajnych belkach przenoszone są wyłącznie podwójne wyrzutnie pocisków Igła. Mogą to być pociski 9K39 Igła-B lub 9K342 Igła-C ale przede wszystkim przeznaczony dla śmigłowców wariant Igła-W. Środkowe pylony są przeznaczone głównie dla przeciwpancernych pocisków kierowanych. Maszyny mogą przenosić na każdym po 6 naprowadzanych w wiązce lasera  pocisków 9K120 ATAKA o zasięgu 6 km lub 9K121 Wichr-M o zasięgu 10 km. Ze zdjęć z działań operacyjnych w Syrii wynika, że częściej stosowane są te pierwsze, wykorzystywane też w śmigłowcach Mi-28N.

image
Ka-52 uzbrojony w wyrzutnie 8B20 z rakietami 80 mm. Fot. mil.ru

Zarówno na środkowych jak i przykadłubowych pylonach mogą też być przenoszone zbiorniki paliwa, bomby, zasobniki artyleryjskie lub niekierowane rakiety kalibru 122 mm i 80 mm w zasobnikach B13L5 oraz 8B20. Automatyczne działko 2A42 kalibru 30 mm z zapasam 460 naboi umieszczone jest po prawej stronie maszyny i może poruszać się w pionie w zakresie -37 i +3,5 stopnia, natomiast w poziomie jedynie w zakresie niezbędnym dla systemu stabilizacji. Celowanie wymaga więc manewrowania całą maszyną w azymucie, co nie jest jednak problemem dla zwrotnego śmigłowca jakim jest Ka-52.

Ważnym czynnikiem zwiększającym skuteczność maszyny na współczesnym polu walki jest rozbudowany system obrony przed pociskami kierowanymi i walki elektronicznej. Na Ka-52 zastosowano najbardziej zaawansowany obecnie stosowany system L-370P2 Witebsk obejmujący sensory radarowe, laserowe i ultrafioletowe oraz wyrzutnie flar i aktywne systemy laserowe, mające oślepiać nadlatujące pociski. Najbardziej widocznym jego elementem są charakterystyczne zasobnik na końcach skrzydeł, mieszczące m. in. wyrzutnie flar. 

Nowe Ka-52: morskie, eksportowe i modernizowane

Podobnie jak Mi-28, również Ka-52 rozwijany jest nadal przez koncern Russian Helicopters, zarówno z myślą o odbiorcach krajowych jak i zagranicznych. Przez wiele lat rozwijano wersję morską Ka-52K Katran, opracowaną dla okrętów desantowych Mistral. Te jednak, w wyniku embarga po zajęciu przez Rosję Krymu nie został dostarczone i ostatecznie trafiły do Egiptu.

Kraj ten zakupił również 46 śmigłowców szturmowych w eksportowej wersji Ka-52E, która jest czymś pomiędzy Ka-52K i standardową maszyną. Posiada klasyczny układ „lądowego Ka-52”, ale zastosowano na nim głowice optoelektroniczną OES-520 opartą na francuskich Safran STRIX, która jest znacznie mniejsza i posiada wyższe parametry niż GOS-451. Maszyny te prawdopodobnie posiadają też składane łopaty wirników oraz prostszy wariant radaru i systemu walki elektronicznej.

image
Złożone łopaty wirnika i skrzydło Ka-52K Katran. Pod skrzydłem pocisków kierowanych 9K121 Wichr-M.
Fot. Russian Helicopters

Przeznaczony dla rosyjskiej floty śmigłowiec pokładowy Ka-52K Katran różni się od wariantu lądowego głównie wzmocnionym podwoziem, składanymi łopatami wirników oraz skrzydłami, skróconymi dodatkowo do dwóch pylonów. Jak już wspomniałem maszyny morskie korzystają z nowszej głowicy OES-520 o lepszym zasięgu i stabilizacji. Dodano również morskie wyposażenie ratownicze dla załogi oraz nowe naddźwiękowe pociski Hermes-A o budowie modułowej i wielostopniowym napędzie, naprowadzane na podczerwień albo promień lasera. Zasięg tego systemu to 15-20 km i może on służyć do atakowania większości celów morskich. Maszyny w ubiegłym roku zakończyły testy i planowane jest pozyskanie przez rosyjską flotę 36 śmigłowców Ka-52K dla lotniskowca Admirał Kuzniecow, ale również dla budowanych obecnie okrętów desantowych.

W 2019 roku zapadła decyzja o zakupie przez ministerstwo obrony Federacji Rosyjskiej niemal 100 zmodernizowanych Mi-28NM, natomiast na rok 2020 planowana jest podobna umowa dotycząca rozwoju maszyn Ka-52M. Pakiet zmian ma obejmować nowe pomocnicze źródło zasilania o większej mocy oraz głowice optoelektroniczną OES-520 i składane łopaty wirników ze śmigłowca morskiego, który ułatwi przerzut maszyn drogą powietrzną na duże odległości.

Uzbrojenie ma zostać poszerzone o modułowe pociski kierowane Hermes-A o zasięgu do 20 km oraz naprowadzane laserowo Chrisantiema o zasięgu 10 km. Przede wszystkim jednak zmiany w Ka-52M mają obejmować nowy, zunifikowany cyfrowy system awioniczny Argument-2000 obsługujący m. in. nowe sensory, układ wymiany danych i wyświetlacze nahełmowe. Proponowany jest też zmodyfikowany radar FH02 Arbalet działającą zarówno w paśmie milimetrowym jak i centymetrowym. Alternatywą jest radar z elektronicznym skanowaniem W006 Riezec.

image
Głowica optoelektroniczna OES-520 i dobrze widoczne sensory systemu L370 Witebsk na śmigłowcu Ka-52K. Fot. Russian Helicopters

Dla Ka-52M planowane jest również zastosowanie systemu walki elektronicznej i obrony prze pociskami, oznaczonego jako L418 Monoblok, którego elementy stosowane są na maszynach Ka-52E dla Egiptu. Jednak nie obejmują one całości kompleksu. Są również rozwijane alternatywne warianty. Jaki ostatecznie kształt przybierze Ka-52M najprawdopodobniej dowiemy się w bieżącym roku.

Faktem pozostaje to, że Ka-52 jest jednym z najbardziej interesujących śmigłowców w swojej klasie. Nie tylko wśród maszyn rosyjskich, gdyż wyróżnia go wiele nietypowych rozwiązań. Co istotne, maszyna całkiem nieźle sprawdziła się bojowo, m. in. podczas operacji w Syrii, gdzie często radziła sobie lepiej niż Mi-28N. Nie oznacza to jednak, że przełoży się to na większe zamówienia. Federacja Rosyjska zdaje się utrzymywać w klasie maszyn szturmowych pewną równowagę. Trzecim wierzchołkiem rosyjskiego trójkąta jest Mi-35M – czyli Mi-24 zmodyfikowany tak bardzo, że stał się jak „powrót do przyszłości”. O tym absolutnym klasyku, z którego pozostała jedynie oldschoolowa skorupa, przeczytacie państwo w następnej części cyklu „Rosyjskie Śmigłowce Szturmowe”.

Reklama
Tweets Defence24