Niemiecki okręt podwodny U 33 w Gdyni

Jest to pierwsza wizyta tego zagranicznego okrętu w Polsce. Ma ona charakter roboczy, a w jej trakcie niemieccy marynarze uzupełnią zapasy oraz będą mogli odpocząć. Okręt przybył do Gdyni w czwartek 27 lutego i będzie mógł opuścić Polskę w poniedziałek. 

U 33 (S 183) jest jednym z sześciu okrętów typu 212A służących w Deutsche Marine, wchodzących na co dzień w skład pierwszego dywizjonu okrętów podwodnych (1. Ubootgeschwader), bazującego w Eckenförde. Kontrakt na opracowanie szczegółowego projektu i budowę czterech pierwszych jednostek tego typu (U 30 - U 34) został podpisany 6 kwietnia 1994 roku z konsorcjum ARGE U212, w skład którego wchodziły firmy Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW), Nordseewerke (NSWE), Ferrostal AG i Thyssen Rheinstal Technik GmbH.

Bezpośrednią budową zajęły się stocznie HDW z Kilonii i NSWE z Emden. W kilońskiej stoczni tworzone były części dziobowe wszystkich czterech okrętów, natomiast w Emden produkowane były ich części rufowe. Montaż końcowy odbywał się w obu stoczniach, które dostarczyły po dwie jednostki. I tak budowa U 33 rozpoczęła się 30 kwietnia 2001 r., zwodowano go w sierpniu 2004 r., zaś do służby wszedł on 13 czerwca 2006 r.

W przeciwieństwie do swoich poprzedników, tj. okrętów podwodnych typy 206A, które operowały głównie morza Bałtyckim i Północnym, jednostki typu 212A operują również na północnym Atlantyku i Morzu Śródziemnym. Rozszerzenie akwenów operacyjnych zmusiło projektantów do zwrócenia większej uwagi na polepszenie parametrów dotyczących zasięgu, głębokości zanurzenia, wielkości pól fizycznych oraz stopnia niezależności od powietrza. Przy czym szczególny nacisk położono na te dwa ostatnie wskaźniki.

Przedsięwzięcia zmierzające do zmniejszenia stopnia wykrywalności tych jednostek, poprzez redukcje pól fizycznych, a przede wszystkim ilości dźwięków przez nie wytwarzanych, były jednym z podstawowych czynników wpływających na sam projekt. Jak również na jego koszt. Redukcję emitowanego hałasu osiągnięto poprzez szereg różnorodnych przedsięwzięć. Obejmują one umieszczenie wszystkich urządzeń znajdujących się  w siłowni na specjalnych elastycznych („pływających”) fundamentach tłumiących drgania i szumy, a także izolujące je od kadłuba.

Drugim czynnikiem znacznie zmniejszającym hałaśliwość okrętu jest zastosowanie silnika elektrycznego Siemens Permasyn, o nowej konstrukcji. Zastosowano w nim odwróconą synchronizację i stałe wzbudzenie magnetyczne, przez co jest on o wiele cichszy od innych silników tego typu. W celu ograniczenia ilości hałasu wytwarzanego podczas poruszania się okrętów wyposażono je w pojedynczą siedmiopiórową śrubę redukującą szumy kawitacyjne, a także zmniejszono do niezbędnego minimum ilość otworów i wystających elementów, które mogłyby powodować powstawanie zawirowań wody, a w konsekwencji demaskujących jednostkę szumów. Między innymi również temu celowi służyło przeniesienie dziobowych sterów głębokości z kadłuba na kiosk, jednak głównym motywem tego posunięcia było stworzenia lepszych warunków pracy dla systemów hydrolokacyjnych.

Cechą charakterystyczną tego rodzaju okrętów jest duży stopień niezależności od powietrza atmosferycznego, który osiągnięto dzięki zastosowaniu ogniw paliwowych. Od razu trzeba zaznaczyć, że nie są one głównym elementem siłowni, a jedynie jej pomocniczym komponentem. Jednak zasadniczo wydłużającym czas przebywania w zanurzeniu. Ten hybrydowy napęd składa się z czterech podstawowych elementów. Są nimi: silnik elektryczny, stanowiący główne źródło napędu dla wału śruby, generator prądu elektrycznego napędzany przez silnik wysokoprężny (dieslowski), bateria akumulatorów oraz ogniwa paliwowe. Siłownia w tym przypadku pracuje w następujący sposób - generator dieslowski służy do produkcji energii wykorzystywanej bezpośrednio przez silnik elektryczny napędzający śrubę bądź też magazynowanej w baterii akumulatorów, a dopiero później wykorzystywanej do napędu jednostki.

Do tego układu „wprzęgnięte” zostały ogniwa paliwowe, które albo bezpośrednio zaopatrują w energię silnik elektryczny, bądź też ładują akumulatory. Zasadniczym elementem tych ogniw są polimerowe membrany elektrolityczne PEM (Polymer Electrolyte Membrane). Zbudowane są one z polimerów oraz warstw platyny i węgla, które wchodzą w reakcje z dostarczanym do nich wodorem i tlenem, przy czym ten pierwszy pełni rolę paliwa a drugi utleniacza. W wyniku tych reakcji produkowany jest prąd i woda będąca produktem ubocznym. Ogniwa pracują w dość niskiej temperaturze (80°C), a ich wynosi ponad 65%. Oba potrzebne do reakcji elektrolitycznych składniki są magazynowane w stanie ciekłym w cylindrycznych zbiornikach umieszczonych poza kadłubem sztywnym, wodór poniżej a tlen nad sekcja napędową. Natomiast stanowiące wyposażenie misyjne okrętu środki obserwacji technicznej i uzbrojenie są zintegrowane przez system MSU-90U Mk 2.