Norweska Accident Investigation Board wydała czwarty już raport dotyczący kwietniowego wypadku śmigłowca Super Puma. Stwierdzono w nim, że „najbardziej prawdopodobną” przyczyną katastrofy było uszkodzenie koła zębatego drugiego stopnia przekładni planetarnej w wyniku zużycia materiału. Nie określono natomiast jaki czynnik doprowadził do wystąpienia zwiększonego „zmęczenia”.

Przekładnia główna, w skład której wchodzi uszkodzony element, została zainstalowana w śmigłowcu 15 stycznia 2016 roku, po modyfikacji, naprawie i inspekcji. W momencie instalacji przepracowała 1080 godzin od wyprodukowania, a w chwili wypadku 1340 godzin. W 2015 roku podczas transportu przekładni doszło do wypadku drogowego, ale przed instalacją przeszła ona inspekcję, naprawę i została dopuszczona do lotów.

Jak czytamy w komunikacie, wstępne badania metalurgiczne rozpoczęły się 6 maja, a bardziej szczegółowe – 19 maja. Testy prowadzono m.in. w QinetiQ, pod nadzorem Accident Investigation Board, z udziałem Airbus Helicopters. Europejski koncern prowadził też badania we własnych zakładach w Maringane.

Przekładnie planetarne są elementami narażonymi na bardzo duże obciążenia, jednak w ich konstrukcji uwzględnia się rozwiązania, które mają przeciwdziałać powstawaniu uszkodzeń. Według norweskich władz lotniczych, z uwagi na charakter usterki, jej wykrycie przez istniejące obowiązkowe bądź dodatkowe procedury bezpieczeństwa było mało prawdopodobne.

Śmigłowiec H225M Caracal, zakwalifikowany w ubiegłym roku do kolejnego etapu postępowania na śmigłowce wielozadaniowe dla Sił Zbrojnych RP przez poprzednie kierownictwo MON, należy do tej samej rodziny konstrukcji co H225 Super Puma, przy czym ta ostatnia jest przeznaczona dla użytkowników cywilnych, a Caracal – dla wojskowych. Obydwie maszyny należą do klasy 11 ton i są wyposażone np. w silniki Turbomeca Makila 2A1. 

W raporcie podkreśla się też, że tego typu uszkodzenie w wyniku zmęczenia materiału wymaga wielokrotnego powtarzania się obciążeń, na przykład w wyniku obrotów bądź włączania/wyłączania głównego wirnika śmigłowca. Zgodnie z raportem to właśnie uszkodzenie koła zębatego drugiego stopnia przekładni planetarnej było najbardziej prawdopodobną przyczyną utraty wirnika i katastrofy Super Pumy. Ocenia się jednocześnie, że do usterki koła zębatego nie doszło wskutek złamania się innego elementu (nie miała ona wtórnego charakteru).

Norwegowie w trakcie badań wzięli także pod uwagę wnioski z wypadku śmigłowca AS 332 L2 Super Puma w 2009 roku. W następstwie tamtego zdarzenia wprowadzono m.in. dodatkowy system ostrzegania HUMS, który dla śmigłowców prowadzących operacje nad Morzem Północnym jest obligatoryjny. Jej wykrycie przez HUMS uznano jednak za prawdopodobnie niemożliwe z uwagi na inny, specyficzny przebieg zdarzenia, choć zauważono podobieństwa pomiędzy wypadkami z 2009 i 2016 roku.

Śledztwo dotyczące katastrofy Super Pumy nad terytorium Norwegii 29 kwietnia br. nadal trwa, ale oczekuje się że nowe raporty będą wydawane tylko w wypadku ustalenia „znaczących” okoliczności. Omawiany raport ma nadal charakter wstępny, ale najbardziej prawdopodobna przyczyna wypadku została już określona.

Śmigłowiec H225 Super Puma, jaki uległ katastrofie 29 kwietnia, został wyprodukowany w 2009 roku. W trakcie zdarzenia śmierć poniosło 2 członków załogi i 11 pasażerów. Maszyna należała do firmy CHC Helikopter Service AS. 2 czerwca agencja EASA zdecydowała o uziemieniu cywilnych śmigłowców H225LP i AS 332 (L2) Super Puma. Z kolei, jak zaznacza Reuters, na początku Niemcy uziemili trzy wiropłaty AS532 Cougar, które są używane do transportu najważniejszych osób w państwie, w tym kanclerz Angeli Merkel.