Katastrofa B-17G "Nine-O-Nine"

Dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku prowadzi FAA (FAA - Federal Aviation Administration). W tej chwili wiadomo, że, wkrótce po starcie pilot maszyny poprosił o zgodę na powrót ze względu na problemy z silnikiem numer 4. Przy podejściu do lądowania samolot prawdopodobnie zawadził o urządzenia systemu ILS, po czym uderzył w zbiorniki systemu odladzania. Spłonął doszczętnie. Maszyna była własnością prywatnego stowarzyszenia Collings Foundation, które zajmuje się utrzymaniem zabytków techniki z dziedziny wojskowości.

Przypomnijmy, że B-17 Flying Fortess to ciężkie bombowce zaprojektowane przez Boeinga w latach 30. XX wieku (pierwszy lot odbył się 28 lipca 1935 roku). Były odpowiedzią na teorie nowoczesnej wojny powietrznej autorstwa Giulio Douheta czy Billy'ego Mitchella, w myśl których kluczem do zwycięstwa w nowym konflikcie miało być zniszczenie potencjału obronnego przeciwnika przy użyciu nalotów bombowych — także na oddalone od linii frontu cele jak duże ośrodki przemysłowe. Samolot był czterosilnikowym średniopłatem o konstrukcji półskorupowej. Napęd zapewniały mu cztery silniki Wright R-1820-97. Bombowiec ze względu na naturę swoich zadań miał być silnie uzbrojony i odporny na ostrzał. 

Początki B-17 były trudne. Samolot musiał toczyć o walkę o laur głównego ciężkiego bombowca USAAC (United States Army Air Corpse — Korpusu Sił Powietrznych Armii Stanów Zjednoczonych) z konstrukcją firmy Douglas — B-18 Bolo. "Latającej fortecy" (nazwa wzięła się od artykułu dziennikarza "The Seattle Times", Richarda Williamsa, który był pod wrażeniem ilości broni strzeleckiej zamontowanej na samolocie) z pewnością nie pomogła też katastrofa jednego z prototypów podczas fazy testów porównawczych. Jej przyczyną był, co prawda, błąd człowieka (brak usunięcia blokady sterów wysokości), ale w szczątkach maszyny zginęli pracownik Boeinga i jeden z oblatywaczy oddelegowanych przez USAAC, co sprawiło, że samolot nie mógł dokończyć prób. Istotnym problemem były też kwestie ekonomiczne: Douglas z ceną jednostkową samolotu 58 200 USD (co odpowiada około 1,06 mln USD) miał wielką przewagę nad kosztującym  99 620 USD(według dzisiejszych kosztów byłoby to około 1,8 mln USD) za egzemplarz samolotem Boeinga. Jednak zafascynowani możliwościami technicznymi B-17 oficerowie USAAC nie rezygnowali i korzystając z luki prawnej, zamówili 13 maszyn.

Po rozpoczęciu eksploatacji maszyn ujawniły się jednak oczywiste zalety B-17 jak np. zasięg. Bo zamontowaniu nowoczesnych celowników bombowych Norden, samoloty uzyskały też niespotykaną wcześniej precyzję bombardowania. Samoloty w kolejnych wersjach przechodziły duże zmiany konstrukcyjne. Pojawiały się samouszczelniające zbiorniki paliwa, dolne (kształtem zbliżone do wanny — rozwiązanie znane choćby z niemieckich He-111 - później zastąpiła je kulista wieżyczka) i tylne stanowiska strzeleckie. Zwiększała się liczba członków załogi (w miarę jak zwiększano liczbę karabinów), zmieniano ich rozmieszczenie w maszynie tak, by nie przeszkadzali sobie podczas prowadzenia ostrzału, zmieniał się też kształt owiewek stanowisk strzeleckich. W późniejszych wersjach dodano też autopilota, a część samolotów w wersji G otrzymała też radar H2X do śledzenia celów pod chmurami. "Polskim śladem" w rozwoju B-17 był tzw. wyrzutnik bombowy Świąteckiego, który po modyfikacji przez inżyniera Jerzego Rudlickiego, był montowany w samolotach w wersji B-17G. Łącznie zbudowano 12 731 "Latających fortec" wszystkich wersji, co w klasyfikacji bombowców o największej liczbie wyprodukowanych egzemplarzy stawia go na trzecim miejscu, za słynnym Junkersem Ju-88 (15 183 egzemplarze) oraz skonstruowanym przez zakłady Consolidated, B-24 Liberator (18 188 egzemplarzy). Do dzisiaj przetrwało 45 egzemplarzy samolotu, z czego 8 jest zdolnych do lotu. Znane jest też dokładne położenie 5 wraków.

Rozbity egzemplarz (numer seyjny 44-83575) nie wziął udziału w walkach w czasie drugiej wojny światowej. Został wyprodukowany w kwietniu 1945 r., był za to samolotem używanym w działaniach, które dziś określilibyśmy mianem morskiego SAR w 1. Dywizjonie Ratowniczym (1. Rescue Squadron) stacjonowała w bazach Howard Field (rejon Kanału Panamskiego) i McDill AFB na Florydzie. W 1952 roku znalazła się wśród maszyn użytych do badania wpływu wybuchu jądrowego na samoloty. Egzemplarz ten wziął w takich testach udział jeszcze dwukrotnie, po czym został (po cenie złomu) sprzedany prywatnej osobie. Później odkupiła go firma  Aircraft Specialties Company, która wyremontowała maszynę i przystosowała ją do roli samolotu gaśniczego. Po dwudziestu latach służby w tym charakterze, w 1986 r. samolot trafił w ręce Collings Foundation, gdzie odtworzono jego pierwotne wyposażenie. Eksploatowany jako latający eksponat miał za sobą trzy incydenty lotnicze, za każdym razem jego stan pozwalał na odbudowanie. Tym razem jest to w zasadzie niemożliwe.

Samolot otrzymał oznaczenia legendarnego "Nine-O-Nine" (nazwanego tak od ostatnich cyfr numeru seryjnego). Bombowiec ten wykonał 126 operacji lotniczych bez przerw spowodowanych awariami technicznymi. Do dzisiaj w USAF przyznaje się "Nine-O-Nine Award" załogom i obsłudze maszyn, które wykonają 20 operacji bez przerw spowodowanych awariami, a za wykonanie 50 operacji, nazwa samolotu i nazwiska członków załogi i obsługi są wykuwane na "Nine-O-Nine Monument" w budynku 5. Grupy Utrzymania Technicznego w Minot AFB.