"Długodystansowy" ciężki śmigłowiec CH-47 Chinook. 100 lat służby? [ANALIZA]

Pierwszy lot nowego wiropłata przeznaczonego dla US Army odbył się 21 września 1961 roku by w kolejnym roku przyjąć już oficjalną, znaną po dziś dzień nazwę CH-47. W 1963 roku śmigłowce te zaczęły trafiać na stan m.in. Dywizji Kawalerii Powietrznej.

Natomiast 21 września 2011 roku obchodzono pięćdziesięciolecie jego służby w Siłach Zbrojnych USA. Do dnia dzisiejszego dostarczono już ponad 1200 egzemplarzy różnych wersji Chinooka, nadal lata ok. 900 z nich, a jeśli wszystkie obecne plany wobec tej maszyn się sprawdzą to może ona zakończyć służbę nawet po 100 latach od pierwszego oblotu. Wynika to z długiego okresu użytkowania różnych wersji tej maszyny przez US Army czy siły specjalne USA (a w zasadzie Special Operations Command – SOCOM).

Obecnie CH-47 Chinook jest też szeroko wykorzystywany w siedemnastu  krajach na świecie w tym ośmiu państwach członkowskich NATO. Maszyna uzyskała też opinię zweryfikowanej w dzianiu, w różnym środowisku pracy i walki. Bez tego śmigłowca nie jest też możliwa do przeprowadzenia żadna większa operacja militarna prowadzona przez US Army/US SOCOM, Siły Zbrojne Wielkiej Brytania czy chociażby Holandii.

Tak długi okres użytkowania wynika z dużej uniwersalności tej konstrukcji, olbrzymiej podatności modernizacyjnej oraz  jednego z jej większych atutów czyli gwarantowanej pewności, co do wsparcia dalszej eksploatacji i prowadzenia kolejnych modernizacji.

Układ dwuwirnikowy - wady i zalety

Najbardziej zauważalną cechą tej maszyny są dwa wirniki nośne w układzie tandem. Taki układ w stosunku do najpopularniejszego w zastosowaniu  układu jednowirnikowego zapewnia zmniejszenie strat mocy wynikających z konieczności zapewnienia napędu śmigła ogonowego i wynoszących nawet do 15% oraz eliminuje konieczność budowy długiej tylnej belki ogonowej dla niego. Brak belki to kolejna zaleta w postaci łatwiejszego dostępu do przestrzeni ładunkowej od tyłu i jednocześnie użycia specjalnej, uchylanej rampy załadunkowej.

Zastosowany w Chinooku układ z wirnikami umieszczonymi jeden za drugim jest najczęściej stosowany w praktyce w śmigłowcach dwuwirnikowych a sam tylny wirnik znajduje się nieco wyżej by uniknąć oddziaływania strumieni zawirnikowych.

 Obracające się w przeciwnych kierunkach dwa wirniki nośne (z przecinającymi się tarczami łopat)  powodują równoważenie się ich momentów reakcyjnych, a co istotne dają ponadto możliwość opracowania kształtu kadłuba bardziej ergonomicznego do wykorzystania w codziennej eksploatacji.

Korzystne cechy tego układu to również dobra stateczność podłużna i szerszy niż w układach jednowirnikowych zakres dopuszczalnych podłużnych położeń środka masy. Z kolei samo umieszczenie zespołów napędowych oraz układu przenoszenia mocy z mechanizmami sterowania ponad kabiną daje też większą swobodę jej wykorzystania. Dlatego śmigłowiec budowany w tym układzie jest z reguły maszyną transportową przeznaczoną do przenoszenia ciężkich ładunków.   

Ma on jednak również swoje wady do których niewątpliwie należą zastosowane skomplikowane układy przenoszenia mocy oraz sterowania z wymaganą wysoką synchronizacją pracy. Ponadto sama aerodynamika tego typu maszyn jest mniejsza ze względu na występujące opory indukowane, zwłaszcza w locie poziomym. Dodatkowo poważnym utrudnieniem jest przejście do autorotacji np. gdy konieczne jest przymusowe lądowanie w sytuacji awaryjnej.

Co do samego Chinooka to główne zadania do których został on stworzony związane są z transportem ludzi i sprzętu, ale może on również dostarczać zaopatrzenie, ewakuować rannych, wykonywać misje związane z desantem różnych rodzajów wojsk, ratunkowe czy nieść pomoc w czasie klęsk żywiołowych, katastrof naturalnych i zwalczania pożarów. Powstały też propozycje opracowania specjalistycznej wersji CH-47 do przewozu VIP.

Oprócz zakładów znajdujących się na terenie USA (główny w Filadelfii) wytwarzany on był również we Włoszech (obecnie jest tam modyfikowany i remontowany) i Japonii. Na nową maszynę czeka się z reguły ok. 36 miesięcy (dla US Army dostarczane są w 24 miesiące), a roczna produkcja wynosi obecnie nawet do 60 egz.

Historia Chinooka

Pierwotnie maszyny te napędzane były dwoma wolnoturbinowymi silnikami Avco Lycoming T55-L-5 o mocy 2200 KM lub T-55-L-7 o mocy 2650 KM każdy (oba umieszczone w osłonach zamontowanych po obu stronach kadłuba pod tylnym wirnikiem). Kolejno wersja B otrzymała silniki T-55-L-7C o mocy 2850 KM a wersja C T-55-L-11 o mocy 3750KM.

Klasyczny w rozwiązaniu jest podział funkcji poszczególnych przedziałów kadłuba. Za kabiną pilotów i obserwatora zlokalizowany jest przedział transportowy o długości 9.3 metra, szerokości 2.51 metra (na poziomie podłogi) i wysokości 1.98 metra. Daje to łącznie 42 m³ pojemności lub 21 m² powierzchni.  Tak więc można transportować od 33 do 50 żołnierzy z pełnym wyposażeniem lub 24 nosze z rannymi. Do wnętrza wchodzą też niektóre typu pojazdów czy systemów uzbrojenia. Natomiast na zawiesiu zewnętrznym transportuje się np. dwa HMMWV lub jeden taki wóz i lekką haubicę kalibru 105 mm.

Przedział transportowy wyposażono w system Helicopter Interial Cargo Handling System (HICHS) czyli metalowe rolki ułatwiające załadunek/rozładunek śmigłowca.

Kadłub jest uszczelniony co pozwala na prowadzenie operacji z wody a zastosowanie grodzi wodoszczelnej na użycie rampy podczas operowania nad nią. Sama podłoga jest przystosowana do przenoszenia ładunków o dużych naciskach jednostkowych a z obu stron kadłuba zainstalowano też drzwi. Tylne jednoczęściowe drzwi rapowe mogą być wyjmowane.  Śmigłowiec wyposażono w przedni i tylny zaczep ładunkowy a nowsze wersje mają nawet trzy takie zaczepy do przenoszenia towarów na zawiesiu zewnętrznym. Centralny zaczep ma udźwig 12 000 kg, a dwa pozostałe po 7500 kg.

Średnica trójpłatowego wirnika wynosi 18.29 metra, długość całkowita maszyny 30.14 metra (kadłuba 15.46 metra) a wysokość całkowita 5.68 metra. Same łopaty wytrzymują ostrzelania przez pociski kalibru do 23 mm i mogą być składane ręcznie.

Samouszczelniające się zbiorniki paliwa (sześć) o łącznej pojemności 3899 litrów są zamontowane w zewnętrznych sponsonach po obu burtach wiropłata (są one odporne na uderzenie). Dwa zbiorniki są główne a cztery zapasowe. Trzy dodatkowe zbiorniki mogą zostać zastosowane w kabinie ładunkowej.

Z reguły na śmigłowcu można zamontować do trzech karabinów maszynowych (dwa w drzwiach załogi na prawej burcie i jeden w oknie na lewej burcie maszyny).  Mogą to być albo 7.62 mm km lub tego samego kalibru wielolufowe napędowe miniguny. Ponadto istnieje opcja przenoszenia 12.7 mm wkm, 20 mm działek, 40 mm granatników automatycznych, rakiet AIM-92 Stinger czy wyrzutni niekierowanych pocisków rakietowych lub min. Często poszczególne armie stosują też dedykowane do specyfiki realizowanych zadań z użyciem tego śmigłowca uzbrojenie.

Model D powstał jako większa modyfikacja modeli A/B i C. Do tego standardu przebudowano łącznie 472 maszyny tych pierwszych wersji, a ostatni dostarczono w 2002 roku. Wraz z prowadzeniem tego modelu z czasem (osiągnięcie założonego okresu żywotności) konieczne stało się również wydłużenie trwałości starzejących się płatowców.

Napędzają go silniki T-55-L-712 SSB o mocy maksymalnej 3750 KM (ciągłej/stałej 3000 KM). Kadłub tej wersji składa sie już w 15 % z kompozytów (zasadniczo jest to metalowa konstrukcja skorupowa), głównie włókna szklanego. Na tej wersji stosowano radiostacje AN/ARC-164 (UHF-AM) oraz AN/ARC-186 (VHF-AM/FM).

Wersja C i D  osiągała masę własną 9243 kg i maksymalną startową 20 866 kg (D 22 860 kg). Promień działania wersji C z ładunkiem 3294 kg wynosi 185 km a wersji D z ładunkiem 10 446 kg do 56 km.

Prędkość przelotowa na poziomie morza wersji D wynosi 265 km/h, wznoszenia 464 m/min, pułap operacyjny 2575 metrów a zasięg maksymalny 426 km.

Z czasem powstały też modele dedykowane do działań sił specjalnych jak MH-47D (zbudowano 11 egz.) i kolejno MH-47E (w sumie 26 egz. dostarczanych od 1992 roku) a użytkowane głównie w słynnym 160 pułku operacji specjalnych. Ten ostatni wyposażono w system radarowy AN/APQ-174A umożliwiający lot według rzeźby terenu (stały pomiar odległości od zmieni i jej mapowanie), system FLIR AN/AAQ-16 czy transpondery (IFF) AN/APX-100. Z czasem ulepszono je do standardu MH-47G z kokpitem w standardzie CAAS (Cammon Avionics Architecture System). Do tego dochodzi dopplerowski układ pomiaru kąta znoszenia AN/ASN-137 czy dwa odbiorniki GPS AN/ASN-149(V)2. Pierwsza taka maszyna została dostarczona w 2004 roku. Ważnym elementem wchodzącym w skład tego śmigłowca jest układ gromadzący i wyświetlający dane rozpoznawcze z innych platform. Maksymalna masa startowa tego wariantu wynosi 24 500 kg, promień działania 1389 km a pułap 6100 metrów.

Jednym z elementów charakterystycznych właśnie dla maszyn sił specjalnych jest wyposażenie ich w system umożliwiający szybkie desantowanie żołnierzy na linach zajazdowych czy dedykowany zestaw wyposażenia umożliwiającego wykonywanie misji nad terytorium przeciwnika w czasie ponad 15 godzin o każdej porze doby i występujących warunkach metrologicznych. 

Nie tylko maszyny dla sił specjalnych, ale i te dla wojsk lądowych wyposaża się w szereg różnych systemów ochrony własnej (w zależności od wymagań zamawiającego). I atak np. MH-47E ma zestaw ATK AN/AAR-47, urządzenie zakłócające ALQ-162 Shadowbox, pulsacyjne urządzenie zakłócające ALQ-136(V), ostrzegawczy odbiornik opromieniowania APR-39A czy wyrzutnik flar i foli aluminiowej M-130.

Natomiast CH-47G wyposażono w układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką laserową AN/AVR-2, radiolokacyjną AN/APR-39A, ostrzegający o odpaleniu pocisków plot. AN/AAR-47 oraz zakłócające AN/ALQ-136(V) i AN/ALQ-162CW uzupełniane wyrzutniami flar i dipoli Tractor M-130. 

CH-47F - współczesny Chinook

CH-47F to obecnie najszerzej eksploatowana, kolejna wersja tej maszyny stanowiąca modernizację CH-47D. Prace nad nią (w ramach programu Improved Cargo Helicopter) rozpoczęły się już w 2001 roku, a pierwszy seryjny śmigłowiec (zmodernizowany do tego standardu CH-47D) oblatano w październiku 2006 roku. Skupiała się ona zmianie konfiguracji kabiny pilotów, wprowadzenie nowego „cyfrowego” kokpitu (zintegrowana awionika CAAS wokół szyny danych Mil-Std-1553 m.in. z wielofunkcyjnymi wyświetlaczami MFD-268C3, wyświetlaczami systemów łączności, mapy, cyfrowymi procesorami PSM-8600 i PVM-8600 oraz cyfrową szyną danych), systemów kontroli lotu Digital Advanced Flight Control System (DAFCS) oraz wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych kadłuba. Zmniejszono wibracje przez zabudowę aktywnego systemu tłumienia drgań oraz nowej integralnej środkowej części kadłuba (zwiększenie jego sztywności). Nowy sposób wytwarzania kadłuba (frezowanie i trawienie chemiczne pokrycia) zmniejszył o ok. 35% liczbę części i elementów łączących. Pośrednim celem modernizacji była więc też redukcja kosztów samej eksploatacji.

Wprowadzono wydatniejszy system napędowy Honeywell Lycoming T-55-GA-714A (o mocy maksymalnej silników po 4777 KM) z układem cyfrowego nadzoru FADEC. Nowe silniki zapewniały moc 3793 KM na wysokości 1200 metrów. Dodatkowa ten wariant otrzymał zintegrowane systemy łączności AN/ARC-231 Airborne Communication System (ACS), dodatkowe radiostacje, odbiorniki/nadajniki systemu Blue Force Tracking (BFT) czy transportery IFF AN/APX-123(V). W skład zintegrowanego systemu łączności weszły m.in. nowe radiostacje UHF/VHF AM/FM oraz dwie nowe AN/ARC-220 SINCGARDS i AN/ARC-220 (HF).

Maksymalna masa startowa tego śmigłowca wzrosła do 22 700 kg a przenoszony ładunek do 8752.2 kg. Pierwsze dostawy maszyn w tej konfiguracji rozpoczęły się w 2006 roku i trwały tak aż do 2018 roku. Łącznie US Army zamówiła 473 egzemplarze. 

Do głównych zalet tej wersji śmigłowca często podkreślanych przez wykorzystujące go załogi należą doskonałe właściwości lotne w tym  w warunkach „hot and high” oraz stabilność operowania przy silnym wietrze. Wysoko oceniana jest również niezawodność, nawet w trudnym dla operacji  wiropłatów środowisku czy możliwość wykonania specyficzny zadań (nie do realizacji przez „klasyczne” śmigłowce) jak np. zawis nad pochyloną półka skalna z rozłożoną rampą tylną.

Co jest warte odnotowania to właśnie CH-47F ma udokumentowane prowadzenie misji na wysokości 4911 metrów i możliwość lądowania tam gdzie nie może operować nawet V-22 Osprey.

Na koniec warto przypomnieć o modelu oznaczonym jako HH-47 opracowanym w celu wykonania misji bojowych poszukiwań i ewakuacji typu CSAR (Combat Search And Rescue). Jest to głęboka modernizacja CH-47G, która ostatecznie nie weszła do eksploatacji.

Specyficzne zdolności

Chinooki mogą być dostosowane do tankownia w powietrzu. Obecnie takie możliwości mają np. maszyny MH-47G wojsk specjalnych standardowo oferowane z sondą do tankownia przewodem giętkim. Taka opcja jest nie tylko użyteczna podczas wsparcia misji specjalnych, ale też misji ratowniczych typu CSAR i SAR. 

Dla wymagającego klienta może być również zaoferowany wariant o przedłużonym zasięgu (do 1100 km) wyposażony w powiększone zbiorniki paliwa. Maszyny o takiej konstrukcji, oznaczone CH-147F odebrała np. Kanada.

Boeing proponuje też wymianę silników T-55-GA-714A na kolejny wariant rozwojowy oznaczony T-55-GA-715 o mocy 6500 KM wraz z montażem nowego układu przeniesienia napędu oraz zmodernizowanie głowic wirników.

Nowy system załadunku/rozładunku tego śmigłowca w postaci Cargo-On and Off-Loading System (COOLS) z podłogą przedziału transportowego wyposażoną w rolki, które ułatwiają przesuwanie palet i skrzyń. Zastąpił on system HICHS a samą funkcjonalność zapożyczył z rozwiązania zastosowanego na C-17 Globemaster III. Obecnie proponowana nowa podłoga zapewnia też zwiększoną odporność na ostrzał z broni małokalibrowej.

Ciekawym rozwiązaniem jest system Conditioned-Based Maintenance (CBM), czyli przenośne urządzenie diagnostyczne, za pomocą którego technicy mogą ocenić dokładny stan techniczny maszyny oraz konieczność dokonania przeglądów okresowych.

Polepszenie możliwości przetrwania na współczesnym polu walki zapewnia wspólny system przeciwdziałania w podczerwieni Common Infrared Countermeasures (CIRCM) czyli nowsza odmiana już stosowanego systemu Advanced Threat Infrared Countermeasures (ATRCM). Wykrywa on i zwalcza zbliżające się pociski rakietowe naprowadzane na podczerwień lub laserowo.

Inne dedykowane rozwiązanie to tzw. aktywny aktuator równoległy - Active Parallel Actuator System (APAS), cyfrowy system kontroli lotu zapewniający dokładny rozdział momentu obrotowego pomiędzy dwa wirniki, niezależnie od panujących warunków zewnętrznych (by zapewnić maksymalną efektywność układu napędowego). Czujniki takie dostarczają też pilotom dokładną informację o zapasie momentu obrotowego poprzez odpowiednie sygnały dotykowe generowane na stery. 

Plany na przyszłość

Już w 2008 roku powstał plan kolejnej modyfikacji by w 2016 roku ostatecznie ustalić jej kształt a na początku 2017 roku przyznać oficjalną zgodę na rozpoczęcie programu. Obecnie planuje się modernizację do standardu Block II 542 egzemplarzy (473 CH-47F US Army i 69 MH-47G podległych pod SOCOM). Same prace modernizacyjne mogą potrwać do lat czterdziestych obecnego wieku a czas kolejnej eksploatacji nawet do sześćdziesiątych.

Departament Obrony USA zawarł z koncernem Boeing kontrakt o wartości ponad 276 mln USD na przeprowadzenie fazy inżynieryjnej i rozwoju produkcji programu CH-47F Block II. Przewidywany termin zakończenia tej fazy to połowa 2020 roku. W jej ramach powstaną trzy egzemplarze testowe (sam program testów w locie rozpocznie się w 2019 roku).

Ten etap modyfikacji będzie miał na celu głównie zwiększenie udźwigu i zasięgu śmigłowca. Niejako, pośrednio związane jest to z koniecznością przenoszenia nowego pojazdu US Army typu L-ATV wraz z jego załogą i wyposażeniem.

Według ujawnionych wymagań zmodyfikowana maszyna miała by np. przetransportować ładunek o masie 9988 kg na odległość 92.6 km przy jednoczesnej zdolności wykonania zwisu na wysokości 1220 metrów (wcześniej postulowano nawet 1982.5 metrów) w temperaturze powietrza dochodzącej do +35⁰C (obecna wersja może to wykonać, ale z ładunkiem o masie 7264 kg).

Ciekawostką jest natomiast fakt, że po raz kolejny celem redukcji kosztów nowej modernizacji zdecydowano o przebudowie nawet starszych, eksploatowanych już wersji. Oznacza to, że poddane jej zostaną nawet pierwotne warianty A, które wcześniej doprowadzono do standardu D a następnie F.

Wersja Block II będzie już miała nowe w pełni kompozytowe łopaty wirnika głównego (Advanced Chinook Rotor Blades – ACRB), które wyposażone zostaną w zakrzywione końcówki (do tyłu i ku dołowi). Nowy będzie też ich profil i skośna krawędź natarcia a przeprowadzone już badania potwierdziły uzyskanie większej siły nośnej. Co istotne nie wymagają one do zamontowania wprowadzania modyfikacji głowic wirników maszyn CH-47F. Dodatkową korzyścią z zastosowania takich łopat jest zwiększenie udźwigu o 681 kg.   

Przeprojektowaniu ulegnie instalacja elektryczna (pochodna rozwiązań z MH-46G i CH-147F). Zamontowane zostaną trzy nowe generatory prądotwórcze o mocy 60 kVA każdy.

Zmodyfikowane Chinooki zostaną wyposażone w dwa duże zbiorniki paliwa (po jednym w każdym sponsonie zewnętrznym). Da to z jednej strony zwiększoną ilość zabieranego paliwa a z drugiej kolejną redukcję masy o ok. 90 kg (brak przegród).

Inne modyfikacje dotyczą wzmocnienia struktury  tylnej części kadłuba, pylonów wirników oraz części nosowej. Przenoszony ładunek użyteczny zwiększy się do 10 081.98 kg.

Kolejny element modyfikowany to nowy, wzmocniony układ przeniesienia napędu mający zapewnić bezproblemowe przenoszenie większej mocy). Co prawda w ramach tego programu m.in. ponownie ze względu na koszty, ale i problemy techniczne, nie nastąpi wymiana jednostek napędowych, ale taką planuje się już w niedalekiej przyszłości. Miało by do tego dojść w ramach następnego etapu określanego jako Block III, w ramach  którego powstałby wariant oznaczony CH-47H. Same decyzje mogą jednak zapaść dopiero w latach 2023-32.

Tak jak to już zaznaczono, próby nowej wersji Block II mają być rozpoczęte w 2019 roku by po ok. dwóch latach rozpocząć ewentualną produkcję małoseryjną. Pierwszy Chinook w wariancie CH-47F Block II planowany jest do wejścia do eksploatacji w 2023 roku.

Natomiast, co do nowych silników to będą one bezpośrednio lub pośrednio związane z trwającym programem  US Army Future Affordable Turbine Engine (FATE). FATE ma na celu opracowanie nowej generacji jednostek turbowałowych o mocach od 5000 do nawet 10 000 KM.

Na obecnym etapie Boeing deklaruje, że Chinooki mogą napędzać silniki o mocy do 7500 KM każdy. Jednym z założeń tego programu jest również zmniejszenie zużycia paliwa przez nowe jednostki napędowe (w wypadku silników dedykowanych dla CH-47 nawet o 35%) oraz w ogóle kosztów całej eksploatacji (nawet o 45%). Inne wymagania to poprawa o 80% stosunku mocy do masy, zapewnienie  resurs na poziomie 6000 godzin (30% więcej niż obecnie). Natomiast co do samej technologii to w konstrukcji nowych silników mają być zastosowane kompozyty CMC (włókno węglowe w osnowie ceramicznej) czy technika druku 3D w procesie ich wytwarzania.

Co ciekawe nowe silniki będą też raczej napędzać potencjalnego następcę Chinooka wybranego w ramach rozstrzygnięcia programu Future Vertical Lif (FVL).

Również przyszła wersja Block III mogła by otrzymać nowy system zarządzania momentem obrotowym oraz system Active Parallel Actuator System (APAS). Ten ostatni ma za zadanie wprowadzanie poprawek do układu sterowania poprawiających charakterystyki pilotażowe a przez to z jednej strony odciążać pilotów a z drugiej zwiększać ich świadomości sytuacyjną. Te rozwiązanie to w prostej linii przenoszenie części zalet jakie daje układ flay-by-wire na maszyny z mechanicznym układem sterowania. Inny możliwy do realizacji pomysł to przedłużenie kadłuba poprzez wstawienie dodatkowej sekcji.

Jeżeli dojdzie w końcu do uruchomienia programu Block III to nowe maszyn trafią do służby ok. 2035 roku czyli dekadę przed wcieleniem potencjalnego następcy wyłonionego w ramach  programu FVL.

Podsumowanie

Obecnie oferowana wersja Chinooka jak i jego kolejne, przewidziane do realizacji w przyszłości modyfikacje są rozwinięciem tej sprawdzonej maszyny, sukcesywnie eksploatowanej i modernizowanej od czasów wojny w Wietnamie. Dzięki tak długiej „historii użytkowania” zarówno sam wiropłat, jak i kolejni inżynierowie nad nim pracujący mają spory „bagaż” rozmaitych doświadczeń. 

Od pierwszego lotu docelowego wariantu A w 1962 roku do dzisiaj maksymalna masa startowa Chinooka wzrosła z 15 000 kg do ponad 24 000  kg. Prowadzone przez ostatnich kilka lat, sukcesywne modernizacje i doposażenie spowodowały coroczny wzrost jego masy o ok. 45 kg. Chyba to najlepiej pokazuje potencjał tej maszyny.

Ale co również ważne śmigłowiec ten cieszy się doskonałą opinią ludzi, którzy go na co dzień wykorzystują w realizacji różnych zadań. I to też koronny argument, przemawiający za tą konstrukcją.

W minionych latach tylko wybrane państwa decydowały się na posiadania tego typu ciężkich maszyn. Obecnie to się zmienia, bo pomimo, że koszty pozyskania i eksploatacji są wysokie to jednak korzyści jakie można dzięki tej maszynie uzyskać ukazują się dużo ważniejsze. Dlatego Chinnok coraz częściej pojawia się jako niezastąpione wsparcie „lżejszych” śmigłowców w wielu armiach światach.