Black Hawk oczami pilotów [WYWIAD]

Jakub Palowski: Śmigłowce Black Hawk powstają w Mielcu głównie na potrzeby użytkowników wojskowych z różnych państw, ale też służb mundurowych, chociażby polskiej Policji, w której wspierają one działania kontrterrorystyczne. Wymogi użytkowników są więc dość duże. Jakie są najistotniejsze cechy Black Hawków z punktu widzenia „mundurowych” użytkowników?

Leszek Pawuła: Maszyna jest bardzo nowoczesna, ale wszystkie produkowane w tych czasach śmigłowce są nowoczesne, z mnóstwem elektroniki, glass cockpitem, itp. Ten ma jednak zdecydowanie wojskowe korzenie, a jego wielozadaniowość to nie teoria, a realna rzeczywistość. Niewiele śmigłowców wielozadaniowych było zaprojektowanych od samego początku jako śmigłowiec wojskowy.

Wymagania przepisów dla wiropłatów wojskowych są surowsze, niż dla konstrukcji cywilnych. Jednym z wielu przykładów jest ewakuacja w sytuacjach awaryjnych. Wymóg wojskowy jest taki, aby każda osoba ewakuowała się z pokładu śmigłowca w ciągu 30 sekund przy nieczynnej połowie drzwi i okien. Podkreślam: połowa dostępnych drzwi w 30 sekund. Wymóg cywilny mówi o 90 sekundach przy wszystkich dostępnych drzwiach i wyjściach ewakuacyjnych. To pokazuje różnicę.

Jakie znaczenie z punktu widzenia wykorzystania śmigłowca przez siły zbrojne ma fakt, że był on projektowany od podstaw jako maszyna wojskowa?

Struktura S-70i jest o wiele bardziej wytrzymała niż struktura śmigłowców cywilnych, czy śmigłowców zaprojektowanych według wymagań cywilnych, a następnie adaptowanych do zastosowań wojskowych. Taki adaptowany śmigłowiec może oczywiście uzyskać certyfikat wojskowy, ale ze względu na mocniejszą strukturę kadłuba, S-70i może transportować cięższe ładunki; niż śmigłowce wyposażone, powiedzmy, w silniki o takiej samej mocy, lecz będące jedynie wersją wojskową śmigłowca, którego początkowy projekt był opracowany wg wymagań cywilnych. S-70 może dźwigać ładunki o wadze ponad 4000 kg podwieszone na zewnątrz śmigłowca, z kolei, jeśli chodzi o ładunek transportowany wewnątrz śmigłowca – ze względu na wysoką nośność podłogi kabiny ładunkowej, nie ma problemu z załadowaniem tam ciężaru o wadze nawet 3,5 tony. Nie znam innego wielozadaniowego śmigłowca tej klasy ciężarowej i dysponującego podobną mocą napędu, który potrafiłby tyle udźwignąć.

Dalej, ograniczenia eksploatacyjne; czyli coś, co jest niezmiernie ważne dla pilota, bo to on odpowiada za nieprzekroczenie określonych przez producenta limitów technicznych konstrukcji. Ciężar S-70 załadowanego i skonfigurowanego do wykonania typowej misji, czyli śmigłowiec pełen paliwa, z załogą i trzynastoma w pełni wyposażonymi i uzbrojonymi żołnierzami na pokładzie – będzie wynosił jedynie około 84% maksymalnego dopuszczalnego ciężaru startowego. To oznacza, że w każdej fazie lotu, wszystkie istotne parametry śmigłowca, w szczególności dotyczące pracy układu napędowego, będą dużo poniżej dopuszczalnych wartości. To nie tylko duży komfort dla pilota, ale również czynnik wpływający istotnie na bezpieczeństwo misji, gdy dysponuje się tak dużym nadmiarem mocy.

Ta nadmiarowość możliwości śmigłowca względem faktycznych wymagań typowej misji odnosi się do wszystkich istotnych parametrów, nie tylko do mocy. Na przykład także do możliwości lądowania na terenie pochyłym. S-70 jest w stanie wylądować na stoku nachylonym pod kątem 15 stopni nosem do góry, czy prawą lub lewą burtą do góry, podczas, gdy od śmigłowców cywilnych wymaga się możliwości wylądowania na stoku nachylonym pod kątem zaledwie 7 stopni. To naprawdę duża różnica.

A inne parametry?

S-70i charakteryzuje się też wysoką tolerancją na działanie wiatru, co ma szczególne znaczenie podczas manewrowania blisko ziemi, podczas wykonywania operacji ratowniczych lub misji humanitarnych, gdy prędkość wiatru w miejscu wykonywania misji jest duża. Można nim bezpiecznie i efektywnie manewrować, praktycznie bez względu na kierunek wiatru. Kolokwialnie powiedziałbym, że śmigłowiec radzi sobie w takich sytuacjach naprawdę bardzo dzielnie.

Innym rodzajem ograniczeń mających zastosowanie dla śmigłowców, są limity mechaniczne. Tu przywołam choćby amortyzatory podwozia głównego S-70i, których parametry są nieporównywalne z żadnymi innymi znanymi mi konstrukcjami zastosowanymi w konkurencyjnych śmigłowcach. Podczas gdy jeden koniec naszego amortyzatora zamocowany jest przy kole podwozia głównego, drugi jego koniec znajduje się na poziomie dachu kabiny. To ok. dwa metry długości. Jest dwustopniowy i niezwykle mocny. Może pochłonąć tyle energii, że ochroni śmigłowiec przed uszkodzeniem nawet podczas ekstremalnie twardego lądowania. Znowu mamy wymóg wojskowy – takie podwozie musi pochłonąć energię i umożliwić przyziemienie podczas lądowania bez uszkodzenia maszyny przy prędkości pionowej zetknięcia z ziemią wynoszącą 9 m/s, podczas dla konstrukcji cywilnych ten wymóg to 1,8 m/s.

Jak przekłada się to na specyfikę wykonywanych zadań?

W pewnych rodzajach zadań istotne jest, aby przyziemienia śmigłowca wykonać maksymalnie sprawnie. Wtedy pilot będzie wdzięczny, jeśli konstrukcja śmigłowca nie będzie od niego wymagać zatrzymania w precyzyjnym zawisie i następnie delikatnego przyziemienia. Na S-70 nie ma takiej potrzeby, można to zrobić nawet bardzo brutalnie, ale nadal bezpiecznie. Duża w tym zasługa wytrzymałego podwozia głównego, ale także zastosowania układu podwozia z kółkiem ogonowym - zamiast koła przedniego, powszechnie stosowanego w konstrukcjach śmigłowców tej klasy co Black Hawk.

Aby zrozumieć na czym polega różnica, wystarczy zrobić prosty eksperyment. Spacerując po lesie należy wziąć do ręki patyk i trzymając go za jeden koniec spróbować pchać go przed sobą, gdy drugi jego koniec ślizga się po powierzchni ziemi. A potem wystarczy spróbować ciągnąć go za sobą, aby poczuć różnicę – co się może stać podczas lądowania z prędkością postępową na śmigłowcu z przednim kółkiem ogonowym, a co się na pewno nie stanie, nawet przy lądowaniu na nieutwardzonym i nierównym terenie, na śmigłowcu z kółkiem tylnym. Gdy priorytetem jest czas a nie finezja wykonania, dzięki konstrukcji podwozia, jaką ma S-70 wylądować można bardzo szybko, nawet z twardym przyziemieniem, ale nadal bezpiecznie.

Mówimy o lądowaniu awaryjnym. W jakim stopniu śmigłowiec jest więc odporny na uszkodzenia?

Jedną z cech, zapewniających zdolności operowania na polu walki jest nadmiarowość systemów. Nadmiarowość, inaczej redundancja to w naszej terminologii lotniczej zachowanie się śmigłowca w przypadku wystąpienia awarii systemów. Stopień nadmiarowości jest tym wyższy im więcej systemów rezerwowych, które przejmują funkcję układów głównych w razie awarii.

Nadmiarowość systemów w tym śmigłowcu jest naprawdę wysoka, o wiele wyższa niż w konstrukcjach cywilnych. Gdy zwykle wymagane jest zdublowanie istotnych ze względów bezpieczeństwa systemów pokładowych, tutaj systemy są potrójnie nadmiarowe, a nawet z większą liczbą dostępnych opcji, w przypadku niektórych systemów o fundamentalnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, jak na przykład instalacja elektryczna, czy hydrauliczna.

Bez względu na to, co złego się wydarzy podczas wykonywania zadania, S-70i wyląduje w bezpiecznym miejscu albo wróci do bazy macierzystej. To bezpieczeństwo udowodnione jest praktycznie, milionami godzin lotu na ponad czterech tysiącach wyprodukowanych maszyn eksploatowanych w kilkudziesięciu krajach, w najtrudniejszych i najbardziej niebezpiecznych warunkach. Dlatego latając tą maszyną, zawsze czuję się naprawdę bezpiecznie.

Część użytkowników z różnych powodów może pozwolić sobie na zakup stosunkowo ograniczonej liczby śmigłowców, co wymusza posiadanie maszyn w dużym stopniu wielozadaniowych. W jaki sposób Black Hawki mogą być przystosowywane do realizacji różnych misji, w odpowiedzi na zmieniające się warunki?

Wojciech Romańczuk: S-70i można łatwo i szybko przekonfigurować z jednej wersji zadaniowej w inną. Może być używany do takich zadań jak: transport osób lub ładunków, ewakuacja rannych, operacje poszukiwawczo-ratownicze, gaszenie pożarów, wsparcie szturmowe z powietrza w wersji uzbrojonej oraz w misjach humanitarnych i ratunkowych podczas klęsk żywiołowych.

Jeżeli jesteś dowódcą w wojsku lub operatorem cywilnym i masz w swojej flocie S-70i, to znaczy, że posiadasz śmigłowiec do wszystkich zadań, a w nagłych i nieoczekiwanych sytuacjach będziesz mógł łatwo i szybko przekonfigurować go do aktualnych potrzeb. Powiedzenie mówi, że jak coś jest do wszystkiego to jest do niczego. Nie nie w tym przypadku. S-70i jest jak kameleon.

Jak wygląda to w praktyce?

WR: Rankiem transportuje osoby lub ładunki, po kilku godzinach, z noszami zamontowanymi w kabinie, ewakuuje rannych; nazajutrz, może zmienić się w transportowca ciężkich ładunków i przenosić ładunki o ciężarze około 4 ton. S-70i może zmienić się w niezwykle skuteczny śmigłowiec przeciwpożarowy, zdolny zrzucać trzy, a nawet cztery tysiące litrów wody ze zbiorników gaśniczych. Znakomicie nadaje się też do operacji poszukiwawczo-ratunkowych – jest wyposażony w radar pogodowy, wciągarkę oraz autopilota, a dokładniej - układ wskazań dyrektywnych (urządzenie Flight Director) współpracujący z systemem zarządzania lotem (Flight Management System – FMS)

Niektóre funkcje autopilota wraz z systemem zarządzania lotem są niezwykle użytecznie dla pilota w misjach poszukiwawczo-ratowniczych, gdyż pokazuje mu kilka wstępnie zdefiniowanych w FMS profili lotu, co umożliwia automatyczny lot śmigłowca po wcześniej zaprogramowanej trasie. Jedna z funkcji autopilota umożliwia podejście do rozbitka na morzu. Zobaczyliście rozbitka, ale bardzo łatwo po chwili stracić go z oczu. Uruchamiając odpowiednią funkcję Flight Director’a śmigłowiec bez dotykania sterów, zrobi okrążenie i wróci do rozbitka, wykonując na koniec zawis pod wiatr. Coś wspaniałego.

Co jeśli znaleźliście się w trudnej sytuacji, wasi żołnierze mają kłopoty, potrzebują wsparcia z powietrza? Możecie przekonfigurować swój S-70i w śmigłowiec wsparcia pola walki, uzbrojony w pociski kierowane, pociski rakietowe niekierowane, działka i karabiny maszynowe zamocowane w węzłach podskrzydłowych i dodatkowo w bocznych drzwiach kabiny. S-70i może zabrać około 2 500 kilogramów uzbrojenia na podwieszeniach zewnętrznych podobnie jak śmigłowiec uderzeniowy Apache. I nadal ma miejsce w kabinie na wypadek, gdyby trzeba było zabrać żołnierzy z pola walki.

A jakie cechy Black Hawków są najistotniejsze z punktu widzenia pilotów?

Tym, co najbardziej cenię w śmigłowcach jest ich poziom bezpieczeństwa. Misje w Iraku lub Czadzie, czy operacje gaszenia pożarów byłyby łatwiejsze do wykonania gdybym latał na Black Hawku. Kilka lat temu pewien doświadczony żołnierz sił specjalnych powiedział, że najpiękniejszym dźwiękiem jaki kiedykolwiek słyszał był warkot Black Hawka. Dlaczego? - zapytałem. - Ponieważ ten dźwięk zawsze niósł nadzieję na przeżycie i powrót do domu - odpowiedział.

LP: Dobrze byłoby wspomnieć, że śmigłowiec jest wyposażony w system lądowania według przyrządów (ILS), który można połączyć z układem Flight Director’a, co pozwala na wykonanie w pełni automatycznego podejścia do lądowania do wysokości 15 metrów nad pasem startowym. Funkcja automatycznego podejścia do lądowania doprowadza śmigłowiec do lotu z prędkością 130 km/h na wysokości 15 metrów nad pasem startowym, wzdłuż jego osi.  Następnie pilot przejmuje stery i podejmuje decyzję: lądowanie, pozostanie w zawisie czy wykonanie okrążenia.

Śmigłowiec posiada pewien zapas, na przykład mocy, z myślą o operowaniu w trudnych warunkach, choćby górskich, takie jak były w Afganistanie?

LP: Charakterystyka osiągów S-70i opisana w instrukcji śmigłowca, sięga do wysokości 6096 metrów, czyli 20 tys. stóp. W rzeczywistości nie oznacza to, że śmigłowiec nie może latać wyżej, tylko że jego charakterystyki nie zostały powyżej tej wysokości przebadane, bo założenia projektowe nie przewidywały, że będzie potrzeba lotów na tak dużych wysokościach. Dlatego badania i obliczenie charakterystyk osiągowych śmigłowca zakończono na wartości 6096 metrów. Mogę także potwierdzić, że zamieszczone wykresy są wykonane bardzo rzetelnie, bo niektórzy nasi klienci wymagali udowodnienia zgodności rzeczywistych osiągów śmigłowca z deklarowanymi w charakterystykach zamieszczonych w instrukcji. Musieliśmy np. wykonać lot z maksymalnym ciężarem startowym na jednym silniku i na zadanej wysokości, po to aby potwierdzić rzetelność danych przedstawionych w instrukcji.

WR: Silniki i łopaty są zaprojektowane aby mogły pracować i być efektywne nawet w warunkach wysokich temperatur i dużych wysokości, tzw. Hot and High. Właściwie faktyczne możliwości są o wiele większe, niż te, które zapisano w charakterystyce osiągów. Te zapisy w instrukcji eksploatacji są podane z bardzo dużym zapasem. Kiedy np. wyliczam ilość paliwa potrzebną do wykonania lotu to sprawdzam, co mówi wykres zużycia w instrukcji i zawsze potem stwierdzam, że rzeczywista ilość zużytego paliwa jest o wiele mniejsza! Mamy duży zapas.

Takie nadmiary odróżniają S-70i od innych śmigłowców.  Zdarzyło mi się na misji, że musiałem zabrać żołnierzy z pola walki - innym śmigłowcem rzecz jasna. Dolatujemy do punktu niebezpiecznego i okazuje się, iż czeka więcej osób niż planowano. Mimo, że kabina była bardzo duża, nie mogliśmy zabrać tych nadmiarowych, bo maszyna nie była na tyle mocna. Mogłem zabrać 10 do 12 osób. W Black Hawku jest inaczej. Maksymalne obciążenie nie jest ograniczone parametrami pracy silnika.

A co dzieje się w takim razie w wypadku, gdy jedna z jednostek napędowych ulegnie awarii?

WR: Można też lecieć z jednym silnikiem, w operacjach ratowniczych, przypuśćmy w górach, taka możliwość ma ogromne znaczenie, gdy masz ludzi na linie, na wciągarce, nagle jeden silnik przestaje pracować, a ty nadal możesz utrzymać śmigłowiec w zawisie lub bezpiecznie przejść do lotu postępowego jeżeli sytuacja na to pozwala.

LP: Nadmiar mocy każdego z silników jest taki, że o ile śmigłowiec nie będzie miał dużo ładunku na pokładzie, to w zasadzie możliwy byłby start śmigłowca z tylko jednym pracującym silnikiem! Moi amerykańscy koledzy pytali: po co Black Hawkowi dwa silniki? I odpowiadali: Jeden by polecieć, a drugi by była lepsza zabawa!

Jak więc zachowuje się Black Hawk przy dużym obciążeniu, w niesprzyjających warunkach pogodowych?

LP: Podczas lotu sterowność maszyny jest doskonała. Oczywiście, jak z każdym statkiem powietrznym, przy maksymalnym ciężarze startowym - który w przypadku tego śmigłowca jest ogromny, bo naprawdę trudno załadować ten śmigłowiec do maksymalnej wartości - sterowność maleje, ale nigdy nie czułem, aby sterowność była w jakiś sposób ograniczona w stosunku do potrzeb wynikających z realizowanej misji.

WR: Z własnego doświadczenie mogę powiedzieć, że nie ma wielkich różnic. Latanie jest nawet przyjemniejsze, gdy maszyna jest cięższa, a więc mniej podatna na turbulencje.

LP: Rozmawiając z pilotami innych śmigłowców, a także z ludźmi, którym się tylko wydaje, że rozumieją konstrukcję takich maszyn, widzę, jak czasem starają się znaleźć jakieś słabe punkty. Przykład: dawaliśmy dynamiczny pokaz na pokazach lotniczych, siedziałem z prawej strony, więc wykonywałem wszystkie skręty na cel w prawo, bo tak było mi wygodniej.  Potem na spotkaniu z dziennikarzami padło pytanie: czy ten śmigłowiec skręca tylko w prawo? Od tego czasu pamiętam, aby w każdym pokazie dynamicznym demonstrować zakręty symetrycznie – w obydwie strony. Choć muszę przyznać, że to pytanie nie było całkiem bezzasadne, bo niektóre śmigłowce mają takie ograniczenia i można wpaść w kłopoty próbując wykonać na nich głęboki zakręt na skrajnych parametrach „w złą stronę”. Ja sam jednak nigdy nie miałem żadnych kłopotów podczas wykonywania na S-70 naprawdę bardzo dynamicznych zakrętów - ani w prawo, ani w lewo.

Dziękuję za rozmowę. 

Leszek Pawuła jest szefem pilotów w PZL Mielec.  Przez ostatnie 33 lata pracował w polskich firmach produkujących śmigłowce. Latał na wszystkich typach śmigłowców produkowanych w Polsce, wersjach wojskowych i cywilnych, na śmigłowcach produkcji wschodniej, jak i zachodniej. Uczestniczył w operacjach gaszenia pożarów i akcjach ratowniczych.  W PZL Mielec odpowiada za testowanie śmigłowców S-70i Black Hawk w wersji „green” oraz bierze udział w dostosowaniu wersji śmigłowców dla klienta, przygotowywanych i modernizowanych zgodnie z jego potrzebami.

Wojciech Romańczuk jest pilotem śmigłowca PZL Mielec S-70i Black Hawk, byłym pilotem sił specjalnych. Brał udział w kilku misjach wojskowych, w Iraku i Czadzie. Uczestniczył w operacjach gaszenia pożarów w Hiszpanii, latał też z zespołem ratowników górskich. Wykonał 3,5 tys. godzin lotu na śmigłowcach Mi-8, Mi-2, Mi-17, W-3 Falcon, Robinson R44, Airbus 355 i S-70i Black Hawk.