WZL1 przesiadają się z Łady do Mercedesa

Artykuł sponsorowany. Partnerem materiału są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.

Maciej Szopa, Defence24: Jakie wyniki finansowe osiągnęły WZL1 za rok ubiegły? Czy możemy mówić o sukcesie?

Dr inż. Jacek Goszczyński, prezes zarządu WZL1: Wynik jest dodatni i to solidnie. Może nie jest aż tak optymistycznie jak prognozowano o rok wcześniej, ale nie wszystko da się przewidzieć. Prowadzimy działania naprawcze, które spowodują, że następny rok będzie lepszy i bardziej stabilny z punktu widzenia Spółki.

A konkretnie?

Mamy kontrakty podpisane na cały rok. Planowany wynik za rok 2025 też jest bardzo obiecujący. Niektóre kontrakty jeszcze negocjujemy. Rozmowy są zaawansowane, ale jak wiadomo dotyczą one zamówień wojskowych, a więc wpływ na nie ma nie tylko twardy rachunek ekonomiczny, ale również czynniki polityczne.

WZL1 znajdują się w okresie transformacji, przejścia z obsług i remontów starego poradzieckiego sprzętu lotniczego na nowoczesne konstrukcje zachodnie.

Wspomniał Pan o działaniach naprawczych. Jakie obszary będą one obejmowały? Tylko negocjowanie kontraktów?

WZL1 to podmiot, który w wyniku komercjalizacji został przekształcony w 2009 roku w spółkę akcyjną. Następnie w 2011 r. zostało wniesione do niej przedsiębiorstwo, „gospodarstwo pomocnicze”, czyli WZL3 z Dęblina. Później istniało ono jako samobilansujący się oddział spółki WZL1.

Dzisiaj to się zmieniło. WZL1 to firma, która ma jednolity, spójny regulamin organizacyjny. Ludzie z Dęblina i Łodzi współpracują. Wiedzą, że ich interes dotyczy zarówno Dęblina, jak i Łodzi. Ważny jest efekt synergii, a nie konkurencyjności w ramach jednej firmy. To jest bardzo ważny aspekt. Przygotowujemy się do certyfikacji całego zakładu. Dotychczas placówki były certyfikowane osobno. Teraz ten proces obejmie całość WZL1. Będzie to certyfikacja również w rozumieniu wymagań EMAR, czyli Europejskich Militarnych Przepisów Zdatności. Przy okazji chcemy, żeby zakłady zostały też objęte certyfikacją EASA.

Przygotowujemy spółkę do wyzwań związanych z realizacją programów offsetowych, związanych z dużymi zakupami uzbrojenia dla polskiej armii.

No właśnie, nowa rzeczywistość, nowe wyzwania i nowi współpracownicy… Jak układa się współpraca z zachodnimi partnerami, np. z Lockheed Martinem?

Współpraca z zachodnimi partnerami układa się bardzo dobrze.

Spełnienie wymogów formalnych firmy Lockheed Martin w tym przepisów prawa Rządu USA oraz uzyskanie Certyfikacji Walidacji Linii  Produkcyjnej przy udziale Rządu USA pozwoliło na włączenie WZL1 S.A. do Globalnego Łańcucha Dostawców firmy Lockheed Martin oraz stwarza szersze możliwości na rynku międzynarodowym.

Dostarczamy kontenery startowe do systemów Patriot na rynek globalny. Podobnie będzie w przypadku elementów produkcji Lockheed Martin, które firma ta dostarcza do śmigłowców Apache. Współpraca przebiega dobrze, a WZL1 rozwija nowe kompetencje.

Pomimo, że prace związane ze śmigłowcami z rodziny Mi-8 pozostają u nas wiodącym rodzajem działalności, to pojawiają się nowe obszary działania. Wspomniany Lockheed Martin to jedno, ale jest też realizowany kontrakt na utrzymanie w sprawności samolotów M-346 Bielik. Przygotowujemy się także do obsługi śmigłowców AW101 Merlin.

Kiedy zaczniecie pracować przy AW101?

Powinno to się wydarzyć jeszcze w tym roku.

Kiedy prace przy śmigłowcach „Mi” przestaną być podstawą działalności WZL1, a jej miejsce zajmie sprzęt zachodni i krajowy?

W Polsce nadal służy kilkadziesiąt śmigłowców z rodziny Mi: Mi-8, Mi-17 i Mi-24. Będą latały co najmniej przez kilka lat, do czasu wyczerpania się resursów kalendarzowych. Poza tym jest jeszcze pięć Mi-17 zakupionych w 2010 r. do działań w Afganistanie. One teoretycznie mogą być jeszcze długo eksploatowane. Jeżeli chodzi o prace nad platformami „Mi”, to trzeba pamiętać, że dokonujemy tu nie tylko napraw MRO (ang. Maintenance, Repair, Overhaul, pol. serwis, naprawy, remont – przyp. red.). Nie zajmujemy się tylko przedłużaniem resursu, ale także montażem oraz integracją różnego rodzaju wyposażenia. To jest jedna z przyczyn, dla których armia jest zainteresowana utrzymywaniem tych śmigłowców tak długo, jak się da.

Niestety następcy Mi-8/17 w Polsce na razie nie ma. To są konsekwencje nieodpowiedzialnych decyzji z 2016 r. w sprawie Caracala.

Kiedy będzie można powiedzieć, że uzyskacie kompetencje do obsługi AW101 czy AH-64 na zbliżonym poziomie jak dzisiaj na rodzinie „Mi”?

Wciąż trwają rozmowy w sprawie umów wykonawczych dotyczących obsługi śmigłowca Apache. Po ich zakończeniu będziemy mogli mówić o konkretnych terminach.

Wiemy natomiast jak to wygląda w przypadku AW101. Porównanie MRO AW101 i Mi-8 to jest różnica taka jak między Ładą a Mercedesem. Niby oba są samochodami, ale to dwa różne światy.

Systemy zachodnie bazują na bardzo rozbudowanych układach autodiagnostyki, a rosyjskie tego nie mają, za to posiadają kilometry przewodów na pokładzie. Oczywiście to też mają śmigłowce zachodnie, ale tam bazuje to na szynie MIL. Jest to zupełnie inny układ przepływu danych, w związku z czym to działa inaczej. Liczba czujników w konstrukcji zachodniej jest nieporównywalnie większa w stosunku do rosyjskiej.

Generalnie rzecz ujmując, technologia radziecka jest technologią zamkniętą a technologia zachodnia jest technologią otwartą. Konstrukcja zachodnia jest modułowa, gdzie w wielu przypadkach nie wykonuje się naprawy tylko wymiany modułu na podstawie wskazań diagnostyki.

Czyli pewne kompetencje już macie?

Jeżeli nauczy się Pan skutecznie naprawiać Ładę, to z Mercedesem spokojnie da Pan sobie radę. Wiedza, jak jest skonstruowany statek powietrzny, jest taka sama. Problemy się zaczynają, gdy wchodzimy w szczegóły nowoczesnej awioniki czy diagnostyki. I to jest to, co różni nowoczesne śmigłowce zachodnie od starych konstrukcji poradzieckich.  

Niestety kompetencje techniczne to nie wszystko. Trzeba wyrównać poziom znajomości technicznego języka angielskiego. Ludzie muszą znać angielski techniczny bez zastrzeżeń, rozumieć, co mówi diagnostyka, umieć czytać instrukcje serwisowe. I to jest jednym z większych wyzwań.

Czy nastawiacie się Państwo na przeszkolenie całej kadry? A może myślicie o zatrudnianiu nowych ludzi po uczelniach lub szkołach zawodowych?

Przeszkolenie kadry już trwa. Odkąd przyszliśmy, uruchomiliśmy szkolenia językowe. W tej chwili we współpracy z Agencją Uzbrojenia i Ministerstwem Obrony Narodowej przygotowujemy program edukacyjny. Wykorzystujemy istniejącą państwową infrastrukturę do wsparcia nauczania języka angielskiego, łącznie ze STANAG-ami, tzn. według wymagań angielskiego technicznego. Działamy i nadrabiamy zaległości odziedziczone po poprzednikach.

A jak jest z napływem nowych kadr?

To kolejne wyzwanie przed nami. W Polsce praktycznie nie ma szkolnictwa średniego przygotowującego do pracy mechanika lotniczego, a zapotrzebowanie jest olbrzymie.

Czy jest szansa, by szkoły przygotowujące do zawodu mechanika lotniczego mogły powstać w Dęblinie lub Łodzi?

Rozmawiamy o tym m.in. z władzami miasta w Łodzi. Liczę, że z czasem dojdzie do powstania takich szkół, które będą specjalizowały się w kształceniu mechaników lotniczych. To jest bardzo atrakcyjny zawód. Rozmawiamy też z offsetodawcami w zakresie wsparcia takich działań.

To znaczy?

Niezbędne jest wyposażenie szkół, zatrudnienie specjalistów do nauczania zawodu oraz przygotowanie miejsc do odbywania praktyk. Staramy się przygotować cały program, a to jest wyzwanie długofalowe. Jeżeli zaczniemy teraz, a – powiedzmy – w przyszłym roku skończymy przygotowanie zrębu, to „plon” z tych szkół będzie za 8-10 lat. Ale to dokładnie ten czas, który jest nam potrzebny.

Czy będziecie mieli udział w utrzymaniu w sprawności leasingowanych AH-64D? To 8 tymczasowych maszyn.

Na początku będą służyły jako przygotowanie personelu szkolonego w Wojskowej Akademii Technicznej. Na lotnisku na warszawskim Bemowie będzie można uczyć kadetów albo żołnierzy jednostek, którzy będą na tych śmigłowcach prowadzić prostsze prace obsługowe. Czy te maszyny będą także w WZL? Wszystko zależy od zawartych umów wykonawczych.

Czy jesteście zadowoleni z umów w kontekście Apache?

Jesteśmy w trakcie intensywnych negocjacji umów wykonawczych. Zakończenie tego procesu powinno nastąpić jesienią. Takie umowy zawsze są kołem zamachowym dla każdej firmy.

Jakie inwestycje wdrożyliście od lipca 2024 r., czyli od zmiany zarządu? Jakie jeszcze zamierzacie przeprowadzić?

Dla nas inwestycje są ściśle związane z działaniami offsetowymi i towarzyszącymi. O pewnych rzeczach nie mogę mówić, ale one się dzieją i są związane z programem Wisła. To będzie naprawdę nowa jakość.

W chwili zawarcia umów wykonawczych pojawią się też konkretne inwestycje pod realizację prac przy statkach powietrznych: nowe obiekty, maszyny, urządzenia, programy szkoleń dla załogi. Czekamy też na dostawy potrzebnego do prowadzenia pełnego MRO wyposażenia, które jest przewidziane offsetem. To, co było do zrobienia po naszej stronie, zostało już zrobione.

Dzisiaj nasi pracownicy szkolą się w Wielkiej Brytanii przy śmigłowcach AW101. W czerwcu zaczną przekazywać nabytą wiedzę pozostałym pracownikom w Polsce. Teoretycznie w lipcu powinniśmy być gotowi, jeśli dostawca zapewni dostępność części zamiennych.

Czy można powiedzieć, że te przedsięwzięcia idą planowo?

Tak. Krok po kroku wykonujemy to, co musi zostać wykonane.

Skoro już jesteśmy przy Leonardo, jak wyglądają prace przy Masterach?

Tutaj prace trwają cały czas, i to od dłuższego czasu. Ekipa z Dęblina non stop wspiera pełną eksploatację M-346 oraz ich zaplecza symulatorowego.

Wiele mówi się o zacieśnieniu współpracy w Europie. Prowadzone są rozmowy dotyczące wejścia, a może nawet zakupu przez polski rząd części udziałów w grupie Airbus. Czy w tym kontekście widzi Pan szansę dla WZL1?

Już 10 lat temu, gdy powstała Polska Grupa Zbrojeniowa, mówiono, że ambicją WZL1 jest produkcja. Wejście we współpracę z Airbusem, a dokładnie Airbus Helicopters, miałoby te możliwości dać.

Czy z Pańskiej perspektywy jest to realne, czy bardziej skupia się Pan na tym, co jest tu i teraz, tj. remontach i modernizacji?

Airbus Helicopters jest obecny w Polsce, jest obecny w Łodzi. Znajduje się tam ośrodek badawczo-rozwojowy. Jest też ośrodek badawczy w Strykowie pod Łodzią. Wydaje się, że to dla nas naturalny partner.

Obecnie toczy się kilka równoległych działań na różnych poziomach. Polska kupiła 96 Apache. 8 dodatkowych będzie leasingowanych przez jakiś czas. Ale Polska nabyła także 32 AW149 i 4 AW101 Merlin, nie wspominając o łącznie kilkunastu Black Hawkach. To oznacza, że będziemy mieli około 140 maszyn. Do każdej potrzeba dwóch pilotów, czyli musimy wyszkolić minimum 280 lotników. Biorąc pod uwagę wymagania wojska, w tym to, że trzeba mieć 2,5 załogi na każdy statek powietrzny, to mówimy o mniej więcej o 700 osobach. Nie należy też zapominać, że potrzeba też rzeszy techników do obsługi tego sprzętu.

Dodatkowo do szkolenia, jak i do ćwiczeń potrzebne są nowe, lekkie,  dwusilnikowe śmigłowce szkolne. Park sprzętowy, który tworzymy będzie wymagał wysokowykwalifikowanych specjalistów w obsłudze każdego z eksploatowanego typu śmigłowca. Niewielu pamięta, że sam koszt zakupu to tylko 15-25% kosztu, który trzeba ponieść na wdrożenie i eksploatację.

Trwa też dyskusja na temat ciężkich śmigłowców dla Polski. Czy prowadzicie tu jakieś rozmowy?

Nie. My jesteśmy podmiotem, który ewentualnie będzie rozmawiał w drugiej kolejności.

Czy poza Masterem widzi Pan inne możliwości dla WZL1, jeśli chodzi o prace przy samolotach albo innych statkach powietrznych?

Wskazałbym na silniki. W programie Apache to Dęblin jest przeznaczony do prowadzenia serwisu silników rodziny T700. Do realizacji kontraktu na polskie AH-64 GE sprzedał Boeingowi 210 takich jednostek napędowych. A przecież silniki tej rodziny napędzają także AW149, Black Hawki i AW101. Z jednej strony tutaj jest offset, a z drugiej biznes. To musi każdemu się opłacać. Oczywiście to jest także wyzwanie techniczne.

Nie jest tajemnicą, że toczymy też negocjacje dotyczące podjęcia się serwisowania silników śmigłowcowych stosowanych w czołgach Abrams. Specjalnie to podkreślę: to są silniki turbowałowe, śmigłowcowe, dostosowane do napędu pojazdów lądowych w tym przypadku czołgów Abrams.

Czy jeśli to się uda, to będzie to duży kontrakt dla Dęblina?

Liczę, że tak. To ciekawy kierunek rozwoju.

Czy myślicie też Państwo o rozwoju współpracy z Lockheed Martinem, skoro tak dobrze się dogadujecie?

Odbiory elementów naszej produkcji odbywają się bez zarzutów ze strony odbiorcy. Dzisiaj mamy już podpisany kontrakt na drugą część Wisły 2, który jest wielokrotnością kontraktu Wisła 1, więc nie przestajemy pracować.

Firma jest w historycznym momencie, bo takie chwile przeżywa też polskie lotnictwo śmigłowcowe. Jeszcze nigdy nie było tak szerokiej wymiany śmigłowców w kraju. To jest de facto totalna rewizja floty. Ona musi skończyć się ostatecznym odejściem do lamusa radzieckiego sprzętu.

Czekają nas wielkie wyzwania, ale też wielki postęp i szanse na rozwój. Jestem przekonany, że sobie z tym poradzimy. Warto również podkreślić, że oprócz reorganizacji i nowych wdrożeń mamy zawarte porozumienie ze związkami zawodowymi. To umożliwia wdrożenie systemu motywacyjnego, w którym kompetencje są rzeczą najważniejszą. Bez tego nie moglibyśmy mieć nadziei na przyciągnięcie do nas młodych ludzi. Oni muszą widzieć tu szansę dla siebie.

Dziękuję za rozmowę.

Artykuł sponsorowany. Partnerem materiału są Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A.