Wkrótce wybór nowego samolotu szkoleniowego dla USAF

Obecnie podstawową platformą szkoleniową USAF jest powstały pod koniec lat 50. samolot T-38 Talon. Data skonstruowania pierwszej wersji, sama w sobie, nie jest powodem wystarczającym do skreślenia konstrukcji (jak pokazuje niedawna decyzja dotycząca bombowców B-52), tym bardziej, że w trakcie eksploatacji podlegała ona ciągłym modyfikacjom (np. przez doprowadzenie obecnie używanych maszyn do standardu glass cockpit). Obecnie samolot nie jest już jednak w stanie wykonywać zadań szkoleniowych w sposób satysfakcjonujący Pentagon. Wymagania dowództwa USAF zakładają wykonanie przez kadeta określonych 18 zadań szkoleniowych. T-38 pozwala wykonać sześć z nich. Pozostałe uczący się pilot musi wykonywać już w jednostce liniowej, co powoduje drastyczny wzrost kosztów wyszkolenia. Problematycznym okazuje się też utrzymanie odpowiedniego stanu technicznego samolotów. Ich współczynnik gotowości operacyjnej wynosił w 2015 roku 60%, wobec wymaganych przez Pentagon 75%. Dlatego rozpisano program T-X, mający na celu pozyskanie następcy Talona.

Po początkowych zawirowaniach, w tej chwili na placu boju pozostało trzech graczy. Są to konsorcjum Boeinga i Saaba oferujące zaprojektowany specjalnie pod kątem wymagań programu samolot Boeing T-X, kolejne konsorcjum, w skład którego wchodzą KAI i Lockheed Martin, oferujące samolot T-50 (proponowany wcześniej Polsce w ramach programu Bielik) oraz koncern Leonardo z samolotem T-100 - czyli zmodyfikowaną wersją maszyny Master M346.

Jakim wymaganiom musi sprostać samolot poszukiwany przez Pentagon? Są one jasno określone. Część wymagań związana jest z sieciocentrycznością pola walki i nauką zarządzania informacją  (np. maszyna powinna starannie odwzorować kokpitu F-22 Raptor lub F-35 Lightning II - USAF podkreśla jednak, że kwestia ta może być realizowana na bazie systemu symulacyjnego, oznacza to, że np. nie będzie wymagane zabudowanie radaru w samym płatowcu). Inne wymagania dotyczą zakresu  szkolenia podstawowego (podstawy pilotażu i nawigacji, latanie wg. przyrządów, elementy atakowania celów powietrznych i naziemnych) i zaawansowanego (tankowanie w powietrzu, latanie z użyciem gogli noktowizyjnych, loty na przechwycenie itd.). Część z tych zadań, zgodnie jednak z zapytaniem ofertowym z 2009 roku, zwłaszcza tankowanie w powietrzu, może być wykonywane na symulatorze, nie w samym płatowcu). Jeszcze inne wymagania programu mówią o określonych możliwościach pilotażowych (maszyna musi być w stanie wykonać zakręt na wysokości 4575 m z przeciążeniem minimum 6,5 g oraz musi być zdolna do operowania przy kątach natarcia przynajmniej 25 stopni), docelowy współczynnik sprawności technicznej ma wynosić 80%. Cena jednostkowa egzemplarza jest mniej istotna niż koszta eksploatacji w długiej perspektywie czasowej.

Największą niewiadomą jest konstrukcja powstała przy współpracy Boeinga i Saaba. Samolot przygotowano specjalnie pod kątem programu T-X. Zaprojektowano go i doprowadzono do fazy prototypu, a następnie oblatano, w ciągu zaledwie 36 miesięcy. Głównym celem testów, po zakończeniu fazy oblotów, miało być potwierdzenie, że samolot spełnia oczekiwania USAF, producenta jest przekonany, że tak właśnie jest. Napęd samolotu zapewnia jeden silnik General Electric F404-GE-402. Jest to konstrukcja, która w największym stopniu powstawałaby na terenie USA.

Bardziej "znany" na świecie jest produkowany przez koreańskie przedsiębiorstwo KAI (Korea Aerospace Industry), ale sprzedawany pod egidą Lockheed-Martin T-50A "Golden Eagle". Używany jest on nie tylko przez lotnictwo Korei Południowej, ale też Indonezji, Iraku, Filipin i Tajlandii. Samolot ten jest również zbudowany w układzie jednosilnikowym i wykorzystuje ten sam silnik, co wcześniej opisana maszyna. Poważnym atutem Lockheeda jest fakt, że jest on konstruktorem F-22 i F-35 , a więc samolotów, których przyszli piloci mają się szkolić na zwycięzcy programu T-X. Umożliwi to integrację przynajmniej części podzespołów, co w konsekwencji obniży koszty eksploatacji.

Ostatnim pozostałym w programie samolotem jest T-100, będący wersją samolotu szkoleniowego Master M-346. Unowocześnienia dotyczyły głównie kwestii przygotowania pilotów do uczestniczenia w sieciocentrycznym polu walki, a więc związane były głównie z elektroniką. Podobnie jak M-346, T-100 jest konstrukcją dwusilnikową, wykorzystującą silniki Honeywell F-124. Największą zaletą Mastera ma być koszt - producent podaje, że zarówno cena jednostkowa, jak i koszty eksploatacji są najniższe spośród całej trójki pozostałej w programie.

Nie należy się, jednakże, spodziewać, by wyboru dokonano bez uwzględnienia kryteriów politycznych. Bardzo wyraźnie poprawia to szanse konsorcjów z udziałem koncernów Boeing i Lockheed, w obu bowiem przypadkach budowa samolotów odbywałaby się na terenie USA (wg. Boeinga oznaczałoby to nawet 17 tys. miejsc pracy). W przypadku Mastera mowa jest jedynie o możliwości montażu samolotu z gotowych elementów, montowania wyposażenia, wykonywaniu testów przedstartowych i oblotu, co miałoby oznaczać zaledwie 750 miejsc pracy. Pozycji Mastera nie poprawia też zaangażowanie producenta symulatorów lotu CAE z Kanady, z którą łączą USA więcej niż skomplikowane stosunki handlowe.

Przetarg, zarówno ze względów finansowych jak i prestiżowych, jest w tej chwili najważniejszym w tej klasie na świecie. Konstrukcja, która będzie podstawowym samolotem szkolenia zaawansowanego w USAF ma duże szanse (choćby ze względu na wielu nabywców F-35) na zdominowanie światowego rynku. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że duży portfel zamówień przełoży się bowiem na obniżenie kosztów produkcji, co spowoduje obniżenie kosztów jednostkowych samolotu, co dodatkowo wpłynie na wzrost zainteresowania tą konstrukcją. Ogłoszenie wyboru samolotu planowane było na bieżący rok fiskalny (który kończy się 30 września), dlatego można się go spodziewać w najbliższych dniach.